Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 64+

Scusa se non mi sono fatto sentire per un po'.
Grazie per il vostro prezioso feedback.
Sono felice di ogni piccola opportunità!

Situazione attuale: l'auto è rimasta in officina per due giorni e il problema persiste. Le condizioni meteorologiche hanno favorito la manifestazione del difetto: con una temperatura piacevole di 20-25 gradi, dopo pochi secondi di accelerazione al massimo nella terza marcia, si verifica una perdita di potenza.

Ho preso il rapporto di prova effettuato da Sik e l'ho confrontato con le valutazioni del meccanico.
Si nota chiaramente come la funzione di protezione dell'unità di controllo reagisca in modo eccessivo.

Sono stati sostituiti i tubi del vuoto, la centralina di controllo del vuoto (la seconda), il liquido di raffreddamento è stato rimosso, pulito e controllato per la trasparenza delle lamelle; le guarnizioni del liquido di raffreddamento sono state sostituite, insieme alle O-ring; è stato sostituito il filtro dell'aria; il sensore del livello del liquido di raffreddamento è stato trattato con uno spray martellante, ma senza successo.

Cosa sta accadendo: è stato ordinato un nuovo centralina elettronica e verrà installata questa o la prossima settimana.

Il meccanico mi ha detto che questa è l'ultima parte che sostituirà lui. Se il problema persiste, allora si procederà tramite la sede di Salisburgo. "Credo sia la centrale Skoda".
Tutto ciò che era rilevante è stato verificato, sostituito e documentato in modo dettagliato in un archivio che presto sarà disponibile come catalogo.

Altre osservazioni rilevanti:

Il motore ora funziona a volte bene e a volte male, soprattutto quando fa più freddo. Sembra avere un comportamento irregolare e il problema si è accentuato con l'accelerazione massima e durante la transizione dalla modalità di crociera all'accelerazione completa, ma in modo piuttosto sporadico, a volte più, a volte meno. In condizioni di carico parziale, occasionalmente si verificano dei sussulti durante piccole correzioni dell'acceleratore. Nonostante il collettore di aspirazione sia ora circa 2,5 volte più grande, la temperatura del liquido refrigerante sale comunque rapidamente fino a 80 gradi o più, per poi raffreddarsi in modo significativo. Il consumo di carburante è anche di quasi 7 litri, "probabilmente a causa dei numerosi test su strada effettuati recentemente".

@ T3SURFER

Ho pensato anche al sensore di luminosità o, meglio ancora, a un sensore combinato.
Non corrisponde al quadro dei problemi riscontrati.
Se il livello di LD è troppo alto, perché in alcuni casi si osserva comunque una torbidità elevata?
Se il sovrapressione è troppo basso, perché allora si verificano così tante perdite di liquido (LLT) in un breve lasso di tempo, quando la pressione di carica (LD) è bassa?

Il fumo nero indica una combustione incompleta del carburante e non un eccesso di aria.
La performance tra i 1500 e circa 3500 è più o meno accettabile.
Vmax andava bene comunque, anche se funzionava già meglio. Circa 220 km/h secondo il tachimetro.
"prima, già 235 "
Potrebbero esserci anche altri fattori coinvolti, come l'utilizzo di pneumatici Pirelli diversi, il vento, la temperatura, il turbocompressore (che potrebbe essere stato sostituito), una maggiore pressione degli pneumatici, ecc.

Le possibilità di effettuare test sulla velocità massima sono piuttosto limitate, dato che in Austria il limite di velocità è di 130 km/h e la polizza assicurativa non copre i danni a velocità superiori a 180 km/h .

super7 ha scritto:

Sono stati sostituiti i tubi del vuoto, la centralina di controllo del vuoto (la seconda), il liquido di raffreddamento è stato rimosso, pulito e controllato per la trasparenza delle lamelle, le guarnizioni del liquido di raffreddamento sono state sostituite (compresi gli O-ring), il filtro dell'aria è stato sostituito, il sensore LLT è stato trattato con spray lubrificante, ma senza successo. Was geschieht: Ein neues Steuergerät ist bestellt und wird eingebaut diese oder nächste Woche.

Ciao,

Secondo me, manca ancora il confronto delle temperature di tutti e tre i sensori quando il motore è freddo (codice errore MWB 7).
Oppure è già stato completato? Risultati?

I sensori sono stati controllati e mostrano valori compresi tra 1,5 e 2 gradi, tutti diversi l'uno dall'altro. Ho già risposto a questa domanda in precedenza.

super7 ha scritto:

I sensori sono stati controllati e mostrano una differenza di circa 1,5-2 gradi tra loro. Ho già risposto a questa domanda in precedenza.

Sì? Non l'ho trovato.
Non importa, a quanto pare questa possibilità può essere esclusa, a meno che, durante il controllo, i valori di riferimento non siano stati casualmente adatti tra loro, e che, con l'aumentare della temperatura limite superiore (LLT), il valore rilevato tenda sempre più ad anticipare.

Sarebbe molto interessante, se ad esempio un termistore NTC con una curva caratteristica troppo ripida fosse finito sulla linea di produzione dei sensori...

Oppure l'ADC nel sistema MSG potrebbe essere difettoso, ma questo dovrebbe essere risolto con la sostituzione del sistema MSG.

Spero che il mio problema sia stato risolto con la sostituzione della centralina.

"rimane da capire se il problema sia di natura software o hardware."

super7 ha scritto:

Spero che il mio problema con la nuova centralina sia stato risolto. "che si tratti di un problema di software o di hardware, resta da chiarire"

.
Hmm, quando leggo questo.

Citazione:

Nonostante un aumento di volume del radiatore di un fattore 2,5, la temperatura sale comunque rapidamente a 80 gradi o più, ma poi si raffredda in modo significativo più velocemente.

Ho la sensazione che il teatro continuerà con il nuovo sistema MSG.

Per spiegare un simile aumento della temperatura del liquido di raffreddamento dopo un miglioramento del sistema di raffreddamento, mi viene in mente solo che il tuo turbocompressore immette più calore nel circuito del liquido di raffreddamento rispetto al mio Polo, ad esempio. Pertanto, la temperatura del liquido di raffreddamento rimane comunque più alta rispetto alla mia auto, perché il tuo radiatore è sovraccarico. Tuttavia, quando l'auto è in modalità "cruise", il turbocompressore non emette più calore e, quindi, la temperatura del liquido di raffreddamento diminuisce più rapidamente rispetto a prima: questa è la prova che le aperture più grandi sono utili.chiede solo perché il tuo caricabatterie potrebbe funzionare con un compressore di efficienza inferiore (cioè con maggiori perdite di calore) .
Potrebbe verificarsi una significativa perdita di pressione fino all'ingresso del compressore a causa di strozzature nel condotto di aspirazione. Questo aumenta la potenza necessaria al compressore per raggiungere la pressione desiderata, e di conseguenza anche le perdite di energia -> con conseguente aumento della temperatura dell'aria in uscita dal compressore.
Controllate attentamente l'intero sistema di aspirazione, potrebbe essere lì che si trova il problema.

Ciao!
Ho appena letto l'intero argomento e ho visto l'ultimo post di Ulf.

Citazione:

Potrebbe verificarsi, ad esempio, una forte perdita di pressione fino all'ingresso del compressore a causa di strozzature nel condotto di aspirazione. Questo aumenta la potenza necessaria del compressore per raggiungere il valore desiderato di carico (LD), e quindi anche le perdite di potenza -> aumento della temperatura dell'aria in uscita dal compressore. Controllate attentamente l'intero sistema di aspirazione, potrebbe essere lì che si trova il problema.

Mi è venuto in mente di aver letto qualcosa a riguardo: nei motori del gruppo VAG, alcuni tubi del collettore di aspirazione, in particolare quello più grande che va dalla scatola del filtro dell'aria al turbocompressore, possono avere la tendenza a separarsi internamente dallo strato esterno. Questo può causare una strozzatura interna nel collettore di aspirazione, soprattutto quando si utilizza molta pressione del turbo, senza che ciò sia visibile dall'esterno.
È solo un tentativo di colpo a vuoto. Forse c'è qualcosa da quelle parti.

Saluti.

Tobi.

Tobi12345 ha scritto:

Da fiel mir ein das ich mal etwas darüber gelesen habe das es bei VAG bei einigen Schläuchen des Ansaugtraktes genauer wohl der dicke der von Luftfilterkasten zum Turbo führt dazu neigen kann das sich die innere Schicht von der äußeren lösen kann und somit bei starker Laderleistung ohne das man es von außen sehen könnte sich der Schlauch innerlich zusammen zieht= Engstelle im Ansaugtrakt.

Sì, sembra plausibile, ma non solo per il tubo spesso dietro al sensore di massa d'aria (MAF), ma anche dalla parte anteriore dell'auto alla scatola del filtro dell'aria, nel piccolo raccordo direttamente all'ingresso del compressore, e persino nei due tubi di pressione all'uscita del compressore e all'ingresso del radiatore dell'olio, perché il sensore di livello olio (LD) si trova dietro (all'uscita del radiatore dell'olio).

Se la zona di accumulo è interessata, si verifica una perdita di pressione (LD) fino al sensore, che il compressore (anche con una pressione di ingresso normale) deve compensare aumentando ulteriormente la sua potenza -> anche in questo caso: maggiore dispersione di potenza del compressore.

Quindi: controllare scrupolosamente tutte le parti "morbide", dalla canna all'otturatore, per verificare se possono ritrarsi correttamente e se i rivestimenti interni sono allentati.
Anche se lo ritengo improbabile, ma dato che, secondo me, praticamente non ci sono più altre opzioni possibili...

Il tubo di aspirazione, sebbene possa sembrare un po' buffo rispetto a quello successivo al misuratore di massa d'aria, è originale e sicuramente è corretto.

Ha già funzionato e non è stato modificato nulla.

Da noi, lato pressione, abbiamo già verificato la tenuta con una pressione di 2,5 bar.

Davanti al caricatore non ci sono 1,5 bar di vuoto, ma piuttosto tra -100 e -200 millibar, e i tubi sono in PVC rinforzato e sono abbastanza stabili da poter essere premuti con la mano.
Lascia un'impressione piuttosto rigida, senza elementi di morbidezza.

Sono abbastanza fiducioso che con una nuova centralina funzioni, dato che i valori di riferimento mi indicano che anche a 90 gradi Celsius la riduzione della pressione dovrebbe essere intorno a 0,3 bar e non scendere fino a 0,6 bar, ovvero fino a 0,7 bar in meno. "Reagisce eccessivamente".

Inoltre, il problema si verifica solo in accelerazione a pieno regime nella terza marcia, tra i 1500 e i 4500 giri/min, con il motore caldo. Nelle altre marce (quarta, seconda, prima, quinta e sesta), la temperatura non sale così tanto perché c'è più flusso d'aria o l'accelerazione è più breve, e la riduzione della pressione di lubrificazione (LD) non si attiva perché la temperatura massima raggiunta è di circa 80 gradi. L'altro RS funziona anch'esso con una temperatura massima di 110 gradi. Il sistema di raffreddamento originale ha un radiatore funzionante e una pressione di lubrificazione di 1,6 bar.

Se andasse tutto come dovrebbe, parlerei comunque con il preparatore per impostare una soglia di intervento a 95 gradi o qualcosa del genere.

Altrimenti, la misurazione viene alterata di circa 10-20 gradi verso il basso.

Un aumento temporaneo di 15-20 gradi probabilmente non farà male, dato che dura solo pochi secondi. Basta togliere il piede dall'acceleratore per 2 secondi e la temperatura scende di 10-20 gradi.

Ottimizzerò comunque il sistema di lubrificazione del motore per evitare problemi simili, migliorando la tenuta delle guarnizioni e ottimizzando l'apporto d'aria; eventualmente, utilizzerò deflettori in policarbonato.
Potrebbe essere un condotto di aspirazione proveniente da una Ibiza Cupra.

super7 ha scritto:

Il tubo di aspirazione, sebbene possa sembrare un po' buffo rispetto a quello successivo al limitatore di flusso massico (LMM), è originale e sicuramente avrà la sua corretta funzionalità. Da noi, lato pressione, abbiamo già verificato la tenuta con una pressione di 2,5 bar. Davanti al caricatore non ci sono 1,5 bar di vuoto, ma piuttosto tra -100 e -200 millibar, e i tubi sono in PVC rinforzato e sono abbastanza resistenti da poter essere schiacciati a mano. Machen einen recht steifen eindruck ohne weiche stellen.

Non si tratta di depressione, ma dell'effetto di aspirazione dell'aria in movimento. Quest'ultima può trascinare all'interno del tubo anche piccole parti della guarnizione interna nel flusso d'aria, creando così ostacoli - anche nei tubi che sono sotto pressione (di sovralimentazione)!

Purtroppo, non ho ricevuto un registro MWB 11 corretto da parte tua.
Invece, ho esaminato più attentamente i dati non modificati di Skywalker (che, in linea di principio, presenta lo stesso problema), e guarda caso:
Il livello di liquidità sale troppo tardi.
Il rapporto di duty cycle rimane comunque soggetto a un'elevata pressione.
... come se il caricatore dovesse faticare per superare una resistenza e riuscisse a raggiungere il valore desiderato solo con grande sforzo. Una possibile causa potrebbero essere tubi difettosi, come descritto in precedenza.

MODIFICATO:
Le cali di prestazioni che riscontri a elevate temperature del liquido di raffreddamento sono effettivamente dovuti anche al software (versione dati 5266).
L'unità MSG 019LA è disponibile anche con la versione software 5405, che riduce meno la quantità di iniezione a regimi elevati del motore e potrebbe quindi attenuare il tuo problema.

Nonostante ciò, al tuo posto continuerei a indagare sulle cause degli alti livelli di LLT.

Sembra logico e l'ho capito.

Blocco di misurazioni 11:

Ho alcuni log con la dicitura "mwb11: non ancora caricati".
Ho ancora difficoltà a convertire i miei file in un formato Excel utilizzabile.

Ho rapidamente controllato alcuni file in Vagscope e il turbo reagisce molto prontamente, costruendo immediatamente la pressione di sovralimentazione (LD) che poi diminuisce solo minimamente e per un breve periodo al di sotto del valore nominale, rimanendo generalmente sopra. In generale, i valori si sovrappongono bene nel quadro complessivo. La diminuzione della pressione di sovralimentazione durante la frenata termica sembra essere leggermente più lenta ("in 2 file"), ma potrebbe essere correlata alla frequenza di campionamento.

Anche l'esperienza di guida è negativa: la risposta ai comandi è lenta e il motore non risponde prontamente all'acceleratore.

Solo il valore della pressione diminuisce rapidamente quando si raggiungono gli 80 gradi, e crolla a circa 90 gradi fino a raggiungere i 1700 millibar, come noto "rispetto ad altri file di log, la differenza è di circa 350 millibar ed è un calo più significativo".

LD System:

Potrei immaginare che questo possa far aumentare i costi di logistica e trasporto. Anche se i meccanici dovrebbero aver già esaminato la questione più volte, è possibile che questa sia una spiegazione plausibile per alcuni problemi.

Cercherò di trovare il tempo nei prossimi giorni per smontare il sistema LD. Mi sembra un'operazione rischiosa senza un palco, ma ce la farò. Se necessario, lo porteremo in azienda con uno scaffale elevatore e lo solleveremo all'altezza di lavoro.

In questa occasione, esaminerò anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), nonostante sia stato sostituito di recente. La soluzione migliore sarebbe comunque disattivarlo.

Adesso aspetterei di sostituire la centralina prima di fare qualsiasi altra cosa; hai già provato tutto il resto, no? Se non dovesse funzionare con una nuova centralina, potrai sempre continuare a cercare, ma per ora ti consiglio di aspettare.

@super7
È stata aggiornata la versione del software MSG sul tuo dispositivo? Controlla quale versione è installata dopo l'aggiornamento.

Qualcuno sa per caso qual è l'ultima versione del software ASZ disponibile per la Fabia RS?

skywalker ha scritto:

weis hier zufällig einer was die aktuellste version für den fabia rs asz ist?

Conosco il modello 019NF SG 5839, la cui funzione di frenatura di emergenza LLT corrisponde al modello 019LA SG 5405. Non so se ci siano stati altri modelli successivi.
Il modello 019NJ è già compatibile con il BLT (EU4).

@skywalker

Il messaggio è ancora nelle impostazioni predefinite di fabbrica.

Ho parlato con un meccanico alcune settimane fa riguardo a un aggiornamento del software durante una diagnosi dei problemi.

Ha affermato che non ci fosse necessità di intervenire, poiché a livello di software non sono noti problemi con le centraline ASZ, e che altrimenti l'officina sarebbe stata avvisata se ciò fosse necessario.

Lo ricontatterò quando sarà disponibile il nuovo messaggio; altrimenti, parlerò con un tecnico per aggiornare il software e valutare eventuali modifiche alla soglia di intervento del sistema di limitazione della trazione (LLT) e miglioramenti al sistema di controllo della stabilità (LLK).