Fabia RS PD 170PS starker Leistungsverlust | Messaggi 64+

Scusate se non mi sono fatto sentire per un po'.
Grazie per il vostro prezioso feedback.
Sono felice di ogni piccola opportunità!

Situazione attuale: l'auto è rimasta in officina per due giorni e il problema persiste. Le condizioni meteorologiche hanno favorito la manifestazione del difetto: con una temperatura piacevole di 20-25 gradi, dopo pochi secondi di accelerazione al massimo nella terza marcia, si verifica una perdita di potenza.

Ho preso il rapporto di prova effettuato da Sik e l'ho confrontato con le valutazioni del meccanico.
Si nota chiaramente come la funzione di protezione dell'unità di controllo reagisca in modo eccessivo.

Sono stati sostituiti i tubi del vuoto, la centralina di controllo del vuoto (la seconda), il liquido di raffreddamento è stato scaricato, pulito e controllato per la trasparenza delle lamelle; le guarnizioni del radiatore sono state sostituite, insieme alle O-ring; è stato sostituito il filtro dell'aria; il sensore del livello del liquido di raffreddamento è stato trattato con uno spray martellante, ma senza successo.

Cosa sta accadendo: è stato ordinato un nuovo centralina elettronica e verrà installata questa o la prossima settimana.

Il meccanico mi ha detto che questa è l'ultima parte che sostituirà lui. Se il problema persiste, allora si procederà tramite la sede di Salisburgo. "Credo sia la centrale Skoda".
Tutto ciò che era rilevante è stato verificato, sostituito e documentato in modo dettagliato in un archivio che presto sarà disponibile come catalogo.

Altre osservazioni rilevanti:

Il motore ora funziona a volte bene e altre no, soprattutto quando fa più freddo. Sembra avere un comportamento irregolare, e il problema si è accentuato con l'accelerazione massima e durante la transizione dalla modalità di crociera all'accelerazione completa, anche se in modo sporadico, a volte più, a volte meno. In condizioni di carico parziale, occasionalmente si verificano dei sussulti durante piccole correzioni dell'acceleratore. Nonostante il collettore di aspirazione sia ora circa 2,5 volte più grande, la temperatura del liquido refrigerante sale comunque rapidamente fino a 80 gradi o più, per poi raffreddarsi più velocemente. Il consumo di carburante è anche di quasi 7 litri, "probabilmente a causa dei numerosi test effettuati ultimamente".

Certo, ecco la traduzione:

"@ T3SURFER"

Ho pensato anche al sensore di luminosità o, meglio ancora, a un sensore combinato.
Non corrisponde al quadro generale degli errori.
Se il livello di LD è troppo alto, perché in alcuni casi si osserva comunque una torbidità elevata?
Se non c'è una pressione di sovralimentazione sufficiente, perché allora si verificano così alti livelli di limitazione della potenza (LLT) con poca pressione di sovralimentazione in un tempo così breve?

Il fumo nero indica la presenza di carburante non completamente bruciato e non un eccesso di aria.
La performance tra i 1500 e circa 3500 è più o meno accettabile.
Vmax andava bene comunque, anche se funzionava già meglio. Circa 220 km/h secondo il tachimetro.
"prima, già 235 "
Potrebbero esserci anche altri fattori coinvolti, come l'utilizzo di pneumatici Pirelli diversi, il vento, la temperatura, il turbocompressore (che potrebbe essere stato sostituito), una maggiore pressione degli pneumatici, ecc.

Le possibilità di effettuare test sulla velocità massima sono piuttosto limitate, dato che in Austria il limite di velocità è di 130 km/h e la polizza assicurativa non copre i danni a partire da 180 km/h .

super7 ha scritto:

Sono stati sostituiti i tubi del vuoto, la centralina di controllo del vuoto (la seconda), il liquido di raffreddamento è stato rimosso, pulito e controllato per la trasparenza delle lamelle, le guarnizioni del liquido di raffreddamento sono state sostituite (compresi gli O-ring), il filtro dell'aria è stato sostituito, il sensore LLT è stato trattato con spray Martreti, ma senza successo. Cosa sta accadendo: È stato ordinato un nuovo centralina elettronica e verrà installata questa o la prossima settimana.

Ciao,

Secondo me, manca ancora il confronto delle temperature di tutti e tre i sensori quando il motore è freddo (codice errore MWB 7).
Oppure è già stato completato? Risultati?

I sensori sono stati controllati e mostrano valori compresi tra 1,5 e 2 gradi, tutti diversi l'uno dall'altro. Ho già risposto a questa domanda in precedenza.

super7 ha scritto:

I sensori sono stati controllati e mostrano una differenza di circa 1,5-2 gradi tra loro. Ho già risposto a questa domanda in precedenza.

Sì? Non l'ho trovato.
"Che sia come sia, sembra che questa possibilità possa essere esclusa, a meno che, durante il controllo, i valori di riferimento non siano stati casualmente allineati in modo appropriato, e che, con l'aumentare della LLT, il valore rilevato tenda sempre più ad anticipare."

Sarebbe molto interessante, se ad esempio un termistore NTC con una curva caratteristica troppo ripida fosse finito sulla linea di produzione dei sensori...

Oppure l'ADC nel sistema MSG potrebbe essere difettoso, ma questo dovrebbe essere risolto con la sostituzione del sistema MSG.

Spero che il problema con la nuova centralina sia stato risolto.

"rimane da capire se il problema sia di natura software o hardware."

super7 ha scritto:

Spero che il mio problema con la nuova centralina sia stato risolto. "che si tratti di un problema di software o di hardware, resta da chiarire"

.
Mmm, se leggo questo.

Citazione:

Nonostante un aumento di volume del radiatore pari a 2,5 volte, la temperatura sale comunque rapidamente fino a 80 gradi o più, ma poi si raffredda in modo più significativo.

Ho la sensazione che il teatro continuerà con il nuovo sistema MSG.

Per spiegare un simile aumento della temperatura del liquido di raffreddamento dopo un miglioramento del sistema di raffreddamento, mi viene in mente solo che il tuo turbocompressore immette più calore nel circuito del liquido di raffreddamento rispetto al mio Polo, ad esempio. Pertanto, la temperatura del liquido di raffreddamento rimane comunque più alta rispetto al Polo, perché il tuo radiatore è sovraccarico. Tuttavia, quando non c'è carico, il turbocompressore non emette più calore e quindi la temperatura del liquido di raffreddamento diminuisce più rapidamente di prima: questa è la prova che le aperture più grandi sono utili.

Si pone solo la domanda del perché il tuo compressore potrebbe funzionare con un rendimento inferiore (= maggiore perdita di calore) .
Potrebbe verificarsi una significativa perdita di pressione fino all'ingresso del compressore a causa di strozzature nel condotto di aspirazione. Questo aumenta la potenza necessaria al compressore per raggiungere la pressione desiderata, e di conseguenza anche le perdite di energia -> con conseguente aumento della temperatura dell'aria in uscita dal compressore.
Controllate attentamente l'intero sistema di aspirazione, potrebbe essere lì che si trova il problema.

Ciao!
Ho appena letto l'intero argomento e ho visto l'ultimo post di Ulf.

Citazione:

Potrebbe verificarsi, ad esempio, una forte perdita di pressione fino all'ingresso del compressore a causa di strozzature nel condotto di aspirazione. Questo aumenta la potenza necessaria del compressore per raggiungere il valore desiderato di carico (LD), e di conseguenza anche le perdite di potenza -> aumento della temperatura dell'aria in uscita dal compressore. Controllate attentamente l'intero sistema di aspirazione, potrebbe essere lì che si trova il problema.

Mi è venuto in mente che ho letto qualcosa a riguardo: nei motori del gruppo VAG, alcuni tubi del collettore di aspirazione, in particolare quello più grande che va dalla scatola del filtro dell'aria al turbocompressore, possono avere la tendenza a separarsi internamente dallo strato esterno. Questo può causare una strozzatura interna nel collettore di aspirazione, soprattutto quando si utilizza molta pressione del turbo, senza che ciò sia visibile dall'esterno.
È solo un tentativo di colpo a vuoto. Forse c'è qualcosa da quelle parti.

Saluti.

Tobi.

Tobi12345 ha scritto:

Mi è venuto in mente che ho letto qualcosa a riguardo: nei motori VAG, in alcuni tubi del collettore di aspirazione, precisamente quello più grande che va dalla scatola del filtro dell'aria al turbocompressore, può verificarsi che lo strato interno si stacchi da quello esterno. Questo può causare una riduzione interna del diametro del tubo, creando un punto di strozzatura nel collettore di aspirazione, anche senza che ciò sia visibile dall'esterno, soprattutto quando la pressione del turbo è elevata.

Sì, sembra plausibile, ma non solo per il tubo spesso dietro al sensore di massa d'aria (MAF), ma anche dalla parte anteriore dell'auto alla scatola del filtro dell'aria, nel piccolo raccordo direttamente all'ingresso del compressore, e persino nei due tubi di pressione all'uscita del compressore e all'ingresso del radiatore dell'olio, perché il sensore di livello olio (LD) si trova dietro.

Se la zona di accumulo è interessata, si verifica una perdita di pressione (LD) fino al sensore, che il compressore (anche con una pressione di ingresso normale) deve compensare aumentando ulteriormente la sua potenza -> anche in questo caso: maggiore dispersione di energia del compressore.

Quindi: controllare scrupolosamente tutte le parti "morbide", dalla canna all'otturatore, per verificare che possano ritrarsi correttamente e che i rivestimenti interni non siano allentati.
Anche se lo ritengo improbabile, ma dato che, secondo me, praticamente non ci sono più altre opzioni possibili...

Il tubo di aspirazione, sebbene possa sembrare un po' buffo rispetto a quello successivo al misuratore di massa d'aria, è originale e sicuramente è corretto.

Ha già funzionato e non è stato modificato nulla.

Da noi, lato pressione, abbiamo già verificato la tenuta con una pressione di 2,5 bar.

Davanti al caricatore non ci sono 1,5 bar di vuoto, ma piuttosto tra -100 e -200 millibar, e i tubi sono in PVC rinforzato e sono abbastanza stabili da poter essere premuti con la mano.
Lascia un'impressione piuttosto rigida, senza elementi di morbidezza.

Sono abbastanza fiducioso che con una nuova centralina funzioni, dato che i valori di riferimento mi indicano che anche a 90 gradi Celsius la riduzione della pressione dovrebbe essere intorno allo 0,3 bar e non scendere fino a 0,6 bar, ovvero fino a 0,7 bar in meno. Sembra "un'eccessiva reazione".

Inoltre, il problema si verifica solo in accelerazione al massimo nella terza marcia, tra i 1500 e i 4500 giri/min, con il motore caldo. Nelle altre marce (quarta, seconda, prima, quinta e sesta), la temperatura non sale così tanto perché c'è più flusso d'aria o l'accelerazione è più breve, e la riduzione della pressione di lubrificazione (LD) non si attiva perché la temperatura massima raggiunta è di circa 80 gradi. L'altra RS funziona anch'essa con una temperatura massima di 110 gradi. Il sistema di raffreddamento originale ha un radiatore funzionante e una pressione di lubrificazione di 1,6 bar.

Se andasse tutto come dovrebbe, parlerò comunque con il preparatore per impostare una soglia di intervento a 95 gradi o qualcosa del genere.

Altrimenti, il valore misurato viene alterato di circa 10-20 gradi verso il basso.

Un aumento temporaneo di 15-20 gradi probabilmente non farà male, dato che dura solo pochi secondi. Basta togliere il piede dall'acceleratore per 2 secondi e la temperatura scende di 10-20 gradi.

Ottimizzerò comunque il sistema di lubrificazione del motore per evitare problemi simili, migliorando la tenuta delle guarnizioni e l'apporto d'aria; eventualmente, utilizzerò deflettori in policarbonato.
Imbuto di aspirazione, probabilmente proveniente da una Ibiza Cupra.

super7 ha scritto:

Il tubo di aspirazione, sebbene possa sembrare un po' buffo rispetto a quello successivo al sistema di gestione del motore (LMM), è originale e sicuramente avrà la sua corretta funzionalità. Da noi, lato pressione, abbiamo già verificato la tenuta con una pressione di 2,5 bar. Davanti al caricatore non ci sono 1,5 bar di vuoto, ma piuttosto tra -100 e -200 millibar, e i tubi sono in PVC rinforzato e sono abbastanza stabili da poter essere premuti con la mano. Lasciano un'impressione piuttosto rigida, senza parti morbide.

Non si tratta di depressione, ma dell'effetto di aspirazione dell'aria in movimento. Quest'ultima può trascinare all'interno del tubo anche piccole parti della guarnizione interna nel flusso d'aria, creando così ostacoli - anche nei tubi che sono sotto pressione (di sovralimentazione)!

Purtroppo, non ho ricevuto un corretto rapporto di incidente stradale (MWB 11).
Invece di questo, ho esaminato più attentamente i dati non modificati di Skywalker (che fondamentalmente ha lo stesso problema), e guarda un po':
Il livello di liquidità sale troppo tardi.
Il rapporto di duty cycle rimane comunque soggetto a un'elevata pressione.
... come se il caricatore dovesse faticare per superare un ostacolo e riuscisse a malapena a raggiungere il valore desiderato. Una possibile causa potrebbero essere tubi difettosi, come descritto in precedenza.

MODIFICATO:
Le cali di prestazioni che riscontri a elevate temperature del liquido di raffreddamento sono effettivamente dovuti anche al software (versione dati 5266).
L'unità MSG 019LA è disponibile anche con la versione software 5405, che riduce meno la quantità di iniezione a regimi elevati del motore e potrebbe quindi attenuare il tuo problema.

Nonostante ciò, al tuo posto continuerei a indagare sulle cause degli alti livelli di LLT.

Sembra logico e l'ho capito.

Blocco di misurazioni 11:

Ho alcuni log con la dicitura "mwb11: non ancora caricati".
Ho ancora difficoltà a convertire i miei file in formato Excel utilizzabile.

Ho rapidamente visualizzato alcuni file in Vagscope e il turbo reagisce molto prontamente, costruendo immediatamente la sovralimentazione (LD) che poi diminuisce solo minimamente e per un breve periodo al di sotto del valore nominale, rimanendo generalmente al di sopra. La diminuzione della sovralalimentazione con la frenata termica è leggermente lenta ("in 2 file"), ma potrebbe essere correlata alla frequenza di campionamento, secondo me.

Anche l'esperienza di guida è negativa: la risposta dell'acceleratore è poco reattiva e il motore sembra non rispondere bene.

Solo il valore della pressione atmosferica diminuisce rapidamente quando si raggiungono gli 80 gradi, e crolla a circa 90 gradi fino a raggiungere i 1700 millibar, come noto "rispetto ad altri file di log, la differenza è di circa 350 millibar ed è un calo più significativo".

LD System:

Potrei immaginare che questo possa far aumentare i costi di logistica e trasporto. Anche se i meccanici dovrebbero aver già esaminato la questione più volte, è una possibilità concreta e potrebbe spiegare diverse cose.

Cercherò di trovare un po' di tempo nei prossimi giorni per smontare il sistema LD. Mi sembra un lavoro rischioso senza un palco, ma ce la farò. Se necessario, lo porteremo in azienda e lo solleveremo all'altezza di lavoro con uno scaffale mobile.

In questa occasione, esaminerò anche il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), nonostante sia stato sostituito di recente. La soluzione migliore sarebbe comunque disattivarlo.

Adesso aspetterei di sostituire la centralina prima di fare qualsiasi altra cosa; hai già provato tutto il resto, no? Se non dovesse funzionare con una nuova centralina, potrai sempre continuare a cercare, ma per ora ti consiglio di aspettare.

@super7
È stato aggiornato il software MSG alla versione più recente sul tuo dispositivo? Controlla quale versione è installata dopo l'aggiornamento.

Qualcuno sa per caso qual è l'ultima versione del software ASZ disponibile per la Fabia RS?

skywalker ha scritto:

Qualcuno sa per caso qual è l'ultima versione del software ASZ per la Fabia RS?

Conosco il modello 019NF SG 5839, la cui funzione di frenatura di emergenza LLT corrisponde al modello 019LA SG 5405. Non so se ci siano stati altri modelli successivi.
Il modello 019NJ è già compatibile con il BLT (EU4).

@skywalker

Il messaggio è ancora nelle impostazioni di fabbrica.

Ho parlato con un meccanico alcune settimane fa riguardo a un aggiornamento del software durante una ricerca di guasti.

Ha affermato che non ci fosse necessità di intervenire, poiché a livello di software non sono noti problemi con le centraline ASZ, e che altrimenti l'officina sarebbe stata avvisata se ciò fosse necessario.

Lo ricontatterò quando sarà disponibile il nuovo messaggio; altrimenti, parlerò con un tecnico per aggiornare il software e valutare eventuali modifiche alla soglia di intervento del sistema di limitazione della trazione (LLT) e miglioramenti al sistema di controllo della stabilità (LLK).