TSI anstatt TDI | Messaggi 80+

Secondo le mie informazioni, tutti i motori a benzina attuali funzionano a pieno carico con una miscela aria/carburante più ricca, per ottenere più coppia, proteggere il catalizzatore ceramico, ecc. Si dice addirittura che una certa versione della Focus turbo possa funzionare con un rapporto lambda di 0,6, con i relativi consumi. Il nuovo 1.8 TFSI dovrebbe essere leggermente migliore, in quanto è progettato per sopportare temperature dei gas di scarico più elevate rispetto ai motori più vecchi. Purtroppo, non ho a disposizione fonti o link, sarebbe meglio creare subito dei segnalibri.
Ma chiunque mi possa mostrare un diagramma di potenza per un motore a benzina moderno è un re...

Beh, insomma, direi che in questo particolare caso, secondo me, non arriveremo a un accordo.

A volte, motori identici utilizzati in veicoli diversi possono avere diverse mappature. Così, il limite del valore cw viene eliminato!

Ciao,

Citazione:

Oppure, perché dovrebbero esistere altrimenti?

Per tutto il resto è già stato scritto abbastanza... esistono perché, ad esempio, la quantità massima di iniezione consentita dipende funzionalmente da una serie di parametri (posizione dell'acceleratore, massa d'aria, giri/minuto, ecc.). Si potrebbe creare una funzione estremamente complessa e farla calcolare alla centralina, ma probabilmente l'unità di elaborazione non sarebbe in grado di farlo e non si potrebbero garantire tempi di risposta. Per questo motivo, si opta per una soluzione molto più semplice: si crea una grande tabella con diverse dimensioni, basata su "alcuni" valori di riferimento. Invece di calcolare f(a,b,c,d), il computer consulta semplicemente la tabella (in questo caso, quadridimensionale) nella posizione corrispondente a,b,c,d. Non è altro che una mappa di dati.

Le caratteristiche specifiche del veicolo vengono limitate solo in misura tale da, ad esempio, ridurre la coppia per proteggere il cambio o per rispettare le normative sulle emissioni.

Con i tuoi 210 km/h indicati dal tachimetro e salendo in montagna, l'indicatore di rapporto aria/carburante (ASZ) è sicuramente già in una zona di diminuzione significativa della curva, quindi la diminuzione del regime di giri dovuta alla salita provoca naturalmente un aumento dell'iniezione di carburante.

Nel caso dell'ASV, succede che quando si è in alto (in discesa, con il tachimetro a 220, 4600 giri/min), l'indicatore del carburante mostra solo 10 litri, anche se si accelera al massimo, e poi risale verso i 200, raggiungendo i 12 litri o qualcosa di simile. Il massimo, come ha già scritto Ulf, è di 13 litri o più, e si raggiunge a circa 2000 giri/min o appena 100 km/h in quinta marcia. Andatura.

Cordiali saluti,

Jan.

Bene, fantastico... quindi ci siamo accordati sul fatto che non dovremmo parlare di ciò che Volkswagen ha manipolato e dei rapporti redatti dagli sviluppatori: ora lo abbiamo anche qui...

Non sapevo che si potessero pubblicare rapporti MTZ, anzi, sembrano piuttosto sgradevoli. Il fatto che il motore TSI operi con un rapporto aria/carburante di lambda 1 a regimi elevati non è certo una novità.

...wow, avere una teglia da forno davanti a un'auto sportiva è una cosa fantastica... soprattutto se si tratta di una TSI.

matthiasTDI96 ha scritto:

... non sapevo nemmeno che si potessero pubblicare rapporti MTZ, ...

Assolutamente no! Vediamo per quanto tempo la pagina di quel tipo rimarrà online .


Per tutti coloro che desiderano acquistare il giornale: All4Engineers

_Micha_80_ ha scritto:

Nessuna perdita di efficienza dovuta alla protezione dei componenti per il collettore di aspirazione e il collettore di scarico (temperature dei gas di scarico fino a 1050 °C consentite)

In altre sedi:

MTZ ha scritto:

Per consentire al cliente di sfruttare al massimo il potenziale del concetto TSI, si ricorre in larga misura a un sistema di lubrificazione che non dipende dalla temperatura dei componenti. . . . Nel golf, si può fare così con la traduzione scelta al punto 6. Un'auto che viaggia a una velocità di 200 km/h con un rapporto lambda = 1.

Cosa si intende con ciò che è implicito, ma non detto?
Per un'auto che raggiunge i 200 km/h, secondo me, circa 130 cavalli sarebbero sufficienti.
Per i restanti 40 cavalli, o circa 20 km/h fino alla velocità massima, ritengo che il motore continui a funzionare con raffreddamento interno tramite un eccesso di carburante.

Cosa significa quello che è scritto tra le righe?
Per un'auto che raggiunge i 200 km/h, secondo me, circa 130 cavalli sarebbero sufficienti.
Per i restanti 40 cavalli, o circa 20 km/h fino alla velocità massima, suppongo che il motore continui a funzionare con raffreddamento interno tramite un eccesso di carburante.

Lo vedo esattamente allo stesso modo.
Anche in presenza di qualsiasi tipo di accelerazione a velocità elevate, il sistema di raffreddamento dei componenti è necessario, poiché in queste condizioni sono richieste più di circa 130 cavalli vapore.

La temperatura massima dei componenti descritta nei rapporti MTZ, pari a 1050°C, non mi sembra particolarmente elevata. Considerando che i nostri motori diesel, anche quelli 'freddi', possono raggiungere temperature dei gas di scarico fino a 850°C.
Anche in motori a benzina aspirati con una potenza non eccessiva (meno di 100 kW), ho già visto più di una volta collettori di scarico incandescenti durante i test su banco prova.

Ciò che mi insospettisce:
Se il motore TSI riesce effettivamente a raggiungere un rapporto aria/carburante di 1 a 200 km/h e può in gran parte evitare il raffreddamento dei componenti tramite l'arricchimento della miscela, perché consuma più o meno la stessa quantità di carburante di un 'vecchio' 1.8T a velocità elevate?

A quanto pare, con le alte pressioni di sovralimentazione (ben 1,5 bar, rispetto agli 0,8 bar del 1.8T), il turbocompressore consuma così tanta energia che l'energia risparmiata grazie alla riduzione del raffreddamento viene completamente utilizzata per generare la sovralimentazione.
Ecco quanto detto sull'ottimizzazione dell'efficienza del motore TSI.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ciò che mi insospettisce: Se il motore TSI riesce effettivamente a raggiungere un rapporto aria/carburante di 1 a 200 km/h e può in gran parte evitare il raffreddamento dei componenti tramite l'arricchimento della miscela, perché consuma più o meno la stessa quantità di carburante di un "vecchio" 1.8T a velocità elevate? A quanto pare, con le alte pressioni di sovralimentazione (ben 1,5 bar, rispetto agli 0,8 bar del 1.8T), il turbocompressore consuma così tanta energia che l'energia risparmiata grazie alla riduzione del raffreddamento viene completamente utilizzata per generare la sovralimentazione. Tanto per quanto riguarda il miglioramento dell'efficienza del motore TSI.

Per quanto riguarda il consumo del 1.8T da 150 cavalli:
http://forum.polo9n.info/viewtopic.php?t=4275&start=47
Secondo me, i 26 litri per 100 km sono decisamente superiori ai 20,5 litri del motore TSI da 170 CV, come indicato da AutoBlöd.

Tuttavia, sarebbe necessario calcolare il consumo di energia a pieno carico per ora (e in kW) utilizzando le conversioni da giri al minuto (rpm) a chilometri orari (km/h), al fine di eliminare l'influenza del cambio.

Un eccesso di grasso residuo nel TSI è anche indicato dal diagramma a conchiglia MTZ (figura 11 nella parte 2): il punto di massima efficienza, con un consumo di circa 233 g/kWh, si ottiene a una pressione media di 15 bar; a pieno carico (22 bar), il consumo dovrebbe essere intorno ai 260 g/kWh.