Bremsentuning? | Messaggi 96+

BM ha scritto:

Il fatto che tu non abbia ancora rovinato i dischi con i Ferodo è probabilmente dovuto al tuo stile di guida generalmente prudente... Costruisciti qualcosa di nuovo, tutto il resto è una questione di dettagli.

E mi stai di nuovo consigliando i freni Pagid-SBB?
Quali sono, secondo la tua esperienza, le caratteristiche negative specifiche dei prodotti Ferodo?

Citazione:

Dimmi - i freni fanno già rumore quando le pastiglie si scaldano?

L'unica occasione per verificarlo (quando sono caldi) sarebbero state probabilmente le prove di frenata di emergenza in autostrada, ma non mi risulta di averne sentito di questo tipo... a che tipo di rumori ti riferisci?

Ho appena effettuato una misurazione di riferimento utilizzando il sistema ALH-Ibiza di Christel: i tempi rilevati da un cronometro durante tre frenate brusche da 100 km/h a 0 km/h su una strada asfaltata asciutta per circa tre quarti.
I tempi registrati sono stati compresi tra 3,42 e 3,50 secondi (dal momento in cui il veicolo inizia a rallentare fino all'arresto completo), il che, assumendo una decelerazione costante, si traduce in una distanza di frenata calcolata di 47,4 a 48,6 metri, secondo la formula s = v*t/2.

Durante le frenate 2 e 3, l'ABS ha funzionato in modo chiaramente percepibile. Nel test 1, avevo dimenticato di premere completamente l'acceleratore, tuttavia, i 3,50 secondi corrispondevano esattamente al secondo tentativo con l'ABS attivo.
Quindi, con la Ibiza senza equipaggiamento aggiuntivo e gli pneumatici 185/60R14 WR (Fulda Montero 2) quasi nuovi, sulla mia pista di prova non sono possibili distanze di frenata inferiori a 47 metri.
Il freno di stazionamento (a tamburo) funziona, tuttavia, con la stessa forza applicata, la sua efficacia è inferiore rispetto a quella del Polo (con freni a disco). Non ho idea se gli Ibi-HA, durante i test, fossero già al limite di blocco .

Dopo che i tergicristalli Polo-SBB avranno funzionato per qualche giorno e si saranno adattati ai vetri, eseguirò lo stesso test nello stesso punto: vedremo cosa ne risulterà.

Citazione:

E mi consigli ancora le pastiglie freno Pagid?

No, ho semplicemente scritto che le avrei installate e che, nel corso di un lungo periodo, ho avuto solo esperienze molto positive con questi componenti.

Citazione:

Quali sono, secondo la tua esperienza, le caratteristiche (negative) specifiche dei ferodi?

Secondo la mia opinione, questi componenti tendono a consumare eccessivamente i dischi freno, almeno nei modelli Volkswagen. Ad esempio, con Renault, funzionano perfettamente.
Ho montato questi dischi su una Polo 6N. Dopo 3000 km (un viaggio in Slovenia e ritorno), ho dovuto sostituire tutto con prodotti di marca a mie spese, perché i dischi erano surriscaldati e producevano rumori fastidiosi durante la frenata, non appena raggiungevano la temperatura. Non si sa cosa abbia fatto il conducente (veicolo aziendale) con questi dischi. Comunque, da circa un anno non ci sono stati più problemi, anche se lo stesso autista continua a percorrere quel percorso.
Un mio conoscente ha montato delle pastiglie freno Ferodo su una Passat 35i. Questi freni, quando erano usurati al 50%, avevano ancora solo circa il 60% di efficienza frenante e producevano rumori durante la frenata intensa.

BM ha scritto:

Citazione: Quali sono, secondo la tua esperienza, le caratteristiche (negative) specifiche dei ferodi? Secondo me, questi componenti tendono a consumare i dischi freno, almeno sui modelli VW. Ad esempio, con Renault, funzionano perfettamente. . . . Un mio conoscente ha montato delle pastiglie freno Ferodo su una Passat 35i. Questi, al 50% di usura, avevano al massimo una potenza frenante di circa il 60%, accompagnata da rumori durante la frenata a caldo.

È strano... anche se torniamo al tema dell'accoppiamento SBB-BS.
Qual è l'intervallo di variazione effettivo dei materiali per pneumatici che è possibile utilizzare nelle autovetture di uso comune? Potrebbe essere che le Renault utilizzino leghe così diverse rispetto alla Volkswagen, tanto che le pastiglie freno (solo) quelle specifiche funzionino bene?

Oppure, da dove potrebbe derivare questa discrepanza?
È possibile che ogni produttore di veicoli preferisca utilizzare le proprie formulazioni specifiche per le pastiglie freno, e che Ferodo fornisca pastiglie freno con formati compatibili con Volkswagen, ma utilizzando una miscela di attrito sviluppata da Renault?


Ma ho un'altra domanda riguardo alla percezione dell'intervallo di funzionamento dell'ABS:

La nostra Ibiza, sorprendentemente, ha registrato esattamente lo stesso tempo di decelerazione da 100 a 0 km/h durante la prima frenata non di emergenza, come durante la successiva frenata con l'ABS (escludendo eventuali errori di misurazione dovuti alla frenata di emergenza). Dovrei davvero aver raggiunto, per caso e con una pressione sui pedali non massima, costantemente il 99% della possibile aderenza degli pneumatici?
Se non fosse stato così, la prima frenata avrebbe dovuto durare molto più a lungo rispetto alle successive, durante le quali è intervenuto l'ABS?

È sorprendente, a posteriori, che l'ABS non fosse attivo in modo visibile durante le frenate di emergenza a Ibiza (senza pulsazioni del pedale e rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così:
Scorrimento iniziale – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – pausa fino all'arresto.

Come si può spiegare questo? L'ABS interviene effettivamente solo durante il forte rumore di sfregamento, riducendo così la (media) pressione del freno fino al punto in cui la ruota non blocca più, e "dopo un po'" riprende a esercitare la pressione fino al punto di sfregamento, ecc.? La ritardo, tuttavia, non era percepibile come un'onda.
Oppure, detto in altro modo: è possibile che l'ABS abbia diverse impostazioni di profondità di intervento, di cui si sentono e percepiscono solo quelle più intense (ad esempio, paragonabili a vibrazioni di pressione superiore a 0,5 bar), mentre il normale funzionamento dell'ABS sia così raffinato da non essere percepibile, e che io riesca a far intervenire l'ABS sulla mia Polo, ma semplicemente non me ne accorga?

Ciao,

Citazione:

Non so se gli apparecchi acustici Ibi-HA fossero già al limite massimo di potenza durante i test.

Molto probabilmente. Una Ibiza TDI è così pesante nella parte anteriore a causa della distribuzione del peso 2:1 che, in una frenata come quella descritta, si riesce a trasmettere pochissima forza all'asse posteriore, poiché quest'ultimo è ulteriormente alleggerito. Pertanto, dovrebbe bloccare molto rapidamente.

Quando l'auto sta andando lentamente, riesci sicuramente a bloccare le ruote posteriori con il freno a mano, giusto? Almeno con le mie finestre, non ci sono problemi.

È interessante notare che l'Ibi ha molto probabilmente un sistema ABS a 3 circuiti, che tratta le due ruote posteriori allo stesso modo. Durante un corso di guida sicura dell'ADAC, questo ha portato a un effetto curioso: durante la prova di frenata di emergenza, le mie "ruote sinistre su superficie scivolosa e ruote destre su superficie bagnata" sono rimaste esattamente dritte, anche con il volante non tenuto, mentre tutte le auto con sistemi ABS più moderni, che regolano separatamente le ruote posteriori, tendevano leggermente di lato. Naturalmente, il sistema ABS a 3 circuiti non sfrutta la forza frenante della ruota posteriore sulla superficie più aderente, ma in questo modo offre una migliore stabilità. Le mie distanze di frenata durante l'azione, tra l'altro, non erano state più lunghe di quelle degli altri...

Cordiali saluti,

Jan.

Citazione:

È sorprendente, a posteriori, che l'ABS non fosse attivamente coinvolto durante le frenate di emergenza a Ibiza (senza pulsazioni del pedale e rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così: Entrare

– breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – pausa fino all'arresto .

Hai mai pensato al crescente livello di aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura? A questo si aggiungono lo spostamento del peso in avanti e, eventualmente, una diminuzione dei coefficienti di attrito del freno.

Citazione:

Oppure, da dove potrebbe derivare questa discrepanza? Probabilmente, ogni produttore di veicoli preferisce le proprie formulazioni SBB, e Ferodo fornisce formati di pastiglie freno VW con la miscela di attrito Renault?

Non è così semplice. Ferodo è un fornitore storico di Renault per le attrezzature originali, quindi è probabile che ci sia una buona sinergia tra Renault e Ferodo nella composizione delle pastiglie dei freni.

Presso VW, Ferodo non è ancora presente da molto tempo come fornitore originale. Comunque, a mio parere, le pastiglie freno disponibili sul mercato libero non sono adatte ai modelli più vecchi.

BM ha scritto:

Citazione: È sorprendente, a posteriori, che l'ABS non fosse attivamente coinvolto durante le frenate di emergenza a Ibiza (senza pulsazioni del pedale e rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così: Entrare – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – pausa fino all'arresto . Hai mai pensato al crescente livello di aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura? Inoltre, si aggiunge lo spostamento del peso verso l'anteriore, e, eventualmente, la diminuzione dei coefficienti di attrito del freno.

Mmm, al momento, non riesco a capire come la variazione di questi parametri possa generare una sorta di oscillazione (alternanza tra frenata e rilascio, ecc.):

a) Trasferimento del peso in avanti -> rimane (approssimativamente) costante dopo l'inizio della frenata.

b) Maggiore aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura -> richiede maggiore forza sul pedale per riportarli al limite di bloccaggio e permettere all'ABS di intervenire nuovamente.

c) La diminuzione dei coefficienti di attrito del freno comporta anche la necessità di una maggiore forza sul pedale per riportare nuovamente gli pneumatici al loro limite di bloccaggio.

Per far intervenire più volte l'ABS, avrei dovuto aumentare la forza sul pedale del freno durante la frenata fino a un punto tale che gli effetti combinati di b) e c) fossero compensati - ma sicuramente non l'ho fatto: ho semplicemente premuto con forza (eccetto la prima volta). (tentativo) e poi lasciare semplicemente la gamba in piedi.


MODIFICA
Ho appena ripetuto il test ABS due volte con la Polo, dopo aver smontato e pulito anche i freni posteriori e averli nuovamente rodati.
Risultato ottenuto con pneumatici Uniroyal WR 195/55 R 15 a 100 km/h: l'ABS interviene in modo deciso (più a lungo rispetto alla Ibiza), e il veicolo si ferma completamente al secondo tentativo. Dopo una misurazione manuale di 3,09 secondi, la distanza di frenata calcolata è di 42,9 metri.
Quindi, rimane la domanda: perché, circa 2 anni fa, non ho mai percepito l'intervento dell'ABS a velocità superiori a 150 km/h in diverse occasioni e su strade asciutte...? Potrebbe essere correlato al noto problema dello strato di sale?


A proposito delle distanze di frenata calcolate:
I nostri tachimetri sono abbastanza precisi grazie alla rotazione degli indicatori (per compensare l'anticipo centrale), e l'errore a 100 km/h è sicuramente inferiore a 2 km/h.

Le mie esperienze con le pastiglie freno ventilate.
Una donna guidava una Volkswagen Golf modello 1, prodotta nel 1980. Principalmente utilizzato per brevi tragitti e raramente sottoposto a forti sollecitazioni dei freni.
Dopo aver guidato la sua auto, ho dovuto constatare che la potenza dei freni era pessima.
Controllo delle pastiglie dei freni: tutto a posto (spessore delle pastiglie quasi come nuovo, nonostante l'auto avesse circa 100.000 km. Non so se fossero quelle originali, dato che l'acquirente aveva acquistato l'auto a 50.000 km).
Ho frenato più volte con forza, ma non ho notato alcun miglioramento nella capacità frenante, quindi ho sostituito le pastiglie dei freni.
Questi erano molto vetrati.
Sono stati installati nuovi dischi e nuove pastiglie, e tutto ha funzionato di nuovo come probabilmente non funzionava da anni.
La mia amica ha dovuto davvero abituarsi di nuovo a farlo!
Quindi, da ciò che ho osservato, deduco che anche i freni che vengono utilizzati poco tendono a formare uno strato di vetro sulla superficie.
Da allora, la rallenta circa ogni 6 settimane, abbassandone l'intensità due volte per evitare la cristallizzazione.
Saluti, Jürgen.

Ciao,

I freni non si vetrificano perché non vengono sollecitati o vengono sollecitati solo leggermente, ma perché vengono sollecitati in modo errato.

Si preme il pedale per un lungo periodo, ma con una pressione leggera.
2.) Vetrificazione di dischi/pastiglie.
3.) Usura e efficacia frenante minimi.

L'usura minima riscontrata è quindi il risultato delle pastiglie freno rivestite.

Saluti.
Micha.

Quindi, rimane la domanda: perché, circa 2 anni fa, non ho mai percepito il funzionamento dell'ABS a più di 150 km/h in diverse occasioni su asciutto sull'autostrada... potrebbe essere collegato, forse, al noto problema dello strato di sale?
...

Ciao,

Non ho letto l'intero thread, ma vorrei comunque aggiungere quanto segue:

Quando si frena in modo scorretto per un lungo periodo, le pastiglie dei freni tendono a vetrificarsi. Di conseguenza, perdono attrito e l'efficacia della frenata diminuisce. Sorge quindi la domanda su come frenare correttamente. L'obiettivo è che lo strato superficiale della pastiglia venga regolarmente consumato durante la frenata, e non solo riscaldato e quindi vetrificato a causa di una frenata prolungata e leggera. Probabil che il modo migliore per capire come funziona in pratica è provarlo.

Inoltre, ho ricevuto un consiglio da un tecnico dell'ADAC di applicare regolarmente la massima forza frenante al sistema, in modo che tutte le parti si muovano fino ai loro limiti e rimangano quindi funzionanti, garantendo così che, in caso di frenata di emergenza, il sistema sia in grado di rispondere correttamente. Questa 'frenata di emergenza' può essere eseguita anche con il veicolo fermo. Quindi, ogni giorno prima di partire, con il motore acceso, premere con la massima forza il pedale del freno, due volte.
Di solito, tendo sempre a tirare il freno a mano, anche se l'auto non si muoverebbe comunque senza l'inserimento della marcia e senza il freno. Il risultato è sempre un'efficacia molto buona del freno di stazionamento durante il test di frenata.

Inoltre, è importante osservare le proprie tracce di frenata per valutare se si sta esercitando una pressione sufficiente sugli pneumatici. Qual è il vantaggio se la forza frenante viene trasmessa solo alle guance del pneumatico perché la pressione è troppo bassa? Per questo motivo, io mantengo sempre la pressione degli pneumatici prevista per il carico massimo, anche quando l'auto è vuota. Durante una frenata brusca, la pressione sui (ruote anteriori) raggiunge il livello corrispondente a un carico massimo.
Il rischio che i pneumatici si consumino maggiormente al centro rispetto ai fianchi si verifica probabilmente solo quando la pressione dell'aria è notevolmente superiore a quella specificata per il carico massimo.

Saluti.

Eike.

Un argomento secondario:

Come vengono dimensionati i freni delle autovetture?

L'esigenza minima prescritta dalla legge (§ 41 comma 4 della StVZO) è un'accelerazione di 5,0 m/s²: questo si traduce in una distanza di frenata da 100 km/h a 0 di circa 77 metri.

§ 41, comma 12, della StVZO recita inoltre: I valori di decelerazione prescritti devono essere raggiunti su strada piana e asciutta, con sforzo normale durante la frenata, con veicolo completamente carico, con tamburi freno riscaldati e anche alla velocità massima, senza che il veicolo esca dalla sua corsia. Le ritardazioni prescritte devono essere rispettate anche quando si trainano rimorchi.

Cosa significano esattamente "sforzo meccanico ordinario" e "tamburi freno riscaldati"?

L'argomento diventa particolarmente interessante per me quando confronto la mia Polo con il modello immediatamente inferiore, il 74 kW TDI:
Il modello da 74 kW ha un peso minimo di 1115 kg senza conducente, una velocità massima di 188 km/h e freni anteriori da 256 mm.
Il modello da 96 kW ha un peso minimo di 1155 kg senza conducente, una velocità massima di 206 km/h e freni anteriori da 288 mm.
I freni a disco posteriori sono identici.
Il peso a vuoto del modello da 96 kW è di 1700 kg. Non ho a portata di mano il dato del modello da 74 kW, ma i carichi massimi ammissibili sono praticamente identici. Consideriamo quindi un peso a vuoto di 1650 kg per il motore TDI da 74 kW.

Avendo a disposizione un piccolo magazzino di ricambi per freni a casa, ho confrontato i pesi dei dischi con le pastiglie di un sistema frenante da 256 mm e uno da 288 mm (lato destro e sinistro): 9,7 kg contro 15,0 kg!
Riguardo alla mia auto, Volkswagen utilizza, solo sull'asse anteriore, 5,3 kg di materiale frenante in più rispetto alla Polo 74 kW TDI (escluso il supporto e la pinza dei freni).
(Ok, questi piccoli componenti dei freni sono adatti all'Ibiza da 66 kW, ma per la Polo da 74 kW, le dimensioni dovrebbero essere in gran parte le stesse.)


I risultati più comuni dei test di frenata, con distanze di frenata da 100 a 0 km/h di circa 40 metri, corrispondono a un'accelerazione negativa media di 9,6 m/s², ovvero quasi il doppio del requisito legale.
Se se la Polo da 74 kW riesce a frenare in quel modo, allora la sua frenata più piccola dovrebbe essere sufficiente anche per la Polo da 96 kW, senza che il valore di decelerazione scenda al di sotto di 5,0 m/s²?
La differenza di peso tra un veicolo con un rimorchio non frenato (nel caso della Polo da 96 kW: 2300 kg, nella TDI da 74 kW probabilmente 2250 kg) non spiega, secondo me, perché il sistema frenante da 265 mm risulti improvvisamente insufficiente a causa di un aumento di massa del 2,2%.

Quindi, le sollecitazioni durante le frenate di emergenza alla velocità massima diventano così estreme da far superare il limite di 256 mm dell'impianto frenante a 206 km/h invece che a 188 km/h?

Oppure, per motivi di prestigio, i produttori di veicoli sportivi aggiungono intenzionalmente una potenza frenante eccessiva che, in condizioni normali, non è utilizzabile perché gli pneumatici si bloccano ben al di sotto della potenza massima dei freni?

ulf ha scritto:

Quindi, le sollecitazioni durante le frenate di emergenza alla velocità massima diventano così estreme da far superare il limite di 256 mm dell'impianto frenante a 206 km/h invece che a 188 km/h? Oppure, per motivi di prestigio, il produttore di veicoli

aggiunge intenzionalmente una quantità eccessiva di potenza frenante ai modelli sportivi, che in condizioni normali non è utilizzabile perché gli pneumatici si bloccano ben al di sotto della potenza massima dei freni?

Ciao Ulf,

Questa legge risale ancora ai primi tempi dell'industria automobilistica, o mi sbaglio? Questi valori di ritardo sono ormai completamente obsoleti.

Ma è vero che le riserve del sistema frenante si consumano a causa di una guida sportiva, di viaggi in montagna, ecc. Ad esempio, potresti dover frenare a 206 km/h a causa di un camion, e poi accelerare di nuovo al massimo, trovandoti subito dietro un altro camion. Diverse misure di raffreddamento dei freni dovrebbero raffreddare i freni nel medio termine, ma con una guida caratterizzata da accelerazione, frenata e accelerazione, l'effetto è limitato.

In alcune zone del Frankenwald conosco delle pendenze del 15%, con una discesa di quasi 3 km. Senza l'aiuto del motore, soprattutto nei veicoli più vecchi (ad esempio, quelli da 1135 kg con freni a disco interni da 247 mm sull'asse anteriore), si nota come l'impianto frenante raggiunga i suoi limiti. I sistemi frenanti più grandi hanno semplicemente una maggiore capacità di assorbimento e, grazie alla loro superficie maggiore, dissipano meglio l'energia nell'ambiente circostante.

A mio parere, in caso di una breve frenata, le prestazioni dei sistemi frenanti di diversi modelli di veicolo sono quasi equivalenti; la decelerazione massima dipende principalmente dall'aderenza dei pneumatici, dalle caratteristiche del telaio e dalla rigidità della carrozzeria.

È positivo quando si superano volontariamente le disposizioni legali. Provengono da un'epoca in cui le auto erano dotate di freni a cavo.

La progettazione delle dimensioni dei freni si basa sulla potenza e sul peso. Maggiore è la potenza, più velocemente si procede tra due curve strette, come già detto, con uno stile di guida che alterna accelerazione e frenata. Dischi più grandi possono (in teoria) assorbire più calore, dissiparlo meglio e richiedere meno pressione grazie a rapporti di leva più favorevoli. L'unico aspetto negativo è rappresentato principalmente dai costi, sia per i freni che per gli pneumatici, soprattutto se si intende installare un sistema di grandi dimensioni.

Vorab, è importante considerare che, se durante una frenata di emergenza si entra immediatamente nell'intervallo di funzionamento normale dell'ABS, l'attrito generato (e quindi il carico termico) si concentra maggiormente sul pneumatico e meno sull'impianto frenante. A seconda della qualità delle regole.
Caso estremo: senza ABS, la ruota si blocca e, una volta fermo, si riscalda solo la superficie a contatto con il terreno del pneumatico.
La presenza di fori o fessure favorisce ulteriormente il raffreddamento delle superfici di contatto.
Tuttavia, l'aumento della richiesta di frenata sovraccarica termicamente sia il freno più grande e performante che verrebbe installato, sia il piccolo disco freno che era già presente. Adesso può frenare, ma in seguito.

teileklaus ha scritto:

Vorrei aggiungere che, se durante una frenata di emergenza si rientra immediatamente nell'intervallo di funzionamento normale dell'ABS, l'attrito (il carico termico) si concentra maggiormente sul pneumatico e meno sull'impianto frenante. A seconda della qualità delle regole. Caso estremo: senza ABS, la ruota si blocca e, una volta fermo, si riscalda solo la superficie a contatto con il terreno del battistrada.

Non capisco bene quello che stai dicendo. Una dispersione mirata del calore è molto più efficace nel sistema frenante rispetto al pneumatico, poiché una gomma troppo calda offre una migliore aderenza. Un impianto frenante, a seconda del punto di vista, può essere considerato il sistema che disperde più energia, poiché, in condizioni normali, dovrebbero esserci ancora riserve di pressione frenante sufficienti per generare una maggiore attrito di scorrimento, anche in caso di surriscaldamento dell'impianto, semplicemente aumentando la pressione.

Durante una frenata di emergenza, si dovrebbe esercitare una forza di circa 800N sul pedale; in genere, la pressione esercitata e la conseguente temperatura dei dischi e delle pastiglie dei freni forniscono una riserva sufficiente.

Se se in alcuni veicoli si verificano effettivamente problemi con l'ABS anche a 80 kg e con i freni leggermente preriscaldati, significa che il sistema è progettato in modo inadeguato.

@ aron: consulta il primo messaggio di Ulf.
Sono d'accordo con la tua valutazione: i freni disperdono energia a causa del calore generato dall'attrito.
Conclusione inversa: se le ruote vengono bloccate "immediatamente", non si verifica attrito di scorrimento sulle superfici di contatto/sui freni, e quindi non si ha (ulteriore) riscaldamento.
Non si trattava di un sistema di frenata antibloccaggio che causava il bloccaggio delle gomme.

Forse è troppo tecnico e, al limite, potrebbe essere di qualche utilità.

Considero la questione relativa ai nuovi dischi e pastiglie come risolta.