Bremsentuning? | Messaggi 96+

BM ha scritto:

Il fatto che tu non abbia ancora rovinato i dischi con le pastiglie freno è probabilmente dovuto al tuo stile di guida generalmente prudente... Costruisciti qualcosa di nuovo, tutto il resto è una questione di dettagli.

E tu consigli ancora le pastiglie freno Pagid-SBB?
Quali sono, secondo la tua esperienza, le caratteristiche negative specifiche dei prodotti Ferodo?

Citazione:

Dimmi - i freni fanno già rumore quando le pastiglie si scaldano?

L'unica occasione per verificarlo (quando diventano caldi) sarebbero state probabilmente le prove di frenata di emergenza in autostrada, ma non ricordo di aver sentito niente del genere... a che tipo di rumori ti riferisci?

Ho appena effettuato una misurazione di riferimento con il sistema ALH-Ibiza di Christel: ho misurato i tempi di frenata di tre frenate brusche da 100 km/h a 0 km/h su una strada asfaltata asciutta per circa tre quarti.
I tempi registrati sono stati compresi tra 3,42 e 3,50 secondi (dal momento in cui il veicolo inizia a rallentare fino all'arresto completo), il che, assumendo una decelerazione costante, corrisponde a una distanza di frenata calcolata di 47,4 a 48,6 metri, secondo la formula s = v*t/2.

Durante le prove 2 e 3, l'ABS ha funzionato in modo chiaramente percepibile. Nella prova 1, avevo dimenticato di premere completamente l'acceleratore, ma i 3,50 secondi hanno corrisposto esattamente alla prova 2, in cui l'ABS era attivo.
Quindi, con la Ibiza senza carico e gli pneumatici 185/60R14 quasi nuovi (Fulda Montero 2), sulla mia pista di prova, non sono possibili distanze di frenata inferiori a 47 metri.
Il freno a tamburo posteriore funziona, tuttavia, con la stessa forza applicata, la frenata di emergenza automatica (HA) è meno efficace rispetto al Polo (con freni a disco). Non so se la HA della Ibi, durante i test, abbia già raggiunto il limite di bloccaggio .

Dopo che le pastiglie dei freni SBB si saranno assestati e si saranno adattate ai dischi, eseguirò lo stesso test nello stesso punto: vedremo cosa ne risulterà.

Citazione:

E mi consigli ancora le pastiglie freno Pagid?

No, ho semplicemente scritto che le avrei installate e che, nel corso di un lungo periodo, ho avuto solo esperienze molto positive con questi componenti.

Citazione:

Quali sono le caratteristiche (negative) specifiche dei ferodi, secondo la tua esperienza?

Secondo la mia opinione, questi componenti danneggiano i dischi freno, almeno nei modelli Volkswagen. Ad esempio, nei modelli Renault, funzionano perfettamente.
Ho montato questi componenti su una Polo 6N. Dopo 3000 km (un viaggio in Slovenia e ritorno), ho dovuto sostituire tutto con prodotti di marca a mie spese, perché i dischi erano surriscaldati e producevano rumori fastidiosi durante la frenata, non appena raggiungevano la temperatura. Non si sa cosa abbia fatto il conducente (di un veicolo aziendale) con questi componenti. Comunque, da allora (circa un anno), non ci sono stati problemi, mentre lo stesso conducente continua a percorrere lo stesso tragitto.
Un mio conoscente ha montato delle pastiglie freno Ferodo su una Passat 35i. Queste pastiglie, quando erano usurate al 50%, offrivano al massimo solo il 60% della potenza frenante, e producevano rumori durante le frenate intense.

BM ha scritto:

Citazione: Quali sono, secondo la tua esperienza, le caratteristiche (negative) specifiche dei Ferodo? Secondo me, questi componenti danneggiano i dischi freno, almeno sui modelli VW. Ad esempio, sui modelli Renault, funzionano perfettamente. . . . Un mio conoscente ha montato delle pastiglie freno Ferodo su una Passat 35i. Queste, quando erano usurate al 50%, avevano al massimo una potenza frenante di circa il 60%, con rumori durante la frenata a caldo.

Questo è strano... anche se torniamo al tema della combinazione di materiali SBB - BS.
Qual è l'intervallo di variazione del materiale delle pastiglie dei freni che è effettivamente possibile nei veicoli passeggeri di uso comune? È possibile che le pastiglie dei freni Renault abbiano leghe così diverse rispetto a quelle Volkswagen che le pastiglie di un tipo funzionino bene solo con l'altro?

Oppure, da dove potrebbe derivare questa discrepanza?
È possibile che ogni produttore di veicoli preferisca utilizzare le proprie formulazioni specifiche per le pastiglie dei freni, e che Ferodo fornisca a Volkswagen formati di pastiglie freno con la composizione utilizzata da Renault?


Ma ho un'altra domanda riguardo alla percezione dell'intervallo di funzionamento dell'ABS:

La nostra Ibiza, sorprendentemente, ha registrato esattamente lo stesso tempo di decelerazione da 100 a 0 durante la prima frenata non di emergenza, come durante la successiva frenata con l'ABS (escludendo eventuali errori nella misurazione durante la frenata di emergenza). È possibile che, con la pressione costante che esercito sul pedale del freno, io stia inavvertitamente raggiungendo il 99% della massima aderenza degli pneumatici?
Se non fosse stato così, la prima frenata avrebbe dovuto durare molto più a lungo rispetto alle successive, durante le quali è intervenuto l'ABS?

È sorprendente, a posteriori, che l'ABS non fosse attivo in modo visibile durante le frenate di emergenza a Ibiza (senza pulsazioni del pedale e senza rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così:
Scrapare delicatamente – breve pausa di circa 1 secondo – scrapare delicatamente – breve pausa di circa 1 secondo – scrapare delicatamente – pausa fino all'arresto.

Come si può spiegare questo? L'ABS interviene effettivamente solo durante la brusca frenata, riducendo così la pressione (media) del freno fino al punto in cui la ruota non blocca più, e "dopo un po'" riprende a esercitare la pressione fino al punto di blocco, ecc.? Tuttavia, la variazione di decelerazione non era percepibile come un'onda.
Oppure, per dirla in altro modo: è possibile che l'ABS abbia diverse impostazioni di intervento, di cui si sentono e percepiscono solo quelle più intense (ad esempio, paragonabili alle vibrazioni di pressione superiori a 0,5 bar), mentre il normale funzionamento dell'ABS sia così raffinato da non essere percepibile, e che io riesca a far intervenire l'ABS sulla mia Polo, ma semplicemente non me ne accorga?

Ciao,

Citazione:

Non so se le protesi cocleari Ibi-HA fossero già al limite massimo durante i test.

Molto probabilmente. Una Ibiza TDI è così pesante nella parte anteriore a causa della distribuzione del peso 2:1 che, con una frenata del genere, è difficile trasmettere forza alle ruote posteriori, poiché l'asse posteriore è ulteriormente alleggerito. Di conseguenza, le ruote posteriori dovrebbero bloccarsi molto rapidamente.

Quando l'auto sta andando lentamente, riesci sicuramente a bloccare le ruote posteriori con il freno a mano, giusto? Almeno con i miei freni, funziona senza problemi.

Una cosa interessante riguardo alla Ibi è che molto probabilmente si tratta di un sistema ABS a 3 circuiti, che tratta le due ruote posteriori allo stesso modo. Durante un corso di guida sicura dell'ADAC, questo ha avuto l'effetto divertente che, durante la prova di frenata di emergenza, le "ruote sinistre su terreno scivoloso e le ruote destre su terreno bagnato" hanno fatto sì che l'auto andasse perfettamente dritta, anche con il volante allentato, mentre tutte le auto con sistemi ABS più moderni, che regolano separatamente le ruote posteriori, tendevano leggermente di lato. Naturalmente, il sistema ABS a 3 circuiti non sfrutta la forza di frenata della ruota sul fondo con maggiore aderenza, ma in compenso offre una migliore stabilità. Comunque, le mie distanze di frenata durante l'esercizio non erano più lunghe di quelle delle altre auto...

Cordiali saluti,

Jan.

Citazione:

È sorprendente, anche a posteriori, che l'ABS non fosse attivamente percepibile durante le frenate di emergenza a Ibiza (senza pulsazioni del pedale e senza rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così: Entrare

– breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – pausa fino all'arresto

Citazione:

. Hai mai pensato all'aumento dell'aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura? A questo si aggiungono lo spostamento del peso verso l'anteriore e, eventualmente, la diminuzione dei coefficienti di attrito dei freni.

Oppure, da dove potrebbe derivare questa discrepanza?
È possibile che ogni produttore di veicoli preferisca le proprie formulazioni SBB, e che Ferodo fornisca formati di pastiglie freno VW con la miscela di attrito Renault? }

Non è così semplice. Ferodo è presente da tempo come fornitore originale per Renault, quindi è probabile che ci sia una buona sinergia tra Renault e Ferodo nella composizione delle pastiglie dei freni.

Presso VW, Ferodo non è presente da molto tempo come fornitore originale (OE). Comunque, a mio parere, i prodotti Ferodo disponibili sul mercato libero non sono adatti ai modelli più vecchi.

BM ha scritto:

Citazione: È anche sorprendente, a posteriori, che l'ABS non fosse attivamente percepibile durante le frenate di emergenza a Ibiza (con pulsazioni del pedale e rumori di funzionamento), ma solo in alcuni momenti, più o meno così: Entrata brusca – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – circa 1 secondo di pausa – breve sfregamento – pausa fino all'arresto Hai mai pensato al crescente livello di aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura? A questo si aggiunge lo spostamento del peso verso l'anteriore, nonché, eventualmente, la diminuzione dei coefficienti di attrito del freno.

Mmm, al momento non riesco a capire come la variazione di questi parametri possa generare una sorta di oscillazione (frenata - niente frenata, ecc.).

a) Lo spostamento del peso in avanti rimane (quasi) costante dopo l'inizio della frenata.

b) Maggiore aderenza degli pneumatici all'aumentare della temperatura -> ciò richiede una maggiore forza sul pedale del freno per riportarli al limite di bloccaggio e per permettere all'ABS di intervenire nuovamente.

c) Diminuzione dei coefficienti di attrito del freno -> ciò richiede anche una maggiore forza sul pedale per riportare nuovamente gli pneumatici al loro limite di bloccaggio.

Per far intervenire più volte l'ABS, avrei dovuto aumentare la pressione sul pedale durante la frenata fino a un punto tale che gli effetti combinati di b) e c) venissero compensati - ma sicuramente non l'ho fatto: ho semplicemente premuto a fondo (eccetto nel primo tentativo) e poi ho tenuto il piede fermo.


MODIFICARE
Ho appena eseguito due volte la stessa prova dell'ABS con la Polo, dopo aver smontato, pulito e rimontato i freni posteriori e averli nuovamente assestati.
Risultato ottenuto con pneumatici Uniroyal WR 195/55 R 15 a 100 km/h: l'ABS interviene in modo deciso (più a lungo rispetto alla Ibiza), e il veicolo si ferma alla seconda frenata dopo 3,09 secondi (misurati manualmente) -> distanza di frenata calcolata = 42,9 metri.
Quindi, rimane la domanda: perché, circa 2 anni fa, non ho mai percepito l'intervento dell'ABS a velocità superiori a 150 km/h in diverse occasioni e su diversi giorni, su strade asciutte? Potrebbe essere correlato al noto problema della presenza di uno strato di sale?


Comunque, per quanto riguarda le distanze di frenata calcolate:
I nostri tachimetri funzionano abbastanza precisamente grazie alla rotazione degli indicatori (per compensare l'anticipo centrale), e l'errore a 100 km/h è sicuramente inferiore a 2 km/h.

Le mie esperienze con le pastiglie freno rivestite.
Una donna guidava una Golf modello 1, anno 1980. La utilizzava principalmente per brevi tragitti e quasi mai frenava bruscamente.
Dopo aver guidato la sua auto, ho constatato che la potenza dei freni era pessima.
L'usura dei freni era buona (lo spessore delle pastiglie era quasi come nuovo, anche se l'auto aveva circa 100.000 km). Non so se fossero le pastiglie originali, dato che l'acquirente le aveva sostituite a 50.000 km.
Ho frenato più volte con forza, ma non ho notato alcun miglioramento nella frenata, quindi ho sostituito le pastiglie dei freni.
Questi erano molto vetrati.
Sono stati montati nuovi dischi e nuove pastiglie, e tutto ha funzionato di nuovo come probabilmente non funzionava da anni.
La mia amica ha dovuto davvero abituarsi di nuovo a farlo!
Quindi, da ciò che ho osservato, deduco che anche i freni poco utilizzati tendono a sviluppare la formazione di uno strato vetroso.
Da allora, la rallenta circa ogni 6 settimane, due volte in modo brusco, per evitare la formazione di incrostazioni.
Saluti, Jürgen.

Ciao,

I freni non si vetrificano perché non vengono utilizzati o vengono utilizzati solo leggermente, ma perché vengono sollecitati in modo errato.

1.) Si preme il pedale per un lungo periodo, ma con una pressione leggera.
Vetro/pastiglie da vetrificare.
3.) Usura e efficacia frenante minime.

L'usura minima riscontrata è quindi il risultato dei freni rivestiti.

Saluti.
Micha.

Quindi, rimane la domanda del perché, circa 2 anni fa, non ho mai percepito il funzionamento dell'ABS a più di 150 km/h in diverse occasioni su strada asciutta... potrebbe essere collegato, eventualmente, al noto problema dello strato di sale?
...

Ciao,

Non ho letto l'intero thread, ma vorrei comunque aggiungere quanto segue:

Quando si frena in modo scorretto per un periodo prolungato, le pastiglie dei freni tendono a vetrificarsi. Di conseguenza, perdono attrito e l'efficacia della frenata diminuisce. Sorge naturalmente la domanda su come frenare correttamente. L'obiettivo è che lo strato superficiale della pastiglia venga regolarmente consumato durante la frenata, e non solo riscaldato e quindi vetrificato a causa di una frenata prolungata e leggera. Come ottenere questo risultato nella pratica è probabilmente qualcosa che bisogna sperimentare...

Inoltre, ho ricevuto un consiglio da un meccanico dell'ADAC, di applicare regolarmente la massima forza frenante al sistema, in modo che tutte le parti si muovano fino ai loro limiti e rimangano quindi funzionanti, garantendo così che, in caso di frenata di emergenza, il sistema sia in grado di rispondere correttamente. Questa 'frenata completa' può essere eseguita anche con l'auto ferma. Quindi, semplicemente, ogni giorno prima di partire, con il motore acceso, premere il pedale del freno con la massima forza, una o due volte.
Tiro sempre la leva del freno a mano, anche se l'auto non si muoverebbe comunque senza l'inserimento della marcia e senza il freno. Di conseguenza, i risultati dei test di frenata sono sempre molto buoni.

Inoltre, è importante osservare le proprie tracce di frenata per valutare se si sta esercitando una pressione sufficiente sugli pneumatici. Qual è il vantaggio se la forza frenante viene trasmessa solo ai fianchi del pneumatico perché la pressione è troppo bassa? Per questo motivo, io mantengo sempre la pressione degli pneumatici corrispondente al carico massimo, anche quando l'auto è vuota. Durante una frenata brusca, la pressione si trasferisce inevitabilmente alle ruote (anteriori), raggiungendo il livello corrispondente a un carico massimo.
Il rischio che i pneumatici si consumino maggiormente al centro rispetto ai fianchi si verifica probabilmente solo quando la pressione dell'aria è molto superiore a quella specificata per il carico massimo.

Saluti.

Eike.

Un argomento secondario:

Come vengono dimensionati i freni delle autovetture?

L'esigenza minima prescritta dalla legge (§ 41 comma 4 della StVZO) è un'accelerazione di 5,0 m/s²: questo si traduce in una distanza di frenata da 100 km/h a 0 di circa 77 metri.

§ 41, comma 12, della StVZO recita inoltre: I valori di decelerazione prescritti devono essere raggiunti su strada pianeggiante e asciutta, con sforzo normale durante la frenata, con veicolo completamente carico, con tamburi dei freni riscaldati e anche alla velocità massima, senza che il veicolo esca dalla sua corsia. Le . . . decelerazioni prescritte devono essere raggiunte anche durante il traino di rimorchi.

Cosa significano esattamente "sforzo fisico ordinario" e "tamburi freno riscaldati"?

L'argomento diventa particolarmente interessante per me quando confronto la mia Polo con il modello immediatamente inferiore, il 74 kW TDI:
Il modello da 74 kW ha un peso minimo di 1115 kg senza conducente, una velocità massima di 188 km/h e freni anteriori da 256 mm.
Il modello da 96 kW ha un peso minimo di 1155 kg senza conducente, una velocità massima di 206 km/h e freni anteriori da 288 mm.
I pastiglie dei freni anteriori sono identiche.
Il peso a vuoto del modello da 96 kW è di 1700 kg. Quello del modello da 74 kW non è immediatamente disponibile, ma i valori di carico utile sono praticamente identici. Quindi, possiamo considerare un peso a vuoto di 1650 kg per il modello da 74 kW TDI.

Avendo a disposizione un piccolo magazzino di ricambi per freni a casa, ho confrontato i pesi dei dischi con le pastiglie di un sistema frenante da 256 mm e uno da 288 mm (lato destro e sinistro): 9,7 kg contro 15,0 kg!
Riguardo alla mia auto, Volkswagen utilizza, solo sull'asse anteriore, 5,3 kg di materiale frenante in più (esclusi i supporti e le pinze dei freni) rispetto alla versione Polo da 74 kW TDI.
(Ok, questi piccoli componenti frenanti sono per la Ibiza da 66 kW, ma per la Polo da 74 kW, le dimensioni dovrebbero essere in gran parte le stesse.)


I risultati più comuni dei test di frenata, con distanze di frenata da 100 a 0 km/h di circa 40 metri, corrispondono a un'accelerazione negativa media di 9,6 m/s², ovvero quasi il doppio del requisito legale.
Se se la Polo da 74 kW riesce a farlo, allora la sua frenata, anche se più piccola, dovrebbe essere sufficiente anche per la Polo da 96 kW, senza che la decelerazione scenda al di sotto di 5,0 m/s²?
La differenza di peso tra un veicolo con un rimorchio non frenato (nel caso della Polo da 96 kW: 2300 kg, nella TDI da 74 kW probabilmente 2250 kg) non spiega, secondo me, perché un sistema frenante da 265 mm possa improvvisamente risultare insufficiente a causa di un aumento di massa del 2,2%.

Quindi, le sollecitazioni durante le frenate di emergenza alla velocità massima diventano così estreme da far sì che il sistema frenante da 256 mm raggiunga il limite a 206 km/h invece che a 188 km/h?

Oppure, per motivi di prestigio, i produttori di auto sportive aggiungono intenzionalmente una potenza frenante eccessiva ai modelli sportivi, che in condizioni normali non è utilizzabile perché gli pneumatici si bloccano ben al di sotto della potenza massima dei freni?

ulf ha scritto:

Quindi, le sollecitazioni durante le frenate di emergenza alla velocità massima diventano così estreme da far sì che il sistema frenante da 256 mm raggiunga il limite a 206 km/h invece che a 188 km/h? Oppure, per motivi di prestigio, il produttore di veicoli mette intenzionalmente una quantità eccessiva di potenza frenante nei modelli sportivi, che in condizioni normali non è utilizzabile perché gli pneumatici si bloccano ben al di sotto della potenza massima dei freni?

Ciao Ulf,

Questa legge risale forse agli albori dell'industria automobilistica, o mi sbaglio? Questi valori di ritardo sono ormai completamente obsoleti ai giorni nostri.

Certo, è vero che le riserve del sistema frenante si esauriscono a causa di una guida sportiva, di viaggi in montagna, ecc. Ad esempio, potresti dover frenare a 206 km/h a causa di un camion, e poi accelerare di nuovo al massimo, trovandoti subito di fronte a un altro camion. Diverse misure di raffreddamento dei freni dovrebbero raffreddarli nel medio termine, ma con una guida che alterna accelerazione, frenata e accelerazione, l'effetto è limitato.

In alcune zone del Frankenwald conosco delle pendenze del 15%, con una discesa di quasi 3 km. Senza l'aiuto del motore, soprattutto nei veicoli più vecchi (ad esempio, con un peso di 1135 kg e freni anteriori con sistema di raffreddamento interno da 247 mm), si nota come l'impianto frenante raggiunga i suoi limiti. Gli impianti frenanti più grandi hanno semplicemente maggiori riserve e, grazie alla loro maggiore superficie, dissipano meglio l'energia nell'ambiente circostante.

A mio parere, in caso di breve ritardo, i sistemi frenanti di tutti i veicoli di uno stesso tipo sono quasi equivalenti; la massima decelerazione dipende principalmente dall'aderenza dei pneumatici, dalle caratteristiche delle sospensioni, dalla rigidità della carrozzeria, ecc.

È positivo quando si superano volontariamente le normative vigenti. Queste normative risalgono a un'epoca in cui le auto erano dotate di freni a cavo.

La progettazione delle dimensioni dei freni si basa sulla potenza e sul peso. Maggiore è la potenza, più velocemente si guida tra due curve strette, adottando uno stile di guida "gas-freno". I dischi più grandi possono (in alcuni casi) assorbire più calore, dissiparlo meglio e richiedere meno pressione grazie a rapporti di leva più favorevoli. L'unico svantaggio significativo sono i costi, sia per i freni stessi che per gli pneumatici, se si desidera installare un sistema di grandi dimensioni.

Vorab, è importante considerare che, se durante una frenata di emergenza si entra immediatamente nell'intervallo di funzionamento normale dell'ABS, l'attrito generato (e quindi il carico termico) si concentra maggiormente sul pneumatico e meno sull'impianto frenante, a seconda della qualità del sistema.
Caso estremo: senza ABS, la ruota si blocca e, una volta fermo, si riscalda solo la superficie a contatto con il terreno del pneumatico.
La presenza di fori o fessure favorisce ulteriormente il raffreddamento delle superfici a contatto.
Tuttavia, l'aumento della richiesta di frenata sovraccarica termicamente sia il freno più grande e performante, sia il piccolo disco freno precedentemente installato, anche nel caso di un guidatore inesperto! In questo modo, però, il guidatore può frenare più tardi.

teileklaus ha scritto:

Vorab, è importante considerare che, se durante una frenata di emergenza si entra immediatamente nell'intervallo di funzionamento normale dell'ABS, l'attrito (e il conseguente carico termico) si trasferisce maggiormente al pneumatico e meno al freno. Questo dipende dalla qualità del sistema. Caso estremo: senza ABS, la ruota si blocca e, una volta fermo, si riscalda solo la superficie di contatto con il terreno del battistrada.

Non riesco a capire completamente quello che stai dicendo. Una dissipazione mirata del calore è molto più efficace nel sistema frenante rispetto al pneumatico; una gomma troppo calda, infatti, offre migliori proprietà di aderenza. Un sistema frenante, a seconda del punto di vista, è il miglior dissipatore di energia, poiché, in condizioni normali, dovrebbero esserci ancora sufficienti riserve di pressione frenante per poter aumentare la pressione e quindi creare più attrito, anche in caso di sistema frenante surriscaldato.

Durante una frenata di emergenza, si dovrebbe esercitare una forza di circa 800 Newton sul pedale; in genere, la pressione esercitata e la conseguente temperatura dei dischi e delle pastiglie dei freni forniscono una riserva sufficiente.

Se se in alcuni veicoli si verificano effettivamente problemi con l'ABS anche a 80 kg e con i freni leggermente preriscaldati, significa che c'è qualcosa di molto grave.

@ aron: consulta il primo messaggio di Ulf.
Sono d'accordo con la tua valutazione: i freni disperdono energia a causa del calore generato dall'attrito.
Conclusione inversa: se le ruote vengono bloccate "immediatamente", non si verifica attrito di scorrimento sui binari/sui sistemi di frenatura e quindi non si ha (ulteriore) riscaldamento.
Non si trattava di un invito a utilizzare il sistema antibloccaggio dei freni per causare lo scoppio dei pneumatici.

Forse è troppo tecnico e, al limite, potrebbe essere di qualche aiuto.

Considero la questione delle nuove pastiglie e dei nuovi dischi freno come risolta.