Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 96+

Poiché questo è il posto più adatto per pubblicarlo, piuttosto che...
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.
da approfondire ulteriormente:

DieselBär ha scritto:

Finora non ho ancora cercato perdite d'aria. Quando avrò tempo, ho promesso a Steffen_W di misurare la pressione della pompa tandem. Lui sospetta che qui ci sia la causa... . . . Potrebbe essere dovuto a una valvola PDE (direttamente iniettore) difettosa, dalla quale i gas di scarico potrebbero fuoriuscire, soprattutto quando il motore è freddo.

Sembra plausibile a prima vista, ma probabilmente non è esattamente questo il problema nel mio caso.

Poiché più a lungo osservo questo fenomeno, più diventa chiaro che esso è favorito da...

1. temperature di avviamento molto basse E

Lunghi periodi di inattività.

Dopo diversi giorni di funzionamento regolare, a volte emette dei piccoli sbuffi, anche quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento è stabile e non dovrebbe causare problemi, ad esempio dopo una notte.
Se il principio dell'autoaccensione (dipendente dalla temperatura) entrasse nel ciclo diesel, allora, a mio parere, il tempo di permanenza del carburante non dovrebbe avere alcuna importanza, e l'unico fattore rilevante sarebbe la temperatura del motore al momento dell'avviamento.

Personalmente, ritengo improbabile che il gasolio goccioli nel cilindro quando il motore è spento, poiché il fumo bluastro evidente si verifica solo quando il motore fa fatica ad avviarsi, solitamente qualche secondo dopo l'accensione (più il tempo di funzionamento attraverso lo scarico).
Il fumo di una pozza di gasolio nel cilindro dovrebbe invece manifestarsi con le prime nuvole di fuliggine che escono dallo scarico... ?


Come funziona la cosa nel tuo T5?

Ciao Ulf!

Come già menzionato, vorrei prima seguire il consiglio di Steffen_W e poi continuare a riflettere .

Riguardo al mio T5, devo dire che raramente rimane fermo per più di un giorno. È un veicolo da lavoro, quando non si rompe.
Per quanto ho potuto osservare, il tempo di inattività sembra non avere molta importanza. A volte, se lasciato raffreddare completamente durante la notte, l'auto fatica ad avviarsi molto più che quando rimane ferma per quasi due giorni consecutivi.

Lo stupido dispositivo sputa sempre fuori, soprattutto quando non viene inserito correttamente nella presa OBD – cosa prevedibile.
L'altro giorno ho preso un laptop e una webcam, e volevo fare qualcosa di simile al video di Ulf, ma alla fine è stato solo un breve tentativo e si vedeva a malapena qualcosa dallo scarico...
Aspetterò di vedere come si comporta con temperature intorno al punto di congelamento, proverò a fare più tentativi di preriscaldamento e poi vi aggiornerò; nel frattempo, se riesco a procurarmi un manometro per la pompa tandem, vi darò maggiori informazioni.

Cordiali saluti da Monaco!

PS: ...aspetto ancora il LOG 13/18/23 che mi hai promesso ("il quinto").

DieselBär30x ha scritto:

PS: ...aspetto ancora il LOG 13/18/23 che mi hai promesso ("il quinto").

Sì, lo tengo presente.
Verrà fatto quando la temperatura sarà di nuovo sufficientemente bassa (stamattina erano 11°C sull'indicatore del climatizzatore).

Ciao.
Posso anch'io? La discussione sull'idrogeno nell'altro link mi ha incuriosito, e dopo aver letto 5 pagine, ci si fa anche delle proprie riflessioni.
Mi manca .
- Test di compressione (a motore freddo e caldo).
- Verificare il gioco delle valvole sul motore freddo (premere e ruotare più volte l'albero motore).
se non manca nulla, ma il motore continua a dare problemi: fine della ricerca.
- Verificare la presenza di pre-riscaldamento o post-riscaldamento nello stato assemblato (!), dell'impianto di preriscaldamento (utilizzando una pinza amperometrica).
- eventualmente, verificare la tenuta delle filettature delle candele incandescenti.
Ammetto volentieri di non conoscere la struttura del sistema di preriscaldamento del BUK. Se però è simile a quello del vecchio 1Z (con cavo e connettore da agganciare alla candela), allora controllare tutto collegando un amperometro al circuito non serve a nulla. Nel mio caso, erano i connettori il problema. L'auto partiva a fatica sotto i 5°, tossendo, e aveva un funzionamento irregolare nei primi minuti, anche sotto carico. Tutto sembrava corretto secondo la guida, ma nella pratica non lo era.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao a tutti, posso anch'io?

Certo.

Citazione:

Mi manca . - Test di compressione (a motore freddo e caldo). - controllo dei punterini delle valvole sul motore freddo (pressione, rotazione multipla dell'albero motore);

Quindi: dato che il motore caldo mostra dati di funzionamento perfettamente normali, mi concentro sul motore freddo.
Ho appena effettuato un piccolo test di compressione del motore, raffreddato da ieri pomeriggio (temperatura del liquido di raffreddamento = 7°C).
Bloccato in avanti a destra, freno a mano tirato, quarta marcia inserita e la ruota posteriore, tramite un sistema di leve, ha fatto girare il pignone attraverso diverse compressioni.
Un cilindro con una compressione insufficiente dovrebbe manifestare un problema ogni quattro cicli, ma anche sottoponendo il motore a giri estremamente lenti per un'analisi più approfondita, non sono riuscito a rilevare nulla di evidente in questa direzione.

Citazione:

se non manca nulla, ma il motore continua a dare problemi - fine del percorso di ricerca.

. .. oppure, deviazione al livello software.
Analizzando i dati di log relativi all'avvio a freddo, ho notato che le fluttuazioni della LRR si stabilizzano praticamente in sincronia quando l'anticipo dell'iniezione, inizialmente molto elevato subito dopo l'accensione, viene riportato al valore normale.
Insieme ai cilindri variabili (solitamente 1 o 3), i cui dati LRR raggiungono a volte il limite massimo, mi sembra che questo rappresenti una pista da seguire per ulteriori test, un indizio potenzialmente legato alla causa del problema.

Citazione:

- controllo del preriscaldamento e del postriscaldamento nello stato assemblato (!) dell'impianto di preriscaldamento (con pinza amperometrica). .

Non ho una pinza amperometrica, ma questo fenomeno a volte è percepibile anche al di sopra della soglia di temperatura di preriscaldamento.
Proprio per questo motivo, sospetto che la causa sia più probabilmente da ricercare nel software.

Ciao Ulf,
Il test di compressione eseguito in garage è ovviamente molto limitato nelle sue informazioni. Hai già controllato le valvole?
Forse un approccio completamente diverso: cosa succede se si fornisce alla centralina una temperatura artificialmente bassa (con il motore quasi caldo) o alta (con il motore freddo)? Questo dovrebbe essere realizzabile utilizzando delle resistenze appropriate sul sensore di temperatura. Il tuo commento sulla possibile correlazione con l'anticipo dell'iniezione mi ha fatto riflettere su questo.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Un'idea completamente diversa: che tipo di olio usi nel motore? (viscosità, marca)

ulf ha scritto:

Bene, ora che il BUK ha raggiunto la corretta temperatura di 507.00 nel serbatoio, gli avviamenti a freddo suonano e si sentono praticamente identici al modello 505.01.

Leggi semplicemente tutto. Il tipo di lubrificante è stato già trattato in dettaglio nelle prime pagine. Il 507.00 è un olio 5W-30.
Sto testando l'olio 0W-30 LL2 sulla mia Sharan. È già pronto, ma devo aspettare ancora 5.000 km prima di doverlo cambiare.
Bärli, se hai bisogno del manometro, dimmelo pure.

Herbert ha scritto:

Ciao Ulf,Hai già dato un'occhiata ai

tasselli di spinta

Citazione:

?

Sì e no:}
Circa un anno fa, per quanto si possa vedere rimuovendo il coperchio delle valvole e facendo girare l'albero motore.
Durante l'ispezione, il pistone e la valvola di aspirazione non presentavano anomalie visibili (non erano danneggiati).


}Ma forse un approccio completamente diverso: cosa succede se si fornisce alla centralina una temperatura artificialmente bassa (con il motore quasi caldo) o alta (con il motore freddo)? Questo dovrebbe essere realizzabile con delle resistenze appropriate sul sensore di temperatura. Il tuo commento sulla possibile correlazione con il momento dell'iniezione mi fa riflettere.}Questo è l'altro approccio al mio metodo.

Per me, in definitiva, è meno faticoso risolvere temporaneamente eventuali bug del software (anche se si tratta di software OEM). Vedremo cosa indicheranno i log di avvio nei prossimi giorni...



@Deus: Utilizzo l'olio Mobil1 ESP Formula 5W30 (specifica 507.00).

ulf ha scritto:

... Bug del software. ...

"Non è un difetto, è una caratteristica!"

Ulf, le centraline per motori EU4+ odierne sono progettate con margini di sicurezza così ridotti che anche le più piccole anomalie nel sistema possono causare vibrazioni immediate.
Queste deviazioni dal sistema non sono necessariamente causate da difetti, ma semplicemente derivano dalla combinazione di margini di tolleranza sfavorevoli.
Oltre alle normali condizioni operative, è necessario considerare anche il carburante.

Ho avuto un problema simile con il mio cane, un boxer. Quando era ancora leggermente umido dopo il bagno, si scuoteva vigorosamente. Dato che un boxer normalmente non dovrebbe avere questi movimenti di scuotimento, mi è sembrato strano.
La causa del problema era effettivamente il carburante. Dato che nel mio caso posso semplicemente cambiare il tipo di carburante premendo un pulsante, sono riuscito a risolvere il problema. Con la benzina si verificava l'oscillazione, mentre con il gas no. Un'altra volta è successo esattamente il contrario: in quel caso, l'oscillazione si manifestava quando utilizzavo il gas.


Normalmente affermo ancora che...


I nostri nuovi modelli aziendali EU5 CR TDI sono dei veri campioni del mondo.

"

Bertil ha scritto:

"Non è un difetto, ma una caratteristica!". Ulf, le centraline EU4+ odierne sono progettate con margini di sicurezza così ridotti che anche le più piccole anomalie nel sistema possono causare vibrazioni immediate. .

OK, potrebbe essere così. Tuttavia, per pura curiosità, vorrei provare a verificare se l'eliminazione della presunta causa effettivamente modifica in modo evidente i sintomi.

Comunque, è difficile per il normale spettatore (collega di lavoro) capire che un diesel con l'adesivo verde "intatto" possa avviarsi così facilmente e freddo e fumare in modo orribilmente bluastro e puzzolente per diversi secondi, come fa il mio BUK .

ulf ha scritto:

... Comunque, è difficile per il normale spettatore (collega di lavoro) capire che un diesel con l'adesivo verde "intatto" possa avviarsi così facilmente e freddo e fumare in modo orribilmente bluastro per diversi secondi, come fa il mio BUK

.

Avete mai visto lo scarico di auto diesel nuove di zecca dotate di filtro antiparticolato (DPF)?
Osservo volentieri questi nuovi veicoli nel traffico cittadino quando partono al semaforo. Producono sempre tanto fumo. Mi chiedo sempre dove agisce il filtro... ma lì non fa niente!! Quello che fa il tuo BUK è invece una cosa di poco conto .

Bertil ha scritto:

Avete mai visto lo scarico di automobili diesel nuove di zecca dotate di filtro antiparticolato (DPF)? Osservo volentieri questi nuovi veicoli nel traffico cittadino quando partono al semaforo. Producono sempre un fumo così piacevole. Mi chiedo sempre dove agisce il filtro... lì, infatti, non ha alcun effetto! Quello che fa poi il tuo BUK è una cosa di poco conto

. Hmm... fumano forse di nero? Allora l'anima popolare, sensibilizzata dalla propaganda sui motori, dovrebbe indignarsi e scatenare proteste contro l'autista, il produttore dell'auto o il BMVBS .

Se invece il fumo è bianco o biancastro, può trattarsi solo di "sporcizia" innocua, a cui siamo abituati dalle auto a benzina (e che lì corrode volentieri i sistemi di scarico).



Certo, ecco la traduzione:

"BTT:" (senza ulteriori informazioni, si presume che "BTT" sia un acronimo e quindi non venga tradotto).
Sembra che il mio sospetto riguardo a un bug software come possibile causa (o una delle cause) del problema di avviamento a freddo si stia concretizzando.
L'OEM (Original Equipment Manufacturer) ha probabilmente raggiunto un risultato specifico con il sistema BUK, in determinate condizioni di partenza.

a) far sì che gran parte delle correzioni automatiche (LRR) non produca alcun effetto significativo (= le variazioni rilevate nei dati diagnostici MWB13 corrispondono a differenze minime nella quantità reale, e di conseguenza le richieste di compensazione aumentate raggiungono i limiti del range di valori ammissibili a +/- 3 mg), oppure addirittura...

b) invertire l'effetto del requisito di differenza delle quantità (ad esempio, il sistema LRR desidera 1 mg in più sul cilindro 3, ma come risposta vengono iniettati 0,8 mg in meno – valori inseriti a caso, mi interessa solo il principio).

Con una correzione di bug specifica per il software MSG, i primi 3 avviamenti a freddo sono comunque notevolmente più fluidi rispetto al software OEM in condizioni di avvio simili, e, in aggiunta, un log MWB13 mostra variazioni relativamente moderate dei parametri . . .


@ 13-18-23-Orso:
Il tuo log non sarà dimenticato .

Citazione:

Avete mai guardato lo scarico di automobili diesel nuove con filtro antiparticolato (DPF)?

Ciao Bertil,

Allora, per me non sono motori VAG TDI, perché, a quanto ne so io, tutti i loro filtri antiparticolato di serie sono sistemi chiusi. Comunque, conosco solo motori con filtro aperto di serie. L'unica possibilità che ci siano emissioni eccessive è se il DPF viene manomesso, ad esempio forando un buco o danneggiandolo in qualche modo.
Per i miei veicoli (motori BRE e CBAB), i terminali di scarico non presentano comunque depositi di fuliggine all'interno.

Se dopo 8000 km, i terminali interni del CBAB sono ancora metallicamente lucidi, come può esserci della ruggine? Puoi spiegarmi questo?
Anche se a volte la VAG commette errori gravi, affermare che i motori attuali siano scadenti non corrisponde alla realtà.

Cordiali saluti, Rainer.

A quanto ne so io, la Smart è stata l'unica con un filtro antiparticolato aperto. Anche il nostro autobus ha ancora dei tubi di scarico non rivestiti, dopo aver percorso 75.000 km. Invece, la Golf TSI mostra già un po' di fuliggine nel tubo di scappamento. Forse Bertil potrebbe anche dare un'occhiata ai motori a benzina.

Ecco il log 13-18-23 per Dieselbär.