Turbina AJM: altra causa possibile?

Ciao e buona giornata!
Ho riflettuto su come migliorare i nostri turbocompressori, magari sostituendoli con valvole a geometria variabile (VTG).
È partito. Non volevo farmi condizionare dalla teoria secondo cui queste cose tendono semplicemente a bloccarsi.
Non soddisfare.
Ecco alcune misurazioni che ho effettuato io.
Spero che un amministratore possa caricare le immagini per me qui. (Grazie).
Ho installato due sensori di pressione e un rilevatore di distanza.
1) Valvola magnetica -- rossa.
2) Sistema di aspirazione pneumatico (o a vuoto) -- blu.
3) Indicazione di direzione - VTG -- giallo.
4) Livello zero (0 bar ATM; modalità di riposo VTG).
La prima immagine serve solo per orientarsi!
Motore in funzione che viene spento!
VTG sta vivendo un periodo di alti e bassi!
Il sistema a vuoto rimane quasi stabile a -0,8 bar (con alcune oscillazioni).
La pressione minima regolabile si azzera in conformità con le normative vigenti.
Quindi, non si vedono problemi relativi a VTG?
I sensori sono calibrati e hanno una classe di precisione 0,1, quindi non sono strumenti approssimativi!

http://www.webhosting4free.biz/messknecht/motorausschalten.jpg

Ora passiamo al test di tenuta.
Farò funzionare contemporaneamente i miei strumenti di misurazione e il software VAG COM in modo che si possa vedere cosa succede.
come si comportano i supporti rispetto alla barra di guida VTG!
Certo, i saggi a bordo possono provare a comporre una filastrocca.
da puntare!
Se c'è interesse, potrei realizzare un setup di misurazione più curato in seguito.
Ad esempio: giri al minuto, posizione del sistema di geometria variabile (VTG), pressione del turbocompressore e depressione dell'attuatore valvola a farfalla.
E tutto questo integrato in un sistema di misurazione con una frequenza di campionamento di 2 ms o giù di lì!
Certo, dimmi il testo che vuoi tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.
Ora passiamo alle due immagini.
È lo stesso processo di accelerazione! Terza marcia, da 1000 a 3800 giri/minuto, acceleratore completamente premuto!

http://www.webhosting4free.biz/messknecht/vtg-weg-vent-druck-11log.jpg
http://www.webhosting4free.biz/messknecht/log-11-3gang-1000-3800rpm.jpg

Quello che vedo qui come componenti esterni in questo settore sono principalmente la valvola magnetica e il sistema di leve.
Ottimo lavoro!!! Solo che la pressione è troppo alta! Ci sono due possibilità: oppure...
Il sensore di pressione dell'auto è difettoso (cosa che non credo) oppure c'è un problema con il turbocompressore funzionante.
Non c'è abbastanza aria! Per favore, non toccare, il mio filtro dell'aria è nuovo!
Allora, cosa ne pensate di questa teoria?

Ecco un'altra bella foto che potrebbe spiegare il problema di Herwig con il suo minuto di silenzio!
Durante il passaggio dalla fase di accelerazione graduale alla massima potenza a 2000 giri al minuto.
Quando si accelera, il sistema di controllo della trazione (VTG) viene brevemente attivato al massimo e poi disattivato.
Si procede! / Le cose vanno avanti!

http://www.webhosting4free.biz/messknecht/Beschleunigungvonschleppzuvollast.jpg

Non vedo l'ora di ricevere i vostri suggerimenti!

Purtroppo, nei link...

L'accesso a questi dati da fonti esterne non è consentito.

Non è un grosso problema. Basta ricaricare la pagina, come se si fosse inserito l'indirizzo manualmente.
Non riesco a leggere il testo blu scuro nel grafico; cosa è stato misurato in quella parte?
Altrimenti, questa è una soluzione sensata che il Gruppo Volkswagen avrebbe dovuto adottare di serie. In questo modo, si sarebbero evitati tutti i problemi causati da valvole VTG e EGR bloccate e non rilevate.

@ cristiani
Il colore blu indica il vuoto creato dalla pompa di aspirazione (che in questo caso è di -0,8 bar).
Subito dopo il raccordo tra la pompa e il servofreno.
Come detto, questa è solo l'inizio. Avevo anche il sospetto che la pompa del vuoto vibrasse, ma come si può vedere, non è così!
Adesso penso che il turbocompressore non riceva abbastanza aria.
A causa del suo piccolo e stretto tubo di aspirazione.
Ho già riscontrato situazioni simili di mancanza d'aria durante misurazioni effettuate con compressori.
Visto! Potrebbe anche essere un'illusione, ovviamente!
Saluti e buona domenica!

messknecht ha scritto:

... Quindi, non si vedono problemi relativi a VTG? ...

Quindi, guardando i tuoi grafici...

Il mio vecchio maestro diceva sempre: "Chi misura troppo, misura spesso cose inutili."

Il tuo impianto sperimentale è ottimo... Eccellente, ma le conclusioni che ne trai... 0 punti!

La tua VTG è bloccata in modo incredibile! [MODIFICA: ho rimosso la frase successiva; Bertil]


Ho preso la libertà di ritagliare le tue grafiche per evidenziarne gli elementi essenziali e ho apportato una leggera distorsione sull'asse verticale. In questo modo, il risultato diventa più chiaro.

Nel punto A, la pressione nella camera di controllo della turbina a geometria variabile (VTG) aumenta leggermente per limitare la sovrapressione (direzione: sovrapressione minima). Cosa fa la tua VTG? Rimane dolcemente e beatamente nella posizione "sovrapressione massima", per poi, successivamente, seguire con scatti e sussulti la pressione della camera verso la sovrapressione minima.
Nella posizione B, la pressione di sovralimentazione viene momentaneamente aumentata brevemente tramite il sistema pneumatico. Il tuo sistema VTG segue con un breve ritardo (il che è accettabile). Tuttavia, quando il sistema pneumatico torna alla pressione di sovralimentazione minima e vi rimane quasi costantemente, il tuo sensore di pressione continua a muoversi verso la pressione di sovralimentazione minima (punto C). Quindi, non era ancora arrivato al limite minimo. Sembra esserci un problema significativo.

La pressione all'interno della bombola VTG e il funzionamento del meccanismo VTG devono sempre essere perfettamente sincronizzati (una leggera differenza di tempo è accettabile, come indicato nel punto B). Si tratta di un sistema rigido.

Bertil ha scritto:

La traiettoria della meccanica VTG e la pressione all'interno del contenitore VTG devono sempre essere assolutamente parallele.

Si tratta di un sistema rigido.
Certo.
E quindi, fino ad ora, non capisco completamente perché sia stato fatto così tanto sforzo invece di utilizzare il metodo di controllo più semplice (aspirare con una grande siringa e osservare il movimento del VTG).

Ciao!
Non sono sicuro di come strutturare la mia risposta.
Per favore, non giudicatemi come una persona poco collaborativa o in qualsiasi altro modo negativo.
Proprio ora stavo per chiedere di eliminare questo mio post, ma penso che...
Dovrei giustificare il motivo per cui ho pubblicato questa misurazione qui.
Certo, prima di tutto @Bertil.
Hai fatto davvero molto sforzo per creare e commentare un estratto.
Quello che probabilmente non sai è che la pressione negativa della valvola si trova nel punto...
La pressione è di -0,65 bar e la mia asta del regolatore di tensione è già completamente estesa a -0,54 bar.
Quindi, può iniziare a "prendere piede" solo quando si verifica ciò che lei definisce come un momento di risveglio.
Quello che descrivi come un "scatto" è in realtà una breve (170 ms) fase di stabilità.
La pressione della valvola è più facilmente visualizzabile nel programma di misurazione appropriato.
Ho verificato la mia asta di livellamento verticale (VTG) utilizzando una pompa a vuoto!
Ulf avrebbe dovuto leggerlo, visto che mi ha risposto su altri miei argomenti.
ha risposto.
Mi riferivo al punto B come mostrato nell'immagine, fino alla fine della misurazione.
La pressione è relativamente stabile e l'asta si muove facilmente verso l'alto e verso il basso.
Volevo solo stimolare una piccola discussione.
Se non so se è presente nell'AJM.
a volte si verifica solo una lettura errata del sensore di pressione inferiore, oppure forze troppo basse nel diaframma a causa di un flusso d'aria insufficiente.
i responsabili dei risultati di stampa non ottimali.
Certo. Grazie.

messknecht ha scritto:

Ho controllato il mio sistema di tubi VTG utilizzando una pompa del vuoto! Ulf avrebbe dovuto leggerlo, dato che mi ha risposto su altri miei argomenti.

Potrebbe essere, ma leggo e scrivo così tanto qui che non riesco sempre a ricordare tutto . Inoltre, sono stata in vacanza nelle ultime 3 settimane.

Citazione:

In realtà, volevo solo stimolare una piccola discussione per capire se nel sistema AJM ci sia sempre solo la valvola VTG pendente, oppure se anche forze troppo basse della capsula di pressione e un flusso d'aria non sufficientemente rapido possano essere i responsabili dei risultati di pressione non ottimali.

Se il sistema pneumatico non fornisce una portata sufficiente per modificare la pressione nella camera del VTG "abbastanza rapidamente" (cosa che andrebbe definita più precisamente), i sintomi risultanti sarebbero, secondo me, molto simili a quelli di un VTG bloccato.

Tra le possibili cause primarie che mi vengono subito in mente:
Falsa interpretazione del sistema, ad esempio con tubi o valvole di sezione troppo piccola.
2. Difetti come tubi pneumatici piegati o con perdite, elettrovalvole bloccate, ecc.

messknecht ha scritto:

... Per favore, non giudicatemi come una persona poco collaborativa o in qualsiasi altro modo negativo.

No, non avevo intenzione di farlo.

Citazione:

Proprio ora stavo per chiedere di eliminare questo mio post, ma penso che... Dovrei giustificare il motivo per cui ho pubblicato questa misurazione qui.

Qui normalmente non vengono eliminate le informazioni.

Citazione:

Certo, prima di tutto @Bertil. Hai fatto davvero molto sforzo per creare e commentare un estratto. Quello che probabilmente non sai è che la pressione negativa della valvola si trova nel punto... La pressione è di -0,65 bar e la mia asta del regolatore di tensione è già completamente estesa a -0,54 bar. Quindi, può iniziare a "prendere piede" solo quando si verifica ciò che lei definisce come un momento di risveglio.

Ecco il colpevole.
La tua valvola di sicurezza (VTG) è difettosa. Sta raggiungendo la pressione massima troppo presto. Potrebbe essere utile regolare il bilancino.
Per l'installazione dell'albero motore, è disponibile un articolo tecnico specializzato.

Citazione:

Quello che lei definisce come "scuotimento" è la breve (170 ms) stabilizzazione della pressione della valvola. È più facilmente visibile con un software di misurazione appropriato.

Potrebbe essere così, ma il metodo VTG non è parallelo alla pressione indicata. Quindi, qualcosa potrebbe non funzionare correttamente.

Citazione:

Ho verificato la mia asta di livellamento verticale (VTG) utilizzando una pompa a vuoto! Probabilmente Ulf l'ha letto, visto che mi ha risposto in un altro thread.

Purtroppo, l'utilizzo di una pompa a vuoto presenta un certo svantaggio: non è possibile simularne tutte le condizioni operative. L'unica soluzione, purtroppo, è realizzare un sistema complesso come quello che hai costruito tu.

Citazione:

Mi riferivo al punto B come mostrato nell'immagine, fino alla fine della misurazione. La pressione è relativamente stabile e l'asta si muove facilmente verso l'alto e verso il basso.

A quanto pare, nonostante la pressione costante sul comando, l'asta sembra muoversi più verso una direzione che indica una riduzione della pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Volevo semplicemente stimolare una discussione per capire se, nel sistema AJM, i problemi di pressione sono sempre causati solo dalla valvola VTG bloccata, oppure se anche forze insufficienti nella membrana di pressione e un flusso d'aria non abbastanza rapido potrebbero essere responsabili delle curve di pressione poco ottimali.

Il tuo problema non è specifico del modello AJM, ma riguarda tutti i turbocompressori VTG .
Il sistema pneumatico VTG è, per sua natura, un sistema piuttosto "rumoroso". Se anche solo un parametro non è corretto o se qualcosa si blocca temporaneamente, diventa molto difficile capire cosa sta succedendo.
Le tue misurazioni mostrano chiaramente come funziona il sistema VTG e dove possono verificarsi dei malfunzionamenti.

ulf ha scritto:

messknecht ha scritto: Ho controllato il mio sistema di tubi VTG utilizzando una pompa del vuoto! Ulf avrebbe dovuto leggerlo, dato che mi ha risposto su altri miei argomenti. Potrebbe essere così, ma leggo e scrivo qui talmente tanto che non riesco sempre a ricordare tutto...

...soprattutto perché questa affermazione è stata fatta in un altro thread. È sempre controproducente affrontare lo stesso problema in due (o più) discussioni separate, poiché ciò crea molta confusione.

Grazie per questa risposta fantastica!
La pressione di sovralimentazione regolata si trova effettivamente al limite inferiore dell'intervallo di tolleranza (se così si può definire).
Mi metterò alla ricerca di una nuova [auto/casa/ecc.] (più grande).
(Contenitore a pressione sottovuoto).
Sarà difficile da trovare, ma l'auto funziona ancora!
Grazie.

messknecht ha scritto:

Ho installato due sensori di pressione e un rilevatore di distanza. 1) Valvola magnetica -- rossa. 2) Sistema di aspirazione pneumatico (o a vuoto) -- blu. 3) Indicazione "Via" - VTG --giallo

Scusa, dove hai preso quella stampa?
Sulla valvola magnetica o sul contenitore del sistema di regolazione della pressione variabile (VTG)?

Ho appena individuato le linee rosse e blu analizzando i tuoi grafici... e ritengo che il ritardo generale della bombola VTG rispetto alla pressione del sistema possa essere dovuto a un restringimento nel tubo tra la valvola e la bombola, che fa sì che tutte le variazioni di pressione (controllate dalla valvola) raggiungano la bombola solo con un certo ritardo.

Naturalmente, una piega o un corpo estraneo nel tubo di spinta della lattina potrebbe causare lo stesso effetto.

Ho prelevato il campione dalla parte superiore della valvola utilizzando un raccordo a tre vie.
Naturalmente, bisogna considerare anche il tubo che si collega al serbatoio del liquido di raffreddamento, poiché potrebbe rappresentare un punto di strozzatura.
Non è poi così spesso.

messknecht ha scritto:

Naturalmente, bisogna considerare anche il tubo che va al serbatoio del sistema di trasferimento gas, poiché potrebbe rappresentare un punto di strozzatura. Non è poi così spesso, in realtà.

D'altra parte, ad esempio, non posso interpretare in altro modo che come un blocco meccanico improvviso e significativo l'improvviso aumento del valore VTG (valore di tensione galvanica) sul lato destro dell'immagine, senza una precedente variazione di pressione corrispondente.

Anche la reazione irregolare del sistema di controllo della valvola (VTG) a variazioni di pressione costanti indica che il tuo VTG, almeno temporaneamente, si blocca (vedi la risposta di Bertil / l'andamento del movimento tra il punto A e il punto B).

Le strozzature causano naturalmente anche ritardi nelle reazioni ai cambiamenti di pressione, quindi l'ipotesi di una strozzatura potrebbe essere errata.

Ciao!
Oggi vado alla ricerca di una nuova lattina vintage.
Qualcuno sa per caso dove potrei trovarlo nella zona di Hannover?
La risposta di Bertil, con la sua lattina che si è rotta, è probabilmente la più ovvia.
La cosa divertente è che, quando sono in piedi, tutto funziona perfettamente.
Tutti i percorsi misurati più volte! Ma quando è sotto carico...
Sembra proprio una porcheria.
Vorrei lucidare subito i cerchi in lega quando cambio le gomme invernali.
Poverina, ha già accumulato ben 165.000 km di fuliggine.
Sarei grato se mi poteste dare dei consigli su dove posso trovare un barattolo più grande.

@Bertil:

Capisco bene: la forza della molla deve essere pari a quella standard, giusto?
Il programma è predefinito, altrimenti la centralina del motore si 'blocca' sempre per prima?

Come funziona al contrario, con il carico e le forze che agiscono sulle palette guida interne? È davvero possibile...?
Si presume che un caricatore funzionante non influisca negativamente su nessuno stato operativo.
Tirando in una direzione o nell'altra sull'asta del sistema di stabilizzazione VTG, si rischia di compromettere il suo funzionamento.

Ecco la traduzione:

Ciò che intendo dire è che una trazione anteriore perfetta funzionerebbe indipendentemente da...
la guida è sempre facile e leggera, ma nella pratica le cose sono spesso diverse.
Ci sono forze indesiderate che agiscono sullo sterzo e lo fanno muovere.

Saluti.
Herwig.