Sostituzione cuscinetti albero motore, motore TDI 4 cilindri

Ciao a tutti!

Qualcuno di voi ha già sostituito i cuscinetti delle bielle nel suo motore TDI?

Dovrebbe essere possibile, no? Con un motore integrato e una testata avvitata.
Immagino che si debba procedere smontando solo la coppa dell'olio e il paraspruzzi, per poi intervenire su ogni biella singolarmente. Lo spazio libero all'interno del carter dovrebbe essere sufficiente per far passare la biella oltre il perno di biella al fine di sostituire le boccole, giusto?
Ricordo ancora vagamente di aver sostituito le bielle di un furgone Volkswagen T3 diesel più di 10 anni fa. A quel punto, questo motore non aveva la testata.
In che misura la pompa dell'olio ostacola effettivamente l'intero processo (nei motori AGR/ALH/AHF/ASV)?
Qual è lo sforzo necessario, se il motore è già installato, per accedere a tutti i cuscinetti delle bielle?

Un'altra domanda di natura statistica: chi di voi ha già riscontrato un guasto ai cuscinetti di biella nel proprio motore TDI, sia esso modificato o meno, e a quale chilometraggio?


Grazie per le vostre informazioni.

Saluti.
Alex.

P.S. Ave pensato di sostituire le guarnizioni del sistema di controllo delle emissioni del mio AGR con delle guarnizioni rinforzate (antivibrazione), in modo che possa gestire meglio eventuali aumenti di potenza, soprattutto considerando che l'auto ha già percorso 150.000 km.

Ciao, finora non mi risulta che le guarnizioni di un motore TDI si siano mai usurate, ovviamente se si effettuano regolarmente i cambi d'olio.
Anche con veicoli modificati, non ho mai avuto problemi.
Altrimenti, cambiatele semplicemente come fareste con le lampadine T3.
Puoi lasciare il coperchio del cilindro com'è.
Non spingete i pistoni troppo energicamente contro le valvole.

@ mersente!

Grazie per l'informazione.
Come è la situazione per quanto riguarda l'accessibilità nella zona dell'albero motore del primo cilindro? C'è un problema con la pompa dell'olio in quella posizione, oppure è possibile sostituire il cuscinetto di biella in quel modo?

Quanto tempo è necessario per i lavori preliminari, ovvero tutte le operazioni necessarie oltre alla rimozione della coppa dell'olio e alla sostituzione effettiva dei cuscinetti?

Certamente. Ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Saluti.
Alex.

Potrebbe essere necessario smontare la pompa dell'olio, ma non è un'operazione complicata. Domani posso darti maggiori informazioni.

Bene, ho fatto delle verifiche e, a quanto pare, aspetterei che sia necessaria la sostituzione della cinghia di distribuzione, perché dovrai smontare la pompa dell'olio. Questa è azionata da una catena di distribuzione collegata all'albero motore, quindi dovrai anche rimuovere la flangia dietro la puleggia dell'albero motore. Solo allora potrai estrarre la pompa dell'olio.

@mersente:

Grazie per le tue informazioni!

Esattamente quello che temevo . In realtà, volevo lasciare il sistema di trasmissione a catena (ZR) intatto in questa operazione. Sarebbe stata un'operazione relativamente veloce, semplicemente sostituire i cuscinetti. Ma così, un intero sabato vola via velocemente

Spero quindi che le boccole del cuscinetto durino ancora un po'. In qualche modo, non ho una grande fiducia, perché tutte le versioni da 110 CV sono dotate di boccole superiori rinforzate (cuscinetti a spruzzo). Questa è, tra l'altro, l'unica differenza meccanica tra i motori TDI da 90 CV e quelli da 110 CV.

Ma se finora i problemi ai cuscinetti delle bielle sono stati rari o inesistenti nei motori TDI, forse posso tranquillizzare la mia coscienza.
Sembra che i motori a benzina BMW siano piuttosto delicati in questo particolare aspetto.

Saluti.
Alex.

Ciao...

Ho quasi 280.000 km sul contachilometri, e non ho ancora la sensazione che le boccole di banco debbano essere sostituite... a 940 giri al minuto ho ancora una pressione dell'olio sufficiente.

Perché vuoi cambiarli...?

In sostanza, dovrebbe partire dal basso; nel caso di Mercedes, è stato sicuramente così.

Cordiali saluti, Mike.

donalexo ha scritto:

Ma se finora i problemi ai cuscinetti di biella nei motori TDI sono stati rari o inesistenti, allora forse posso tranquillizzare la mia coscienza. I motori a benzina BMW sembrano essere piuttosto sensibili in questo caso.

Ciao Alex,

Mi è capitato una volta con un 1802 sull'autostrada, al chilometraggio di 205.000 km. La guarnizione in acciaio tra le alette del motore e le bielle è stata spinta fuori lateralmente, sembrava carta stagnola. L'alloggiamento inferiore della biella si è allargato di circa 3 decimi, e l'albero di biella era danneggiato. Grazie al sistema modulare di BMW, ho preso l'albero motore e le bielle da un motore 1.6 con problemi alla guarnizione della testata e le ho montate nel blocco del motore 1.8.
Nel mio 2 GTD (simile al T3), le ho sostituite a 260.000 km, ma per precauzione. Non sarebbe stato necessario, visto come apparivano.
Non cambierei più queste centraline senza una ragione precisa, perché di solito si sente un rumore che preannuncia il problema. Inoltre, nei motori diesel, il regime di giri non è così critico, quindi le forze che agiscono, che nei motori a benzina sono così improvvise e distruttive, non sono così grandi.

Saluti, Uli.

Ciao a tutti,

Dopo ogni cambio d'olio, smonto i filtri dell'olio e li controllo per verificare la presenza di limature.
Inoltre, prima di sostituire i cuscinetti delle bielle, farei controllare l'olio, perché un problema ai cuscinetti delle bielle di solito si manifesta in anticipo. In base all'esperienza, i motori non diventano necessariamente migliori a causa di lavori non necessari, e c'è sempre il rischio che qualcosa possa andare storto.

Ho già cercato nei forum informazioni sui supporti dell'albero motore, e ho notato che ci sono discussioni su BMW e Ford, ma finora non ho trovato nulla sui motori TDi.

E inoltre: si può influenzare molto il comportamento del motore attraverso lo stile di guida, l'olio e, soprattutto, un avvio delicato.

Evitare i regimi di giri elevati, la coppia non è importante.
L'olio leggero lubrifica molto più rapidamente durante l'avviamento a freddo.
Durante l'avviamento a freddo, lasciare che il motore raggiunga un regime di giri leggermente più alto (1200) per alcuni secondi (10 secondi dovrebbero essere sufficienti) prima di ripartire, in modo da permettere l'immissione dell'olio.

La pressione dell'olio non indica necessariamente lo stato dei cuscinetti di biella. Quando la pressione dell'olio scende a tal punto, è spesso anche l'albero motore che è danneggiato, e si può sentire questo problema da un po' di tempo prima.

Ma se la smonti, dimmi com'è la forma delle conchiglie.

Ciao.

Se permettete una domanda forse banale, come si manifestano acusticamente le ganasce dei freni usurate?

Come appaiono le coppe di cuscinetto rinforzate? Si tratta di cuscinetti a strisciamento, quindi la superficie della coppa dovrebbe essere importante solo per la capacità di carico. Non dovrebbe fare differenza quanto sia duro il materiale, dato che è il materiale di scorrimento che assicura il "supporto". Sto sbagliando qualcosa?

Saluti.
Jan.

Ciao, le guarnizioni usurate si possono sentire dal rumore sordo, anche al minimo.
Le vaschette di stoccaggio presentano ancora uno strato di bronzo sotto lo strato più duro, per garantire una lubrificazione di emergenza per un certo periodo di tempo.
Ah, ecco, ascoltando il rumore del motore, non si sente necessariamente un danno ai cuscinetti, ma prima o poi si vedrà la spia dell'olio accendersi, perché la pressione dell'olio diminuisce a causa dei cuscinetti usurati e non riesce più a raggiungere l'interruttore della pressione dell'olio o la testata.
Allora, sentirai solo il caratteristico ticchettio degli idrocompensatori, che si trova tra la fine del titolo e l'inizio del successivo.

Ciao a tutti!

L'argomento mi interessa ancora, anche se questo thread è piuttosto datato.
So che ora come appare un motore TDI 038 da sotto, con il carter dell'olio rimosso.
La prossima sostituzione della cinghia di distribuzione è prevista per me molto presto. È forte la tentazione di smontare anche il gruppo anteriore con la guarnizione e la pompa dell'olio, per sostituire preventivamente i cuscinetti delle bielle.
In altri forum ho già letto che alcune persone hanno installato bielle con cuscinetti PD in motori VP. Tuttavia, secondo le tabelle di MichaelII pubblicate qui nel forum, i motori PD hanno un diametro maggiore dell'albero motore rispetto ai motori VP. Di conseguenza, non dovrebbe funzionare. Forse, all'inizio, anche l'ASZ è stato prodotto con albero motore da 47,8 mm, e successivamente, durante gli aggiornamenti del modello, è stato dotato di un albero motore diverso?
Trovo interessante l'idea di combinare delle guarnizioni ASZ o ARL all'interno del motore VP per migliorarne la stabilità.
Trovo anche un po' strana la politica dei prezzi della VAG. Le coppe di banco superiori dei motori TDI da 81 kW (AHF, ASV, AFN) sono cuscinetti a spruzzo ad alta resistenza. Le coppe di banco inferiori sono cuscinetti multistrato più morbidi. È evidente osservando il prezzo dei pezzi di ricambio: ad esempio, la parte superiore costa circa 23 euro, mentre quella inferiore costa solo circa 7 euro.
Nei motori PD, anche IMO vengono utilizzati cuscinetti a spruzzo come cuscinetti superiori delle bielle, mentre nella parte inferiore vengono impiegati cuscinetti multistrato "normali". Si riconoscono grazie ai diversi codici di ricambio . Tuttavia, per i modelli PD, non c'è differenza di prezzo: entrambi i tipi di supporto costano solo 7 EUR a pezzo .
In questo senso, sarebbe interessante, anche da un punto di vista dei costi, trasferire un sistema di accumulo di energia (PD) in un motore a valvole pneumatiche (VP), se ciò fosse possibile.

Chi ha esperienza con questo tipo di modifiche?

Saluti.
Alex.

Ciao,

Non posso offrire molto aiuto per il tuo problema. Riguarda principalmente i modelli BMW sensibili ai cuscinetti di banco (PL). Questo problema si verifica soprattutto nei motori a 8 cilindri. Il problema con i motori a 8 cilindri, o con tutti i motori a V ad alte prestazioni, è che i cuscinetti di banco devono essere più sottili perché semplicemente c'è meno spazio disponibile per l'albero biella. Per quanto riguarda i cuscinetti laterali, i motori a 4 cilindri sono relativamente insensibili.

Cordiali saluti.
Christian.

Ciao Alex,

donalexo ha scritto:

Lo si nota chiaramente dal prezzo dei pezzi di ricambio, poiché una calotta superiore costa circa 23 EUR, mentre quella inferiore costa solo circa 7 EUR.

Ho pagato 89€ per un set completo di soffietti AFN su motorensuche.com, ovvero i soffietti superiori (per il collettore di aspirazione) e i soffietti inferiori standard. Attualmente hanno un AAZ (motore diesel da 75 CV) che, in futuro, dovrebbe raggiungere una potenza di 130-140 CV su una Golf Mk2.

Citazione:

Nei motori PD, anche IMO vengono utilizzati cuscinetti a spruzzo come cuscinetti superiori dell'asta, e cuscinetti multistrato "normali" nella parte inferiore. Si riconoscono grazie ai diversi numeri di parte . Tuttavia, per i modelli PD, non c'è differenza di prezzo: entrambi i tipi di supporto costano solo 7 EUR a supporto

.

Penso che si tratti di un errore. Le vasche per la deposizione a spruzzo sono molto più complesse da realizzare [url][/url] quindi sono sicuramente più costose rispetto alle vasche multistrato.

Citazione:

Da questo punto, sarebbe interessante anche dal punto di vista dei costi, trasferire dei serbatoi di PD in un motore VP, se possibile

.

Dipende interamente dalla geometria dei punti di appoggio (che dovrebbe essere possibile determinarla...). Se sono uguali, va bene.

Saluti, Uli.http://www.msi-motor-service.com/ks/dt/produkte/gleitlagerarten.asp{MARKER},

@Uli:

Citazione:

Ho pagato 89€ per un set completo di vaschette AFN su motorensuche.com, quindi le vaschette superiori per il collettore di aspirazione e le vaschette inferiori standard. Sono ora in possesso di una AAZ (motore diesel da 75 CV) che, in futuro, dovrebbe erogare 130-140 CV su una Golf Mk2.

Sei soddisfatto delle custodie per batterie Glyco di motorensuche.com? Il prezzo è davvero buono rispetto ai prodotti VAG (89 euro contro circa 130 euro).
Da quanto tempo hai installato queste coppe di banco nel tuo motore AAZ? Quanti chilometri avevano percorso le vecchie coppe di banco? Riuscivi a percepire una differenza nel rumore di funzionamento?
Il motore ha già una potenza di 130-140 cavalli, oppure è qualcosa di ancora previsto per il futuro?

Citazione:

Citazione: Nei motori PD, anche IMO vengono utilizzati cuscinetti a spruzzo come cuscinetti superiori delle bielle, mentre nella parte inferiore vengono impiegati cuscinetti multistrato "normali". Si riconoscono grazie ai diversi codici prodotto. Tuttavia, per i modelli PD, non ci sono differenze di prezzo: entrambi i tipi di cuscinetto costano solo 7 euro per pezzo. Penso che si tratti di un errore. Le vasche per la tecnica dello sputtering sono molto più complesse da realizzare

, quindi sono sicuramente più costose rispetto alle vasche multistrato.

Hmm, forse mi sono espresso in modo poco chiaro. Sono consapevole del fatto che le vaschette di sputtering sono significativamente più costose da produrre rispetto ai normali cuscinetti multistrato. Tuttavia, se si ha una certa conoscenza del settore e si comprendono i fattori di costo che intercorrono tra i costi di produzione e il prezzo di vendita dei ricambi, è possibile che, per motivi strategici, i produttori di motori elettrici abbiano semplicemente calcolato lo stesso prezzo per i ricambi sia per la vaschetta superiore che per quella inferiore, al fine di evitare confusione. I codici dei ricambi sono sicuramente diversi, il che fa sorgere il sospetto che le vaschette superiori siano cuscinetti di sputtering e quelle inferiori siano cuscinetti multistrato, ma con un unico "prezzo standard". La fascia di retribuzione è comunque ancora buona http://www.msi-motor-service.com/ks/dt/produkte/gleitlagerarten.asp,.
Considerando che i motori PD sono quelli che presentano i carichi sui cuscinetti più elevati, è quasi inevitabile che si tratti di cuscinetti a spruzzo.

Sarei interessato a sapere se qualcuno ha già installato coppe dell'olio PD in un motore VP (numero di parte?) e, in tal caso, quali esperienze ha avuto con questa modifica.

Saluti.
Alex.

Ciao donalexo,

Quando hai iniziato a parlare di questo argomento, ho già dedicato alcune ore a cercare informazioni online su danni ai cuscinetti delle bielle. Il risultato è che alcuni motori BMW, anche a 4 cilindri, e quasi tutti i motori Fiat presentano questo problema. (Attualmente: un collega di lavoro, la domenica sera, ha avuto un problema con un motore Fiat a benzina con 120.000 km: alcune parti della biella sono improvvisamente uscite dall'interno del motore.)
Anche Ford è sempre stata coinvolta.
(Nel caso della BMW, potrebbe essere dovuto alla combinazione di un motore piccolo con un alto regime di giri e allo stile di guida del conducente.)

Non ho trovato praticamente NULLA sui motori VAG. E coloro che hanno portato i loro motori quasi a 200 cavalli sarebbero stati tra i primi a notare se i cuscinetti delle bielle fossero sul punto di cedere. Invece, i pistoni si rompono sotto sforzo, ma non si legge nulla riguardo alle bielle.

Avevo avuto la stessa idea tua, ovvero sostituire i componenti preventivamente, ma ora sono piuttosto fiducioso che la durata del mio AFN non sarà definita dai cuscinetti di biella.
Perché: un motore raramente migliora se viene aperto inutilmente.