Calo della pressione di sovralimentazione a 1500 giri/min - perché?

Ciao,

Nella mia centralina di controllo motore (ECU), noto frequentemente cali nella pressione di sovralimentazione durante le accelerazioni a pieno carico, quando il regime del motore è basso e si utilizzano marce alte.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.

Tra i 1500 e i 1600 giri al minuto, questo problema si verifica quasi sempre, ma a volte anche a regimi più alti, fino a circa 2000 giri al minuto. In questi casi, le flessioni non sono così pronunciate come nell'immagine.

Pensavo che il caricatore stesse per bloccarsi.
Ma a quanto pare, aumenterebbe di nuovo la pressione solo dopo che la quantità di iniezione si fosse notevolmente ridotta, e con essa il regime del turbocompressore, in modo che il compressore possa "intervenire" invece di "girare al massimo".
Nell'immagine si può notare che l'abbassamento della pressione durante il calo di carico influisce solo minimamente sulla velocità di rotazione, quindi la potenza del sistema di sollevamento diminuisce appena. Il misuratore di coppia segnala un valore di accelerazione praticamente invariato durante le flessioni, e non sento alcun rumore insolito (proveniente dalla pompa).

In alcuni casi di cedimento, l'opacità rimane costantemente sopra il mozzo, mentre in altri, il motore si immerge più profondamente nell'opacità.

Le fluttuazioni si verificano insieme alle prestazioni seriali e modificate, anche senza che la temperatura del liquido di raffreddamento superi il valore limite, quindi, a mio parere, è possibile escludere interventi di regolazione eccessivamente aggressivi.
Al contrario, l'andamento del rapporto di pressione (TV) indica che il sistema EDC sta cercando di correggere l'errore (basso valore di TV = valvola VTG ancora chiusa = maggiore accumulo di pressione).

Chi può capire un senso in tutto questo?
Anche se non si tratta di un problema serio, ma piuttosto di una piccola imperfezione, forse è possibile trovare una spiegazione.

Aber Ulf, so eine Frage von dir.....

Das sind doch die üblichen Unter-Überschwinger vom Einregelvorgang, die je nach Angebot der Abgasenergie (Drehzahl/Menge/Temperaturen zum Zeitpunkt des Erreichens des Sollwertes) und Güte der TV-Vorsteuerung (Toleranzlage deines Ladesystems) mehr oder weniger stark ausfallen. Bei niedrigen Drehzahlen ist das besonders kritisch für die Regelung, da bei so kleinen Drehzahlen im Normalfall nicht mit dem Erreichen des Sollwertes gerechnet wird (Höchster Gang-bergauf - da erreicht man den Solldruck bzw. höchste Ladedrücke bei niedrigster Drehzahl weil viel Zeit für den Ladedruck/Temperaturaufbau bleibt). BeA regimi inferiori a 1400 giri/min, il sistema LD viene controllato e non regolato. Di conseguenza, i valori di tensione (TV) impostati nella fase preliminare sono eccessivamente elevati per motivi dinamici, il che impedisce la corretta stabilizzazione del sistema.peggio.

Saluti.

bafische ha scritto:

Questi sono i soliti sottosviluppi del processo di regolamentazione,

Ciao bafische,

Per me, "sotto-oscillazione" significa sempre che il valore desiderato è stato superato o non raggiunto.
In questo log/immagine, il valore viene semplicemente toccato (valore previsto = valore effettivo = 1980 MB) e subito l'EDC reagisce in modo eccessivo?

Perché allora non anche a 1800 giri al minuto? Ma in quel caso, si accetta che il valore effettivo sia superiore al valore desiderato .

Citazione:

Bei Drehzahlen unter 1400U wird der LD gesteuert und nicht geregelt, daher stehen aus Dynamikgründen viel zu hohe TV in der Vorsteuerung, die die Einregelung verschlechtern.{MARCATORE} Lo vedo anche nel test al banco prova. Però, la mia perdita di potenza si verifica più tardi, intorno ai 1500 giri/minuto.

Perché allora non anche a 1800 giri al minuto? Ma in quel caso, si accetta che il valore effettivo sia superiore al valore desiderato .



Non capisco bene questa frase: il tuo valore è ancora a 1800 giri al minuto, che non supera ancora il valore desiderato.

Ma varrebbe la pena studiare questo fenomeno.

Proprio questo problema l'ho riscontrato di recente anche nel mio sistema di aspirazione aria, sebbene in forma molto più accentuata. Tuttavia, quando si verifica questa situazione, non ho sovrapressioni, ma il motore ha molta meno coppia in quella zona.
Purtroppo, non ho allegato alcun grafico, ma posso fornire una descrizione simile alla tua: il valore effettivo viene raggiunto a circa 1500 giri/min e corrisponde alla pressione desiderata; non supera questo limite e poi diminuisce bruscamente. Come nel caso di un triangolo di incremento, la curva di carico (LD) raggiunge il valore desiderato fino a 2200 giri/min. Tutto ciò è stato osservato in sesta marcia con carico al 100%, anche se, stranamente, quando si raggiunge il valore desiderato della curva di carico, non si verificano forti oscillazioni, ma piuttosto un'ottimale stabilizzazione (tutto simile a quanto descritto da te, solo più accentuato).
saluti

Devilseye503 ha scritto:

Il tuo valore è di 1800 giri al minuto, che è ancora inferiore al valore desiderato.

Certo:
"È" corrisponde al blu scuro, "Dovrebbe" corrisponde al celeste.

A destra della freccia rossa, in una sezione del grafico, il valore previsto supera quello reale (circa 2200 millibar).
Contemporaneamente, la curva verde che indica i giri al minuto (RPM) si mantiene nell'intervallo tra 1750 e 1900.

Il grafico è stato creato con Excel (è possibile inserire solo serie di dati) e completato con un programma di elaborazione immagini.

ulf ha scritto:

Per me, "sotto-oscillazione" significa sempre che il valore desiderato è stato superato o non raggiunto. In diesem Log / Bild wird er aber nur mal eben berührt (Soll = Ist = 1980 mb), und schon wird durch die EDC "überreagiert"?

In generale, sì, ma in questo caso specifico, no. Il regolatore agisce sempre solo in modo additivo sulla preimpostazione, ovvero l'uscita del regolatore è zero quando viene raggiunto il valore desiderato (anche se ci sono eccezioni), quindi dipende dal valore presente nella preimpostazione. Questo può causare oscillazioni superiori o inferiori al valore desiderato, rispettivamente.
La regolazione dei sistemi di sovralimentazione è estremamente complessa, poiché ogni punto di carico e regime di giri richiederebbe una configurazione ottimale del regolatore, a causa della non costanza del sistema controllato. Nella pratica, questo non è realizzabile, quindi la progettazione rappresenta sempre un compromesso, e nelle sue aree limite il controllo non può raggiungere l'ottimo.
Ein weiterer Punkt ist, das die Regelung eine Art Gedächtnis hat. Sie merkt sich Abweichungen vom Idealverhalten und korrigiert sich selber (Das meinte ich oben mit Ausnahmen). Je nach Vorgeschichte wird sich das Regelverhalten ändern, d.h. die Regelung kann auch gelernte Werte wieder vergessen oder anders gewichten. Das kannst du messen, indem du aus unterschiedlichen Lastzuständen (lange Schubphase oder konstante hohe bzw. niedrige Last, danach Fuss aufs Pedal bei immer der gleichen Drehzahl/Gang) beschleunigst. Das Regelverhalten wird sich jedesmal ändern. Vor allem wenn du vorher in einem Regelbereich fährst und die AGR "defekt" ist. DQuando [la persona] si accorge della regola, pensa: "Oh oh, c'è qualcosa che non va qui" e si sente completamente a disagio.Se acceleri dopo, per un certo periodo di tempo qualcosa non funzionerà più correttamente con il sistema di regolazione.

Ciao Ulf,
Posso fornire solo risposte in tedesco.
La perdita di pressione durante la fase di carica, prima o al momento del raggiungimento della pressione di carica desiderata, è dovuta alla pre-regolazione del rapporto tra tasto premuto e flusso.
Come già indicato, la valvola VTG/VNT si apre prima di raggiungere il valore desiderato per evitare sovrapressioni. Un limite massimo di 150 mbar è consentito come soglia per le sovrapressioni.
A seconda dell'applicazione, i sovramonti possono essere desiderabili per ottenere un comportamento transitorio migliore.
Nel tuo modello PQ24, che è relativamente leggero, non sono necessari gli stabilizzatori, come dimostra nella pratica il tuo "misuratore di sedere"...

bafische ha scritto:

...Il comportamento del motore cambierà ogni volta. Soprattutto se si guida precedentemente in un regime di giri elevato e il sistema EGR è "difettoso". ...

... oder die VTG temporär klemmt (Fachartikel) ...


Ulf ha già fornito lui stesso la spiegazione.

"Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:"
"Le cali di potenza si verificano con le prestazioni della serie e quelle ottenute tramite tuning, anche senza che la temperatura del liquido di raffreddamento superi il valore limite, quindi, secondo me, è possibile escludere interventi di regolazione eccessivamente aggressivi."
Al contrario, l'andamento del rapporto di tasto (TV) mostra che la valvola a farfalla (EDC) cerca di compensare l'errore (basso TV = VTG ulteriormente chiuso = maggiore aumento della pressione)."

Quando si verificano tali interferenze nelle regole? Quando il ciclo di regolazione viene interrotto in un punto. Nel caso della regolazione LD, spesso si tratta di un blocco del dispositivo di controllo della velocità.

L'effetto osservato da Ulf si intensificherà sempre di più e, in un momento successivo, potrebbe potenzialmente causare un guasto.

Altrimenti, questo calo di tensione è osservabile in tutti i caricabatterie VTG (vedi spiegazione "baviese"). Tuttavia, nei veicoli nuovi, questo calo di tensione è normalmente molto più piccolo. L'auto di Ulf dovrebbe essere come nuova per tutto il resto.

schneirk ha scritto:

der Abfall im ist-Ladedruck vor bzw. beim Erreichen des Sollladedrucks liegt an der Vorsteuerrung des Tastverhältnisses.

Sì, potrebbe essere la chiave.

Con i valori prelevati dal sistema di controllo del motore prima dell'imposta fiscale, i valori della televisione sarebbero più alti e, di conseguenza, il limite minimo (LD) sarebbe ancora più basso; ciò significa che il regolatore tende già ad aumentare il limite minimo al di sotto dei 1500 giri/min.

Quando si raggiunge approssimativamente il valore di 1500, il regolatore sembra rilassarsi e pensa "fatto", allenta le sue azioni correttive, e come conseguenza, il sistema LD si destabilizza perché si ricorre nuovamente a una modalità di funzionamento simile a quella precedente.
Quindi, devo regolare di nuovo l'impostazione, correggere la televisione e riportare il lettore laser nella posizione superiore.
-> un'oscillazione anomala dovuta a una compensazione non corretta...?

@bavarese:
Il comportamento (in questo ciclo di guida) è praticamente lo stesso sia con il sistema EGR funzionante che con quello difettoso.

Grazie per le vostre risposte .

Bertil ha scritto:

Quando si verificano tali interventi regolatori contraddittori? Quando il circuito di controllo è interrotto in qualche punto. Nel caso della regolazione LD, questo spesso è dovuto a un contatto VTG bloccato.

Ciao Bertil,

Anche se la mia auto mostra questo calo di prestazioni a regimi elevati da quando è nuova (attualmente circa 18.000 km) e non si è verificato un cambiamento significativo, ho appena effettuato il test dell'iniezione per sicurezza.
Risultato: Il sistema di controllo verticale (VTG) può essere regolato con precisione millimetrica in ogni punto dell'hub ed è estremamente reattivo.

Non presenta nemmeno il problema del "hook" sull'attacco chiuso come faceva la tua vecchia canna, e non ho mai potuto osservare oscillazioni eccessive sulla LDA.

Das Ganze sieht also bis jetzt nicht hiernach aus:

Citazione:

Der von Ulf beobachtete Effekt wird sich immer weiter Verstärken und irgendwann viel später möglicherweise zum Ausfall führen.

Come detto, ritengo (anzi, lo ritengo ancora di più) che ci sia un'errata configurazione predefinita tra il software di gestione delle tasse e l'hardware, almeno per questo tipo di utilizzo.
Vediamo se riesco a risolvere questo problema senza che, aumentando la velocità di giri nelle marce basse, l'oscillazione superi i limiti e diventi eccessiva.

cerca su ULF

È possibile che l'aumento del calo sia dovuto al carico maggiore?

Devilseye503 ha scritto:

È possibile spiegare l'intero problema con un maggiore calo dovuto a un caricatore più grande?

Fintanto che il caricatore non funziona, la risposta è no.
Se ad esempio, a 1500 giri/min e con carico massimo, raggiunge già 1 bar, non ci sono motivi per cui a 1700 giri/min dovrebbe raggiungere solo 0,8 bar, purché la regolazione della turbina variabile sia corretta e la quantità di iniezione non sia stata ridotta.

Il problema di instabilità a circa 1600 giri/min che ho descritto è stato in gran parte risolto, tanto che il sensore LDA non oscilla più bruscamente (non ho ancora avuto l'opportunità di registrarlo).
Attualmente, si nota una leggera flessione intorno ai 1800 giri al minuto, ma probabilmente anche questo dovrebbe essere risolvibile.

Secondo i dati di LDA, la risposta dell'accelerazione in terza marcia con acceleratore al massimo da circa 1200 giri/min non è cambiata finora. Sono ancora in corso dei test in prima e seconda marcia.

ulf ha scritto:

... anche se la mia auto mostra questa anomalia nel valore di LD (Low Drain) da quando è nuova (attualmente circa 18.000 km) e non si è verificato un cambiamento significativo...

Bene, quindi il tuo caricabatterie mostra già questo problema in modo evidente. Tuttavia, non ho avuto spesso l'opportunità di vedere veicoli così "recenti" con problemi simili.
Potrebbe rientrare comunque nei limiti di tolleranza della produzione. Se il tuo caricatore risponde in modo leggermente più lento rispetto ad altri, potresti avere lo stesso effetto.

Citazione:

Non presenta nemmeno il problema del "hook" sull'attacco chiuso come faceva la tua vecchia canna, e non ho mai potuto osservare oscillazioni eccessive sulla LDA.

Non è necessario necessariamente avere oscillazioni estreme.
La mia bombola, per inciso, non ha avuto problemi di blocco, ma si è attaccata completamente. Né con la siringa né a mano era possibile rilevare questo problema. Solo mantenendola sotto pressione per alcuni secondi, si poteva osservare questo effetto.
A proposito, ora conosco altri tre modelli PD TDI che hanno avuto questo stesso problema. Tutti sono stati prodotti in un periodo di tempo molto vicino.
Dalla tua descrizione, sembra più probabile che ci siano altri problemi meccanici.

Citazione:

Wie gesagt, ich gehe (jetzt noch mehr) von einer werksmäßigen Fehlanpassung zwischen Vorsteuer-KF und Hardware aus, zumindest für dieses Fahrprofil.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. No, non credo che ci sia stato un errore di adattamento. Il tuo carico si trova semplicemente al limite superiore della tolleranza e sembra essere leggermente più pesante del previsto, il che fa sì che il sistema di controllo del carico intervenga in modo più aggressivo. Penso che dovrai convivere con questa situazione. Osserva questi cali e picchi, e vedrai che (prima o poi... probabilmente dopo circa 50.000 km) diventeranno più marcati.

È possibile che l'intero problema sia dovuto a un aumento significativo causato da un caricatore più grande? Fintanto che il caricatore non funziona, la risposta è no.
Se ad esempio, a 1500 giri/min e con carico massimo, raggiunge già 1 bar, non ci sono motivi per cui a 1700 giri/min dovrebbe raggiungere solo 0,8 bar, purché la regolazione della turbina variabile sia corretta e la quantità di iniezione non sia stata ridotta.

Il problema di instabilità a circa 1600 giri/min che ho descritto è stato in gran parte risolto, tanto che il sensore LDA non oscilla più bruscamente (non ho ancora avuto l'opportunità di registrarlo).
Attualmente, si nota una leggera esitazione intorno ai 1800 giri al minuto, ma dovrebbe essere possibile risolvere anche questo problema.

.

Oggi ho controllato e ho riscontrato che raggiunge circa 2 bar di pressione assoluta a 1500 giri/min, ma poi la pressione non aumenta ulteriormente; rimane stabile e, a 2200 giri/min, torna alla pressione desiderata senza superarla, in modo piuttosto brusco. La quantità di carburante iniettata sicuramente non viene ridotta.

Cosa hai modificato per ridurre il foro?


Tuttavia, non è sempre così.
A volte, come in questo caso, il motore funziona con oscillazioni ampie: la pressione aumenta notevolmente fino a 2000 giri al minuto (immagine allegata: files/6tergang.jpg).
quello che ho già mostrato in un altro thread.

...come si può notare anche qui, a 1500 viene raggiunta la pressione desiderata; tuttavia, in un caso supera il valore previsto, mentre nell'altro si verifica una diminuzione.

Devilseye503 ha scritto:

bei 1500 wird der solldruck erreicht - nur in dem fall übersteigt er das soll - im anderen fall erfolgt ein einbruch.{MARCATORE} Potrebbe essere dovuto ai valori di apprendimento precedentemente salvati (come indicato nella risposta di bafische) oppure a blocchi meccanici casuali del sensore di temperatura dell'aria incombente (VTG), della valvola dosatrice e/o dell'elettrovalvola.

was hast du geändert um das loch zu verringern?{MARCATORE}
La tabella delle aliquote IVA.
Il mio post si riferiva a un percorso diverso rispetto al mio "Log-Hausberg". Lì, infatti, si verifica di nuovo una leggera flessione a partire da 1500 giri/min

Citazione:

. Penso ancora che si possa risolvere questo piccolo problema tramite la compensazione dell'IVA anticipata. Farò qualche tentativo nei prossimi giorni.

bei 1500 wird der solldruck erreicht - nur in dem fall übersteigt er das soll - im anderen fall erfolgt ein einbruch.{MARCATORE}
Potrebbe essere dovuto ai valori di apprendimento precedentemente salvati (come indicato nella risposta di bafische) oppure a blocchi meccanici casuali del sensore di temperatura dell'aria incombente (VTG), della valvola dosatrice e/o dell'elettrovalvola.

.

Se dovessi essere dovuto ai valori di apprendimento, allora dovrebbe essere possibile disattivare temporaneamente il problema reimpostando i valori di apprendimento a zero, riportando così il dispositivo alle impostazioni predefinite.

oppure sto vedendo qualcosa di sbagliato?