Come funziona il sistema Twincharger nella Golf GT?

Vorrei sapere, in particolare, come è stata realizzata tecnicamente la commutazione tra il compressore meccanico e il sistema ATL.
Deve esserci un sistema di valvole che sigilla la parte non in funzione, giusto?

Qualcuno ha forse una cartella stampa relativa a quel proiettile?

Pensavo di convertire la mia R21 con un compressore, ma l'idea del doppio turbocompressore mi affascina;-).
ciao citronist

citronist ha scritto:

In particolare, mi interesserebbe molto sapere come è stata realizzata tecnicamente la commutazione tra il compressore meccanico e il sistema ATL.... Deve esserci un sistema di valvole che sigilla la parte non in funzione, giusto? Qualcuno ha forse una cartella stampa relativa a quel proiettile? Pensavo di convertire la mia R21 con un compressore, ma l'idea del doppio turbocompressore mi affascina;-). saluti citronist

Ecco il materiale originale di VW:
[url][/url]

L'ATL funziona praticamente sempre, e a partire da una certa velocità, questa valvola serve solo a "decomprire" il compressore.http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/etc/medialib/vwcms/virtualmaster/de/Unternehmen/inovation/motoren/tsi.Par.0057.Image.jpg{MARKER}

Aron ha scritto:

citronist ha scritto: In particolare, mi interesserebbe molto sapere come è stata realizzata tecnicamente la commutazione tra il turbocompressore meccanico e il sistema ATL... Deve esserci un sistema di valvole che sigilla la parte non in funzione, giusto? Qualcuno ha forse una cartella stampa relativa a quel proiettile? Pensavo di convertire la mia R21 con un compressore, ma l'idea del doppio turbocompressore mi affascina;-). saluti citronist Ecco il materiale originale di VW: [img][/img] L'ATL funziona praticamente sempre, e a partire da una certa velocità, questa valvola serve solo a deprimere il compressore.

http://www.volkswagen.de/vwcms_publish/etc/medialib/vwcms/virtualmaster/de/Unternehmen/inovation/motoren/tsi.Par.0057.Image.jpg{MARKER}

Hm,
Sembra molto più semplice di quanto pensassi..... Difficile da credere .

QUI trovi persino un film sul motore TSI.
Molte informazioni aggiuntive sono disponibili.

LG.
Maxx.

Aron ha scritto:

L'ATL funziona praticamente sempre in modo sincronizzato; a partire da una certa velocità, questa valvola serve solo a deprimere il compressore.

Lo conosco in modo leggermente diverso; il compressore viene disaccoppiato meccanicamente dall'albero motore tramite un sistema di frizione magnetica a partire da circa 3.000 giri al minuto. Considero queste continue operazioni di trasferimento come un punto debole in questa struttura.

Roger ha scritto:

Considero questi continui processi di copertura come un certo punto debole in questa costruzione.

Si sente spesso parlare di questo anche nei motori Mercedes con compressore... per quanto ne so, esiste anche un kit di conversione per passare a un sistema di iniezione diretta senza compressore per modelli come la SLK e altri.

Chissà come funzionerà ancora tutto dopo 150.000 km...

Ma per fortuna non è qualcosa di cui dovrei preoccuparmi, perché con consumi intorno ai 20 litri per 100 km, la 21 non è proprio l'auto ideale per i viaggi lunghi .

Esiste anche un intervallo di giri in cui il compressore viene attivato o disattivato a seconda delle necessità tramite un sistema di accoppiamento magnetico.
Ecco una foto del indicatore di giri.

[img][/img]

LG.
Maxx.http://team-dezent.fimanist.com/TSI_Kompressor.jpg{MARKER}

Questi continui processi a cupola li considero come un certo punto debole in questa costruzione.

Sì e no, oppure: Forse sì, forse no.

Un compressore per climatizzazione non regolato funziona, come anche un sistema automatico di climatizzazione, con una frizione elettromagnetica che rimane sempre attiva. Finora, non ho riscontrato molti problemi qui, a parte con i modelli Volvo, dove questa frizione tende a guastarsi.
In realtà, le frizioni elettromagnetiche sono progettate per essere esenti da manutenzione e usura. Il relè della frizione a volte si guasta, ma a parte questo, tutto ok?

Vedremo, ma questo metodo è decisamente più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto a un sistema a flusso rigido, in cui il compressore viene semplicemente bypassato nell'area di lavoro della turbina.
Ed ecco, questa è una delle caratteristiche principali del modello GT: la riduzione delle dimensioni.

Ciao Jochen,

Dopo essere diventato recentemente orgoglioso proprietario di una TSI , vi terrò aggiornati su eventuali difetti, ecc.

LG.
Maxx.

@Jochen_145:

Ecco la traduzione:

Qui devo dissentire. È vero che, al primo avvio del sistema di climatizzazione, una frizione magnetica attiva il compressore. Da quel momento, tuttavia, la regolazione non avviene più come in passato, in modo scomodo (perché genera un sussulto e, inoltre, è fortemente percepibile come un picco di carico nel comportamento del motore), tramite la variazione del rapporto di lavoro del compressore del climatizzatore, ma, ad esempio, tramite un disco oscillante che varia in modo continuo (= confortevole, senza sussulti e impercettibile) il volume di aspirazione dello stesso.

In genere, con questo sistema, le cambiate si limitano a una sola dopo l'avvio del motore. E non avvengono ad ogni variazione di giri al di fuori dell'intervallo specificato, ma piuttosto ad ogni cambio di marcia. Questa è una differenza significativa in termini di numero di cambi di marcia, e soprattutto per quanto riguarda le differenze di giri da superare. Il compressore del climatizzatore viene spesso attivato direttamente dopo l'avvio del motore, a regime minimo, mentre nel TSI, a seconda delle condizioni di guida, può avvenire anche a regimi più elevati. Secondo la curva pubblicata, e a determinate condizioni di carico, fino a oltre 3.000 giri/min.

E che queste frizioni magnetiche contrariamente alla teoria si usurino già anche in condizioni di "funzionamento occasionale" come descritto sopra, lo dimostrano i vari contributi a riguardo pubblicati durante l'estate. Ci sono quindi diverse ragioni per considerare, almeno con un certo scetticismo, il sistema di controllo del compressore, come quello implementato da VW nei motori TSI, in termini di potenziale durata, e questo vale almeno fino a prova contraria, e al di là dei normali test su strada .

Disattivo il mio sistema Climatronic, tenendo conto delle considerazioni sopra indicate, e, se possibile, lo spengo anche quando il motore è al minimo. In caso di necessità, posso anche intervenire brevemente.

@Maxx:
Per favore, teneteci assolutamente aggiornati. Attualmente, il TSI sarebbe l'unico motore a benzina in grado di farmi abbandonare la follia dei motori diesel , a patto che si dimostri valido. Dal punto di vista tecnico, escludendo il tema del compressore, mi sembra decisamente interessante. Il motore presenta molte caratteristiche moderne, come ad esempio... Concetto di raffreddamento a due zone con raffreddamento a flusso trasversale, rinuncia al raffreddamento interno del carburante normalmente utilizzato in condizioni di carico massimo, valvole di scarico riempite di sodio e molto altro, che mi interessano.

@Roger,

Non devi contraddirmi, dato che siamo partiti da compressori diversi.

Parlo di un compressore non regolato, come quello installato nei condizionatori a basso costo (cioè, in quasi tutti). Questo funziona sempre con la massima potenza e viene spento (disattivato) quando la temperatura dietro l'evaporatore scende al di sotto del punto di regolazione minimo. Il sistema di controllo è molto semplice: utilizza una regolazione a due punti.

La tua descrizione non è affatto sbagliata.
Solo tu parli di un compressore regolato, che hai descritto in modo assolutamente corretto.

Le version più recenti dei compressori controllati funzionano ora anche senza l'utilizzo di una frizione (senza sistema di disaccoppiamento), poiché, con un valore di comando inferiore al 5% (che varia a seconda del produttore), il compressore non genera più pressione e le perdite di attrito sono così ridotte che non è più necessario disaccoppiarlo.

Attualmente, questo compressore è disponibile per modelli Audi, BMW e Mercedes.
Senza regolamentazione, Ford, Volvo, Citroen e diversi produttori giapponesi e coreani.

Per evitare confusione:
Ho descritto, non il compressore del motore TSI, ma in generale, a titolo esemplificativo, l'ambito di utilizzo di una frizione elettromagnetica, e ho sottolineato che queste vengono utilizzate con successo anche in applicazioni di regolazione continua.

Ciao Jochen,

@Roger: Proprio questo motore mi ha liberato dalla follia del diesel .

Jochen_145 ha scritto:

Parlo di un compressore non regolato, come quello installato negli impianti di climatizzazione a basso costo (cioè, praticamente, nella maggior parte). Questo funziona sempre alla massima potenza e viene spento (disattivato) quando la temperatura dietro l'evaporatore scende al di sotto del punto di regolazione minimo. Il comportamento di controllo è molto semplice: regolazione a due punti

.

Non sapevo nemmeno che venissero ancora montati nelle auto. A quanto ne so, nel gruppo Volkswagen sono ormai obsoleti. Anche la mia Golf III del '97, con il sistema Climatronic, aveva un compressore esterno e silenzioso. Lo stesso vale per la Golf IV. Anche la nostra Polo 9N, nella classe "a basso costo", rinuncia con decisione al sistema a due punti revisionato, ma lo fa nella versione più moderna, con regolazione interna e una potenza di standby permanente del 2%, come quella utilizzata in altri modelli VW attuali.

Da Ford, non mi stupisce più niente, ma questi giapponesi, che di solito sono così appassionati di tecnologia, continuano a montare roba così vecchia?

Da Ford, non mi stupisce più niente, ma questi giapponesi, che di solito sono così appassionati di tecnologia, continuano a montare una roba così vecchia?

I giapponesi sono superficialmente appassionati di tecnologia.
Se guardi sotto la superficie, vedrai che giapponesi e coreani utilizzano tecnologie obsolete. Attualmente, questo non è affatto negativo, perché questa tecnica funziona in modo permanente e può essere verificata con un multimetro.

Un'auto giapponese recente ha il livello tecnologico di una Golf IV.
Un'eccezione è la Mazda3, che utilizza la stessa piattaforma della Ford Focus.
L'implementazione della rete di autobus è ancora in fase iniziale e, se realizzata, riguarda principalmente il settore della propulsione.
Il sistema di climatizzazione non sa ancora nulla dell'ABS e della radio.

Le ventole hanno solo 3 livelli di velocità, mentre il controllo PWM è disponibile solo nei marchi di fascia alta. I dispositivi di controllo del clima inviano solo richieste di attivazione del compressore alla centralina Motronik e non hanno informazioni sulla pressione effettiva del refrigerante.
Generalmente, i giapponesi hanno una costituzione 'classica'.

Per quanto riguarda l'elettronica di comfort, hanno pensato a tutto ciò che può rendere l'esperienza piacevole. Basta con tanti cavi e tanti relè.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

@Roger, Non devi contraddirmi, dato che siamo partiti da compressori diversi. Parlo di un compressore non regolato, come quello installato nei condizionatori a basso costo (cioè, in quasi tutti). Questo funziona sempre con la massima potenza e viene spento (disattivato) quando la temperatura dietro l'evaporatore scende al di sotto del punto di regolazione minimo. Il sistema di controllo è molto semplice: utilizza una regolazione a due punti. La tua descrizione non è affatto sbagliata. Solo tu parli di un compressore regolato, che hai descritto in modo assolutamente corretto. Le version più recenti dei compressori controllati funzionano ora anche senza l'utilizzo di una frizione (senza sistema di disaccoppiamento), poiché, con un valore di comando inferiore al 5% (che varia a seconda del produttore), il compressore non genera più pressione e le perdite di attrito sono così ridotte che non è più necessario disaccoppiarlo. Attualmente, questo compressore è disponibile per modelli Audi, BMW e Mercedes. Senza regolamentazione, Ford, Volvo, Citroen e diversi produttori giapponesi e coreani. Per evitare confusione: Ho descritto, non il compressore del motore TSI, ma in generale, a titolo esemplificativo, l'ambito di utilizzo di una frizione elettromagnetica, e ho sottolineato che queste vengono utilizzate con successo anche in applicazioni di regolazione continua. Ciao Jochen

PSA integra da molti anni compressori per climatizzazione con regolazione della pressione, ma questi vengono spesso disattivati a basso carico, ad esempio a 20°C di temperatura esterna, quando il sensore di temperatura dell'evaporatore rileva una temperatura inferiore a 6°C. Poiché la valvola di espansione non è controllata elettronicamente, anche a basse pressioni possono verificarsi temperature inferiori a 6°C sull'evaporatore. (I parametri di controllo includono la temperatura esterna, la temperatura dell'evaporatore, la pressione del refrigerante, la velocità del motore, la tensione della batteria, la richiesta di carico dell'unità di controllo del motore, ecc.)

Si riscontra occasionalmente una leggera vibrazione, tuttavia le frizioni magnetiche sono disponibili solo nel magazzino centrale (con un tempo di consegna massimo di 3 giorni), poiché non vi è domanda per tali componenti. In quel periodo mi ero informato sui robot, e i meccanici che lavoravano nelle concessionarie da anni non avevano mai avuto bisogno di contare le mani per sapere quante volte li avevano riparati.

Ciò che, invece, tende a rompersi facilmente è la puleggia dell'albero motore con ammortizzazione in gomma (un difetto di progettazione nei modelli più vecchi). Questa puleggia elimina completamente il rumore di avviamento del climatizzatore; quando è ferma, si sente solo un "click" proveniente dalla parte anteriore, nient'altro.

Nei motori a benzina, i compressori vengono addirittura disattivati a regimi di giri più elevati (nella 206 RC a partire da 6000 giri/min, perché il compressore si romperebbe a 7500 giri/min) .

Un altro esempio: Ford e PSA utilizzano gli stessi motori diesel, e in questo caso, quando si richiedono accelerazioni rapide (ad esempio, Durante la fase di sorpasso, in alcuni modelli il compressore viene spento per breve tempo; sicuramente anche altri produttori adottano soluzioni simili, probabilmente interconnesse.

Pratico e, per esperienza personale, direi che questi oggetti sono indistruttibili.

Se queste componenti sono dimensionate correttamente, penso che sia possibile utilizzare la stessa centralina per controllare un sistema di climatizzazione da 20 kW invece di uno da 7 kW, in termini di capacità di commutazione.

Nel frattempo, anche le pompe dell'acqua vengono collegate e tutto funziona .