Problemi pressione турбо: cause e soluzioni

Ciao a tutti!

Dopo aver già aperto un altro argomento e essendo rimasto molto colpito dalle risposte rapide e soprattutto efficaci, provo ancora una volta la mia fortuna:

Si tratta di un problema che ho da più di 3 anni. L'errore che si verifica è il seguente:
"000665 – Controllo della pressione di sovralimentazione, codice errore P0299 - 000 - Valore al di sotto del limite consentito – Occasionale. Scansione completa dell'auto allegata!"

Ammetto che non si tratta di un errore rarissimo, e ci sono già molte risorse disponibili a riguardo. Tuttavia, ho già provato tutto ciò che ho letto. Ora, ecco i dettagli:

Il problema si verifica sempre nell'intervallo di giri tra 2.000 e 2.400 RPM, con un'accelerazione moderata. Solitamente accade in autostrada a circa 100 km/h, in sesta marcia, quando si accelera da 100 km/h a 130 km/h uscendo da un tunnel, salendo leggermente. Di conseguenza, si accende la spia di preriscaldamento insieme alla spia del "modalità di emergenza". Spegnere e riaccendere il motore -> e tutto torna a funzionare normalmente; premendo più sull'acceleratore, si può continuare. Sembra che l'errore non si verifichi con le marce basse (1a-3a) o quando si accelera al massimo in quell'intervallo di giri, probabilmente perché c'è una pressione di sovralimentazione sufficiente?

Cosa è già stato fatto?
1. Tubi e altri componenti controllati visivamente per verificare la presenza di danni.
2. Non è stato trovato nulla, quindi è stato sostituito il sensore di pressione del turbocompressore.
3. Non ha portato alcun risultato, quindi è stata applicata una tecnica con diodi al misuratore di portata massica (LMM) per evitare un acquisto non necessario, ma il problema persiste comunque.
4. Barre di supporto VTG controllate, funzionano perfettamente. Il proprietario era disperato: ha addirittura smontato l'alloggiamento dei gas di scarico del turbocompressore e controllato la guarnizione (e l'intero meccanismo) – tutto funziona alla perfezione!!!
5. Valvola a farfalla, valvola EGR e collettore di aspirazione puliti dai depositi di carbonio (che erano notevoli, all'epoca con circa 300.000 km), quindi rimontati.
6. Ho riutilizzato le vecchie guarnizioni, il che si è rivelato un errore dopo un anno. Avendo notato tracce di olio sotto il collettore di scarico, ho capito subito che la pressione di sovralimentazione stava diminuendo. Tramite il "test" in VCDS, nella centralina del motore, sezione impostazioni base -> controllo della pressione di sovralimentazione, ho potuto confermarlo. Durante questo test, il motore raggiunge i 1400 giri/min e attiva e disattiva la turbina a geometria variabile (VTG). In questa fase, si può sentire chiaramente l'aria che fuoriesce (e ho avuto l'opportunità di constatare ancora una volta il corretto funzionamento della VTG, del sensore di vuoto, ecc.). Quindi, qualche giorno fa, ho smontato tutto di nuovo (il condotto dell'aria era sorprendentemente pulito), ho rimontato con nuove guarnizioni: non ci sono più rumori, è a tenuta stagna! L'errore persiste comunque!
7. Nel frattempo, ho anche verificato il sistema di depressione per eventuali perdite, poiché potrebbe essere che proprio in questo intervallo di giri, quando le valvole a vortice (attivate tramite un attuatore pneumatico!) vengono azionate, la pressione negativa non sia più sufficiente per la turbina a geometria variabile (VTG). Ma, per quanto promettente possa sembrare: tutto funziona correttamente ed è a tenuta stagna (verificato con una pompa del vuoto). Quindi, nemmeno questo era il problema.
8. Per tornare ancora più indietro nel tempo, si ipotizzò anche che il turbocompressore non fornisse una pressione sufficiente (forse a causa di una contropressione eccessiva del filtro antiparticolato o di una quantità insufficiente di gas di scarico dovuta a segmenti dei pistoni usurati?). Pertanto, venne installata una mascherina finta per il filtro antiparticolato (SOLO A SCOPO DI PROVA!), insieme a un software di "tuning" da 140 CV che disattivava il DPF. Questo portò a un leggero aumento delle prestazioni e l'errore si manifestò meno frequentemente, anche se comunque regolarmente!

Non so se ho elencato tutto – forse mi ricorderò ancora qualcosa. Come si può intuire, sono un po' irritato. Inoltre, noto che le prestazioni durante la partenza nella prima marcia (soprattutto ora in estate a causa dell'aria calda) stanno diminuendo (potrebbe anche essere dovuto ai miei nervi ).

Per concludere, un'informazione aggiuntiva: il turbocompressore è originale solo nella parte lato scarico. Dato che intendevo modificarne la centralina, ho sostituito il compressore con uno più grande (proveniente dal modello GT1752V) e ho fatto rifare l'albero motore (azienda Holex, Germania). Tuttavia, al momento non si può pensare a modifiche, poiché il problema si accentua all'aumentare della potenza (ho provato temporaneamente una centralina modificata).

Sono curioso di sapere quali informazioni riceverò da voi, oppure se ci sarà anche un appassionato .

Ciao,

Citazione:

Per concludere, un'ultima informazione (di tipo secondario): il turbocompressore è originale solo nella parte a contatto con i gas di scarico.

Potrebbe già essere la causa. Inoltre, il turbocompressore si trova sul lato di aspirazione e non sul lato dei gas di scarico. Il turbocompressore a geometria variabile (VTG) viene controllato dalla centralina del motore in base al carico e quindi viene regolata la pressione di sovralimentazione.
A causa del turbocompressore modificato, la mappa di controllo della valvola a geometria variabile (VTG) nella centralina motore non è più compatibile con il turbocompressore.

Per escludere eventuali perdite nel circuito di sovralimentazione (tubi/intercooler), sarebbe utile eseguire un test a pieno carico in terza marcia tra i 1200 e i 4000 giri/min, monitorando la pressione di sovralimentazione desiderata, la pressione di sovralimentazione effettiva, il regime di rotazione del motore e la massa d'aria misurata (assicurandosi che il sensore di massa dell'aria funzioni correttamente).

Inoltre, controlla attentamente tutti i raccordi del sistema di aspirazione (serbatoi di vuoto, elettrovalvole) per verificare che nessuno dei connettori in plastica sia rotto o danneggiato. Anche se è raro, a volte può capitare.

Cordiali saluti, Rainer.

Posterò qui questo log. Tuttavia, dubito che il caricatore sia la causa, dato che altrimenti il file di tuning avrebbe dovuto funzionare. Ma in realtà è peggiorato ulteriormente: oppure la conclusione è sbagliata?

alm0st.un1que ha scritto:

Pubblicherò questo log qui. Tuttavia, dubito che il caricatore sia la causa, dato che altrimenti il file di tuning avrebbe dovuto funzionare. Ma in quel caso è peggiorato ancora di più: oppure la conclusione è sbagliata?

Innanzitutto, il tuo file originale dovrebbe funzionare; dovresti creare un log come ho suggerito, e la modifica del turbocompressore, con tutto il dovuto rispetto, è una complicazione inutile, dato che esiste un turbocompressore KKK originale (BV43) che sarebbe più che sufficiente per raggiungere i 210 CV.
Ritengo che ottimizzare il motore con un chilometraggio di 330.000 km sia, per dirla educatamente, una scelta poco opportuna.

Un'ulteriore osservazione: il raccordo del sensore di temperatura dei gas di scarico sul turbocompressore potrebbe allentarsi, causando una pressione di sovralimentazione insufficiente, poiché i gas di scarico che fuoriescono riducono l'energia motrice disponibile per il turbocompressore.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Il raccordo del sensore di temperatura dei gas di scarico sul turbocompressore potrebbe allentarsi, causando una pressione di sovralimentazione insufficiente, poiché i gas di scarico che fuoriescono riducono l'energia motrice disponibile per il turbocompressore. Cordiali saluti, Rainer

La mia lista non era ancora completa... Purtroppo, ho già controllato tutto: tutte le connessioni, compresi quelle del filtro antiparticolato (DPF).
Ho avuto una crepa nel collettore di scarico, che è stato sostituito insieme a una nuova guarnizione. Qui, sicuramente, tutto è a tenuta stagna fino al sistema di ricircolo dei gas di scarico.

Grazie per il consiglio riguardo al caricatore KKK!

dieselschrauber ha scritto:

...dato che esiste un caricatore originale KKK (BV43) che facilmente permette di raggiungere i 210 CV.

Per ricapitolare: è il turbocompressore del motore CR? È possibile installarlo così, senza problemi?
La valvola sottovuoto ha un collegamento elettrico, cosa che non è ancora presente nel sistema BRE. Altrimenti, i componenti si adattano correttamente tra loro?

alm0st.un1que ha scritto:

dieselschrauber ha scritto: ...dato che esiste un caricatore originale KKK (BV43) adatto, che tranquillamente può raggiungere i 210 CV. Per ricapitolare: è il turbocompressore proveniente dal motore CR? È possibile installarlo così, senza ulteriori modifiche? La valvola sottovuoto ha un collegamento elettrico, cosa che non esiste ancora nel sistema BRE. Altrimenti, i componenti si adattano correttamente?

Per la messa a punto, è responsabile il tuner appropriato...

dieselschrauber ha scritto:

alm0st.un1que ha scritto: dieselschrauber ha scritto: ...poiché esiste un caricatore originale KKK (BV43) che è più che sufficiente per raggiungere i 210 CV. Per ricapitolare: è il turbocompressore proveniente dal motore CR? È possibile installarlo così, senza ulteriori modifiche? La valvola sottovuoto ha un collegamento elettrico, cosa che non esiste ancora nel sistema BRE. Altrimenti, i componenti si adattano bene tra loro? Per la messa a punto, è responsabile il tuner appropriato...

Sì, è chiaro che si tratta di un software personalizzato. Ma quello che non so ancora è la funzione del sensore di vuoto. Funzionerà correttamente o sarà effettivamente necessario collegare un connettore?
È solo un sensore di posizione o è anche un attuatore elettrico? Potrebbe essere una sorta di combinazione tra una valvola magnetica e una membrana. In questo caso, però, probabilmente non riuscirò a far funzionare il turbocompressore nella mia auto, dato che manca l'elettronica necessaria, vero?

Non riesco proprio a capire cosa sia scritto.
È stato sostituito solo il compressore o l'intero turbocompressore?
Conversione da controllo attuatore a sistema sottovuoto o viceversa?

alm0st.un1que ha scritto:

dieselschrauber ha scritto: alm0st.un1que ha scritto: dieselschrauber ha scritto: ...dato che esiste un caricatore originale KKK (BV43) adatto, che facilmente può raggiungere i 210 CV. Per ricapitolare: è il turbocompressore proveniente dal motore CR? È possibile installarlo così, senza ulteriori modifiche? La valvola sottovuoto ha un collegamento elettrico, cosa che non esiste ancora nel sistema BRE. Altrimenti, i componenti si adattano bene tra loro? Per la messa a punto, è il tuner appropriato ad essere responsabile... Sì, è chiaro che si tratta di un software personalizzato. Ma quello che non so ancora è la funzione del sensore di vuoto. Funzionerà correttamente o sarà necessario collegare effettivamente un connettore qui? È solo un sensore di posizione o è anche un attuatore elettrico? Potrei immaginare che sia una sorta di combinazione tra una valvola magnetica e una membrana. In questo caso, il turbocompressore non funzionerà probabilmente nel mio sistema a causa della mancanza di elettronica, vero?

Sono anche io dell'opinione che, a seguito della sostituzione del compressore, nulla più vada bene. Non ci riuscirai comunque, perché la modifica influirà anche sulla pre-tensione del serbatoio, dato che il serbatoio avrà una posizione diversa/modificata rispetto al nuovo compressore.

Per un consiglio del capo .
Il turbocompressore BV43 è disponibile con diverse configurazioni di uscita, quindi dovrai cercare quella più adatta alle tue esigenze. Esistono modelli separati dal collettore di scarico o integrati in un unico pezzo; basta fare una ricerca su Google digitando "BV43" e vedere le opzioni disponibili.

Per il controllo:
Il BV43 è dotato anche di un sistema di controllo a depressione/sensore, puoi lasciarlo collegato, è meglio così; evita assolutamente di toccare il sensore o il suo albero. La connessione del connettore serve per l'attuatore e nel tuo caso non verrà utilizzata.

Ecco la parte tecnica.
Il tuo problema più grande sarà trovare un "programmatore" veramente competente che possa creare una mappatura precisa per la modifica, in modo da evitare danni come surriscaldamenti, fusione di componenti, rotture o il distacco della frizione e degli alberi di trasmissione.

Ecco la mia opinione a riguardo .

Saluti da Mpire.

Grazie anche per le vostre risposte. Per quanto riguarda il turbocompressore: come scritto nel primo post, la parte posteriore del turbocompressore è identica all'originale, mentre il compressore, ovvero la parte di aspirazione, proviene dal modello GT1752V. Naturalmente, non si tratta di una modifica improvvisata, ma di un kit completo fornito dalla ditta Holex in Germania, comprensivo di gruppo motore e, ovviamente, della valvola wastegate appropriata, del sistema di regolazione, ecc., quindi è stato consegnato pronto per il montaggio. Include anche il protocollo di bilanciamento. Per questo motivo, sono ancora un po' incerto sul fatto che si tratti effettivamente del turbocompressore modificato, perché se lo fosse, i problemi avrebbero dovuto iniziare subito dopo la modifica. Tuttavia, non riesco a ricordare esattamente da quando è iniziato il problema; sicuramente non era correlato alla sostituzione del turbocompressore, altrimenti sarebbe stato evidente!

Al momento, il problema del software mi sembra il meno rilevante. Conosco due persone che programmano da sole e che forniscono anche una parte significativa dei "chip tuner" con file. E ho anche l'attrezzatura necessaria per il mio EDC16.

Proverò a fare il controllo dei log di Rainer, magari rivela qualcosa sulle perdite... Al momento sono molto impegnato e sempre in movimento! Vi terrò aggiornati sicuramente!

Notizie: Dopo aver verificato che non ci fossero perdite (quindi la tenuta è molto probabilmente buona), mi sono deciso e ho ordinato una nuova turbina: non il modello originale, ma il "consigliato" BV43 di Borg Warner. A quanto pare, le caratteristiche di questo modello si adattano meglio al veicolo rispetto al GT1752V di Garrett.

Di fatto: l'errore non si è più verificato da una settimana!

Una volta installato, non si notano anomalie nel turbocompressore Garrett, e anche il "gioco" è appena percettibile al tatto. È ancora in condizioni perfette. Quindi, nessun reclamo nei confronti dell'azienda holex. Il turbocompressore è perfettamente compatibile.
Tuttavia, per far funzionare il turbocompressore modificato in questo veicolo, sarebbe necessario registrare la pressione di sovralimentazione, la massa d'aria e altri parametri in diversi scenari su tutto l'intervallo di giri del motore, fornendo questi dati come base al tuner della centralina. Altrimenti, i valori misurati probabilmente non corrisponderebbero alle curve caratteristiche (né a quelle modificate).

Avrei quindi un Garrett GT1752V da vendere, adatto per veicoli con filtro antiparticolato.
Grazie per il consiglio!

Ciao,

Citazione:

Tuttavia, per far funzionare il turbocompressore modificato in questo veicolo, sarebbe necessario registrare la pressione di sovralimentazione, la massa d'aria, ecc., in diversi scenari su tutto l'intervallo di giri del motore e fornire questi dati come base al tuner della centralina.

No, non sarebbe necessario e sarebbe una totale assurdità. La creazione del campo di preimposta dell'IVA è un processo iterativo con dipendenze da altri campi. Ciò significa che si modificano le impostazioni e si osserva cosa succede. Questo processo viene ripetuto più volte fino a ottenere il risultato desiderato.
Quando si tratta di un caricatore completamente nuovo o sconosciuto, l'operazione richiede circa un'intera giornata lavorativa, soprattutto se l'obiettivo non è semplicemente evitare un programma di emergenza, ma ottenere una risposta e una regolazione ottimali. A seconda del livello di perfezione desiderato o necessario, potrebbero essere necessari anche diversi giorni. Pertanto, è logico che questa non sia un'attività adatta a una persona poco qualificata ("un semplice operatore") e che comporti un certo costo.

Cordiali saluti, Rainer.

Certo, ma l'approccio sarebbe stato quello di trasmettere i valori dei log, risparmiando così tempo, dato che si potrebbero ora calcolare le differenze rispetto a un caricatore standard.

Grazie comunque per il consiglio (ma) di riconsiderare l'idea del turbocompressore!