Ruckel: Domande e Risposte (VP37)

Ciao.


Ho riscontrato il problema descritto da Ulf nel mio Alhambra.

/viewtopic.php?t=658&highlight=minimo+instabile

Certo, dimmi pure le tue domande.

Se capisco bene, il motore sta funzionando con una miscela troppo ricca? La valvola a farfalla si chiude troppo o come funziona questo problema della miscela troppo ricca nei motori TDI?

2. Cosa significano questi 4 mg/fiala? Come si può spiegare questa unità di misura a persone comuni?

3. Presto farò scrivere una nuova centralina. È possibile risolvere il problema modificando la mappa di iniezione nella centralina stessa, nella zona problematica?

Spero che possiate aiutarmi.

Saluti.

Paul.

Ciao,

Il tuo motore ALH non ha una valvola a farfalla; ti consiglio di leggere uno degli articoli che spiegano il funzionamento dei motori TDI.

2. Un "hub" è un movimento del pistone dal punto più alto al punto più basso. "mg" è un'unità di peso. Quindi, esiste una quantità specifica che viene iniettata in ogni cilindro.

3. Risolverei prima il problema e poi cercherei di ottimizzare il sistema.

Cordiali saluti,

Jan.

L'ALH ha una valvola a farfalla posizionata prima del collettore di aspirazione, azionata tramite depressione. Come altrimenti un motore diesel potrebbe funzionare troppo 'ricco' al minimo? Semplicemente, girerebbe troppo velocemente se si iniettasse più carburante del necessario. Quindi, deve esserci qualcosa che riduce l'afflusso d'aria.

2. È curioso che, quando abbasso il valore tramite VAG COM, l'auto funziona meglio. Quindi, sembra che stia iniettando più carburante, anche se il valore visualizzato è inferiore. Vorrei capire il perché.

Secondo quanto ho capito, il problema si verifica a causa di una quantità eccessiva di carburante a bassi regimi. Perché dovrei fare qualcosa, se è possibile modificare la quantità di iniezione tramite software in un determinato intervallo? Oppure ho capito male qualcosa?

modifica: per caso sei tu il Jan che in passato guidava una 86C ed era attivo nel forum online di Amburgo dedicato alla 86C?

La valvola a farfalla serve esclusivamente a migliorare il comportamento del veicolo quando è fermo.
(utilizza meno) carburante. Non ha niente a che vedere con il minimo. I motori diesel funzionano sempre con un eccesso di aria...

Ciao!

polo2f ha scritto:

1. Il motore ALH ha una valvola a farfalla posizionata prima del collettore di aspirazione, che viene azionata tramite depressione.

No. Si tratta di una valvola di intercettazione. Questa valvola si chiude quando il motore viene spento. Impedisce così l'aspirazione e la compressione dell'aria durante lo scarico del motore. In questo modo, si evita il caratteristico "colpo di arresto" tipico dei motori diesel (l'effetto di sussulto). Inoltre, la valvola offre una ulteriore sicurezza, ad esempio in caso di aspirazione di olio dovuta a un difetto del turbocompressore.

Le valvole di controllo del flusso, o "throttle bodies", sono ancora relativamente rare nei motori TDI. In queste applicazioni, vengono utilizzate per aumentare il tasso di ricircolo dei gas di scarico.

Citazione:

2. solo che, stranamente, quando imposto un valore più basso tramite VAG COM, l'auto funziona meglio. quindi, sembra che stia iniettando più carburante, anche se il valore visualizzato è più basso. per questo, vorrei che mi fosse spiegato

.

"Il valore numerico" indica la quantità di sostanza iniettata per ogni "impulso" e per una determinata escursione del valore regolato. Nel canale di adattamento 1, si stabilisce la relazione tra queste due grandezze, in modo simile a un punto di riferimento.
Al minimo, invece, non viene regolata la quantità di iniezione, ma la velocità di minimo. Questo significa che la quantità di iniezione rimane costante. Tuttavia, modificando il punto di riferimento, anche il valore visualizzato cambia. Per l'EDC, quindi, la corrente posizione dell'attuatore non corrisponde più a 4 mg, ma a 2 mg. Non appena il sistema di controllo del minimo viene disattivato, entra in funzione la regolazione della quantità. In questo caso, la "deviazione" si modifica. Ad esempio, una deflessione meccanica del 50% corrispondeva a 30 mg. Ora, una deflessione del 50% corrisponde a 25 mg, quindi l'EDC sposta ulteriormente l'attuatore per raggiungere la quantità desiderata. Questo comporta un leggero aumento di potenza. Questo canale di adattamento è quindi pensato anche per adattare le tolleranze dell'attuatore alla curva caratteristica nell'EDC.


Purtroppo, le vibrazioni fastidiose possono avere molte cause. Nell'ambito delle problematiche che possono essere risolte con le modifiche sopra indicate, spesso la causa è rappresentata da tentativi di ottimizzazione tramite centraline o dispositivi economici, che portano il sistema di controllo al limite delle sue capacità.
Nelle auto con cambio automatico, a volte la massa rotante relativamente grande può causare sobbalzi che, purtroppo, non possono essere eliminati.
Le altre cause (usura, allentamento delle tolleranze, invecchiamento...) purtroppo sono inevitabili.

BYE
Meccanici specializzati in motori TDI.

Ciao,

Per quanto riguarda la valvola di intercettazione, gli altri hanno già scritto abbastanza... osservatela semplicemente mentre qualcun altro spegne il motore. Inoltre, si può notare che il suo funzionamento è binario, ovvero "aperta" o "chiusa". Quando è "chiusa", il motore si spegnerebbe quasi immediatamente...

Citazione:

modifica: per caso sei tu il Jan che in passato guidava una 86C ed era attivo nel forum online di Amburgo dedicato alla 86C?

Non esattamente. In realtà, ho frequentato quel forum... con il nickname "Jan6N". Non ho mai avuto un 86C, ma ho avuto due 6N, prima con motore a benzina, poi è arrivato il 6K (Ibi).

Cordiali saluti,

Jan.

Non credo che possa funzionare se è troppo pesante.

Ecco la traduzione:

'Quello che ho notato è che, nel mio caso, il problema non si verifica durante l'accelerazione. Al contrario, quando si rilascia la frizione, il motore sobbalza molto, ma solo finché si è in movimento. Se ci si ferma, il sobbalzo cessa. Potrebbe essere collegato a un problema di segnale di distanza? In generale, il motore al minimo non gira in modo perfettamente fluido, presenta leggere vibrazioni e occasionali 'esitazioni'.

Ho avuto due volte un errore nel sistema di gestione del motore: 'segnale di distanza percorso troppo alto'. Questo problema si verifica sempre quando guido l'auto sull'autostrada a velocità massima.

Originariamente era un modello automatico. Ora ha un cambio a 6 marce e iniettori da 0,205. Con gli iniettori da 0,184, il motore ha le stesse vibrazioni di quando si usano quelli da 0,205. Sono rimasti i pistoni da 11 mm del modello automatico.

Ciao.

Nel caso dei motori diesel, non esiste una distinzione reale tra "motori potenti" e "motori economici" come si può riscontrare nei motori a benzina.

Questi sono termini relativi al mondo dei motori a benzina, come "carburatore" e "candele".

Il motore diesel ha SEMPRE troppo aria (se funziona correttamente), quindi in realtà funziona quasi sempre con una miscela troppo magra, come se fosse un motore a benzina.
(Solo se si esagera con le modifiche o se qualcosa è rotto, il motore non riceve abbastanza aria e produce un rumore molto forte).

Certo, ecco la traduzione:

"In modo semplificato:"
Il fatto che non sia necessario creare una miscela combustibile completa per l'accensione non significa che non si verifichi l'accensione nel cilindro; infatti, l'accensione avviene direttamente sull'iniettore, dove fuoriesce il gasolio.


Quando viene iniettata poca quantità di gasolio (4 mg/h è una quantità ridotta), si ottiene poca potenza, quindi un numero di giri inferiore. Se viene iniettata una maggiore quantità di gasolio, si esercita una maggiore pressione sul pistone, che si traduce generalmente in un numero di giri più elevato.


I motori a benzina sono controllati in base alla qualità della miscela (ricca/povera), mentre i motori diesel sono controllati in base alla quantità di gasolio iniettato (molto/poco gasolio, con una quantità di aria variabile).

m;

Modifiche apportate per evitare che il post di Ulf possa essere interpretato come una contraddizione rispetto al mio.

polo2f ha scritto:

Se fosse troppo grasso, la cosa non funzionerebbe, vero?

Non hai ancora capito il principio del diesel, vero?
"troppo grasso" nel diesel = fuliggine, fuliggine e ancora fuliggine

Ho già capito il principio del motore diesel. So che i motori diesel funzionano quasi sempre con un eccesso di aria.

Non ho capito il tuo articolo su VP37. Potresti spiegarmi, in termini semplici, perché si verifica questo problema di 'scossone'? Da quello che ho letto nel tuo articolo, sembra che si debba spostare la curva di iniezione verso 'basso'. Per me, questo significa che in tutte le fasce di giri si inietta meno carburante. Di conseguenza, prima ne veniva iniettata più del necessario. Che sia troppo o non troppo, alla fine non fa molta differenza. Possiamo anche chiamarlo 'eccesso' o come vogliamo. Oppure ho capito male?

polo2f ha scritto:

per favore, spiegami in termini semplici perché si verifica questo problema?

"Semplificare" il problema, secondo me, è purtroppo impossibile, perché rimane qualcosa di complicato.
Dipende principalmente dall'usura e, probabilmente, anche dal passaggio dalla regolazione della velocità a quella della quantità, come si può vedere anche nel post di tdi-schrauber.

Cosa succede alla centralina se manipolo il canale 1? Vengono abbreviati i tempi di iniezione?

polo2f ha scritto:

Cosa succede esattamente nella centralina se manipolo il canale 1?

I tempi di iniezione vengono abbreviati?
Gli articoli specializzati hanno risposto a così tante domande...
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

La pompa e gli ugelli hanno una portata fissa, ovvero un volume specifico per unità di tempo.

Abbiamo quindi un flusso di massa costante e prevedibile, che può essere considerato equivalente al volume.

Se riduci la durata dell'iniezione, inietta meno gasolio.

E visto che il motore è controllato in quel modo, hai solo 500 giri al minuto al minimo.

Quindi, la tua ipotesi non può essere corretta!!!


Stai spostando una curva di riferimento che funge da interpretazione tra la "realtà" e la "percezione del sistema di controllo". Non stai spostando la realtà stessa.

Il motore gira sempre a 900 giri al minuto (a vuoto), consumando, diciamo, 6 mg/ora.
A seconda della posizione della curva caratteristica, l'unità di controllo crede di misurare 2 mg oppure, a seconda di un'altra posizione della curva, 10 mg/H.

E quindi, si basa sui valori ritenuti corretti. Di conseguenza, cambia qualcosa nel comportamento del sistema se si modifica la linea di riferimento?

Se regolando in modo che la portata a vuoto (controllata dalla velocità) raggiunga 1,4 mg/H, il motore addirittura sobbalza al minimo, perché il sistema di controllo non può operare con precisioni così minime, come quelle richieste dalle quantità di iniezione previste.



Ecco, non riesco a spiegarlo meglio, soprattutto se i termini tecnici non ti interessano.

Non possiamo certo dire di voler chiamare "uomini" le persone che possono avere figli, perché in fondo è solo un nome!

m;

@Dieselmartin: Proprio una spiegazione del genere volevo sentire. Questo mi aiuta già molto.

Il problema si manifesta principalmente al minimo. Potrebbe essere dovuto agli iniettori di grandi dimensioni e alla pompa, oppure potrebbero esserci altre cause? In caso di emergenza, per fare delle prove, potrei rimontare i vecchi iniettori automatici da 0,158. Tuttavia, con quelli da 0,184, non è cambiato quasi nulla.

Qual è la relazione tra la mappa del motore e l'impulso di percorrenza? Perché, non appena mi fermo, le vibrazioni cessano. A quel punto, si percepisce solo un leggero tremolio al minimo.

Non è indifferente, ma non bisogna nemmeno esagerare. Sono cresciuto con i motori Otto, che non accettano né credono a nulla. Ecco perché volevo che mi fosse spiegato. Questo è importante per me perché sto facendo modificare la centralina e devo spiegare alla persona il problema nel modo più preciso possibile, in modo che possa risolverlo.

Le vibrazioni durante la marcia erano un problema comune nei motori PD.
MODIFICA: Mi sembra di ricordare che fosse così.

Conosco questo problema di minimo solo nei motori Renault (i modelli dci lo presentano frequentemente) e nei motori TDI con una rimappatura della centralina troppo aggressiva (il mio e quello di un amico lo fanno con i valori di 1,4 mg/h descritti).

A seconda di come è stato realizzato il chip, potrebbe causare problemi di vario genere.

m;