Due centraline nel 1Z?

Come nuovo utente, vorrei innanzitutto salutare tutti i membri del forum.

Attualmente guido una Golf 3 TD alimentata al 100% con biodiesel, ma potrei valutare di passare a un modello TDI.

Ho letto di un preparatore che ha programmato la centralina in modo da poter far funzionare un motore TDI senza problemi con il 100% di biodiesel.

È possibile montare due centraline in parallelo, una ottimizzata per il GPL e una originale (da utilizzare nel caso in cui non sia disponibile il GPL), con la possibilità di passare da una all'altra?

Cosa può essere modificato nel software?
Per il motore diesel, sarebbe necessario un sistema di anticipo dell'iniezione a freddo, controllato dal tempo o dalla temperatura, e possibilmente un inizio della pompaggio del carburante più precoce.

Quanto sono vulnerabili le pompe TDI e i loro sistemi di controllo?

Grazie per tutte le risposte.

Ascolta.

Ciao Hörbi,

Avere due centraline diverse non ha molto senso. Nei sistemi di controllo standard a una zona (1Z), solo un programma di guida può essere memorizzato nella centralina. Tuttavia, è possibile utilizzare moduli di memoria doppi e poi passare meccanicamente da uno all'altro.

Citazione:

Cosa può essere modificato nel software? Per il motore a benzina (Pöl), sarebbe necessario un anticipo dell'accensione a freddo, controllato dal tempo o dalla temperatura, e possibilmente un inizio dell'iniezione più precoce.

Non è un problema.

Citazione:

Quanto è effettivamente vulnerabile la pompa TDI con il suo sistema di controllo?

Ottima domanda, è meglio evitare regimi di giri elevati con l'olio freddo. Tuttavia, non ho informazioni su guasti alle pompe più frequenti rispetto a quelli riscontrati nei motori 1.6D/TD. Non userei comunque il 100% di olio sintetico, a causa del principio DI (iniezione diretta).

Oltre alle modifiche abituali come il preriscaldamento del carburante, sarebbe opportuno aumentare la pressione di apertura degli iniettori.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per il messaggio.
Sì, conosco molto bene il problema dei motori TDI.
Mi procurerò un iniettore da smontare e analizzare. Nel caso dell'AAZ, ci sono due tipi di supporti per le molle, ma in due diverse versioni.
Questi si distinguono per la presenza di aria di collegamento tra le molle.
0,15 mm e 0,7 mm.
I modelli più recenti con diametro di 0,7 mm non sono adatti per l'uso con il combustibile "Pöl", perché la prima fase si apre troppo e inietta quindi una quantità eccessiva di carburante prima della quantità principale, causando problemi all'avviamento a freddo.
Ci è voluto un po' di tempo prima che capissi come funzionavano le ugelli.

Ho letto una volta che gli iniettori TDI sono anche a doppio spillo di ritegno. Se lo spazio tra i due spilli è troppo grande, si potrebbero ottimizzare gli iniettori. In tal caso, la differenza sarebbe enorme, come giorno e notte, durante l'avviamento a freddo. Per me non è un problema (sono un appassionato di modifiche) e sono anche bravo in questo.

Bene, prima di tutto, procuriamoci un ugello, poi vedremo cosa fare.

Saluti, Hörbi.

ciao

Nelle valvole TDI a due stadi (l'Audi 80 inizialmente aveva solo valvole a stadio singolo!), viene solitamente indicato il valore di pressione di apertura, e non una distanza espressa in millimetri.

I motori della Golf 3 (norma EURO2) hanno una pressione di 190 bar nella prima fase e di 300 bar nella seconda.

Le Golf 4 (modello EURO3) hanno una pressione di 220/300 bar.

m;

MODIFICA: È possibile utilizzare due set di dati in un singolo dispositivo di controllo. Tuttavia, per passare da un set all'altro, è necessario un laptop, un sistema VAGCOM e un cavo dati.

MODIFICA: È possibile anche utilizzare 2 set di dati in un'unità di controllo. Per passare da uno all'altro, è necessario un laptop, VAGCOM e un cavo dati.

Sì, dovrebbero essere presenti le codifiche per il cambio manuale e l'automatico (nel caso dell'AHU 11AG e del 12SG). Esistono addirittura dei preparatori (come 'mozz', che sicuramente ulf conosce) che modificano la centralina e realizzano un cavo a due fili, permettendo di scegliere tra due livelli di potenza.

Sono sicuro che Rainer riuscirà a modificare anche i due set di dati. Ritengo più sensato ricodificare con VAG COM, perché il TÜV Fuzzi non se ne accorgerebbe. (Con l'avvio anticipato specifico per il modello Pöls, i valori degli ossidi di azoto aumentano e la certificazione ABE viene invalidata).

MODIFICATO: ho appena visto che Rainer offre qualcosa di decodificabile -> http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/160

Ciao,

La questione della pressione di apertura è già chiara. Ho controllato e regolato diverse ugelli.
Il cosiddetto "gioco di coppia" è qualcosa di fondamentale quando si parla di relazioni sentimentali.

Ho testato entrambe le versioni su e dentro il motore AAZ, e ho potuto constatare di persona le differenze. Anche nei motori a benzina, ci sono notevoli differenze nel comportamento all'avviamento a freddo con l'olio. In un motore TDI, queste differenze diventano ancora più evidenti.
È importante effettuare una piccola iniezione preliminare prima della quantità principale.
Non è stato affatto facile capire di quale gioco si trattasse.

Come detto, prima mi procurerò un ugello e poi vedrò come e cosa fare.

Saluti, Hörbi.