VAGCOM: Nuovi problemi e soluzioni

Ciao.

I miei tentativi di acquisizione dati durante le prove su strada sono falliti miseramente oggi a causa di costanti problemi di comunicazione, con una serie di messaggi di errore, mentre tutte le funzioni funzionano perfettamente con il motore fermo.

Possibili cause potrebbero essere:
Le vibrazioni del motore in funzione possono causare il movimento di contatti allentati.
2. Problemi all'impianto elettrico di bordo (picchi di corrente dell'alternatore, ecc.).
Le tensioni delle batterie superiori a circa 13 volt causano problemi.

L'osservazione che, anche dopo lo spegnimento del motore, si verificano ancora occasionali problemi di comunicazione (visibili tramite le indicazioni IC/TE/RE e la variazione della frequenza di campionamento dei blocchi di misurazione), ma che scompaiono entro pochi minuti, suggerisce una sensibilità della comunicazione alla tensione, che potrebbe essere causata dall'adattatore (la tensione della batteria, infatti, diminuisce gradualmente dopo lo spegnimento del motore, passando da circa 14 a 13 volt).

Sopponiamo che, in quest'ultimo caso, sarebbe mio compito modificare l'adattatore di conseguenza.

Nonostante ciò, vorrei prima chiedere se questi sintomi sono noti e cosa, secondo voi, potrebbe essere la causa.

Come viene distribuita l'alimentazione elettrica (K-Line) nel veicolo? Durante la comunicazione, con il motore spento, sento sempre un leggero ticchettio irregolare provenire dalle profondità del cruscotto, che potrebbe essere causato, ad esempio, da un relè magnetico.
Se la comunicazione avviene tramite un determinato sistema e, ad esempio, i suoi contatti dovessero essere danneggiati, quale componente/unità di controllo andrebbe sostituita o riparata?

Qual è la frequenza di campionamento che riesci a raggiungere quando visualizzi un gruppo (solitamente quattro valori)?

Con l'adattatore auto-intern che ho acquistato, ho ottenuto un ritardo nei valori misurati di circa 0,38-0,45 secondi. Tuttavia, questo senza alcuna ottimizzazione; non ho cercato di ottenere risultati migliori aumentando la velocità di trasmissione dei dati, ma ho utilizzato i valori predefiniti del programma.

Quando vengono visualizzate tre sezioni contemporaneamente, questo valore è aumentato a 1,3...1,4 secondi.

A quali valori ti riferisci? Potrebbe essere che la tua frequenza di campionamento sia troppo alta, e in questo caso il problema potrebbe non essere l'adattatore.

Il sistema ha funzionato in modo stabile sia a riposo che durante la guida, che ha avuto le sue vibrazioni, e indipendentemente dal regime di giri (che, a mio parere, potrebbe influenzare il carico della CPU del sistema di controllo), come dimostrano i problemi di GarfieldMZ, dove a regimi di giri più alti la comunicazione si interrompeva.

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Qual è la frequenza di campionamento che riesci a raggiungere quando visualizzi un gruppo (cioè, di solito, quattro valori)?

Ciao Jan,

Il mio display standard, situato in alto a sinistra, mostra un valore di 2,0 per il gruppo 1. Questo valore varia leggermente quando si selezionano altri gruppi, ma si stabilizza nuovamente (quando il motore è fermo).

In due gruppi, circa 1,3; in tre gruppi, circa 0,7.

Citazione:

A quali valori sei arrivato, per esempio? Se la tua frequenza di campionamento è significativamente più alta, potrebbe essere lì la causa, e il tuo adattatore potrebbe essere innocente.

Probabilmente no, vedere sopra.

Citazione:

La stabilità è stata buona sia a riposo che durante la guida, che ha avuto le sue vibrazioni, e indipendentemente dal regime di giri (che, secondo me, potrebbe influenzare il carico della CPU dell'unità di controllo), come dimostrano i problemi di GarfieldMZ, dove a regimi di giri più alti la comunicazione si interrompeva.

Ciò che mi fa ancora insospettire:

Ieri ho fatto lo stesso tentativo, e tutto è andato alla perfezione (almeno, io non ho notato alcun problema).
Ho effettuato quattro volte la registrazione dei dati, partendo da diversi punti di iniezione, ma non mi ero ancora reso conto che veniva sempre assegnato lo stesso nome al file, quindi il vecchio file veniva sovrascritto.
Così, alla fine, ho trovato solo un file insignificante nella cartella dei log .

Oggi, mentre avevo finalmente escogitato un modo rapido per conservare tutti i file (rinominandoli e spostandoli), la tecnologia digitale, il mio amico, ovviamente ha pensato a qualcosa di diverso per farmi imbrogliare...

Ciao Ulf,

La frequenza di campionamento 2 permette di impostare un intervallo di 0,5 secondi (io mi baso sempre sui timestamp nei file di log, che è più preciso rispetto alla visualizzazione, a cui comunque non posso fare riferimento mentre guido), quindi è molto simile al mio.

Non ero a conoscenza della questione dei nomi dei file, finora ho sempre registrato dati in modo diverso o ho attivato la registrazione continua, il che è più comodo che armeggiare con il computer (soprattutto per il test di stress, si possono impostare questi "marcatori" posizionando con precisione il puntatore del mouse del portatile sopra di essi e poi, durante il test, premere semplicemente il pulsante del mouse). Tuttavia, questa potrebbe non essere una soluzione per te se vuoi modificare i valori durante il processo.

Per quanto riguarda la "distribuzione" del segnale, purtroppo non posso aiutarti, ma non credo nell'uso di relè per questo scopo. La mia motivazione è che ho spesso letto che le radio di marche diverse "tirano" il cavo K a massa, disabilitando così l'intera diagnostica. Questo non sarebbe il caso se i componenti fossero selezionati singolarmente. Credo quindi più a una struttura a bus con un'adeguata assegnazione degli indirizzi, in modo che tutti ricevano tutte le informazioni e, in base all'indirizzo, sappiano a chi sono destinate.

Certo, non riesco comunque a spiegare quel ticchettio del relè... sei sicuro che lo faccia solo durante la diagnosi e non anche quando lasci l'accensione attiva più a lungo? Ad esempio, la fase di preriscaldamento potrebbe essere riattivata se non si avvia il motore dopo un certo periodo di riscaldamento.

Prendi i 12 volt direttamente dall'auto per il tuo circuito, oppure c'è un regolatore di tensione con filtro di smoothing interposto?

E infine... da dove prende energia questo dispositivo? Hai optato per una versione senza batteria, oppure per una con batteria? Se entrambi sono collegati alla massa dell'auto (alimentazione tramite la presa di corrente dell'auto), potrebbero verificarsi ancora dei problemi.

Ecco alcune riflessioni sul problema...

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Ulf,

In alcuni casi, anche determinate versioni di file inclusi nel programma Internet Explorer possono causare interruzioni della connessione. Questo perché, nelle librerie DLL di Microsoft, è possibile che si verifichino problemi di questo tipo.
Con Windows 2000 e utilizzando il portatile di un collega, ho riscontrato una volta questo stesso problema.
Lo stesso notebook funzionava perfettamente con Windows 98 alcune settimane prima.
Sulla homepage di Uwe Ross, si dovrebbe trovare qualcosa di utile sull'argomento. Quindi, non è sempre un problema legato all'hardware .

Saluti, Rainer.

Jan6K ha scritto:

Posso comunque non riuscire a spiegare il ticchettio del relè... sei sicuro che lo faccia solo durante la diagnosi e non anche quando lasci l'accensione attiva più a lungo? Ad esempio, la pre-accensione potrebbe essere riattivata se, dopo un certo tempo di riscaldamento, il motore non viene avviato...

Ciao Jan,

Il ticchettio è chiaramente legato alla comunicazione. Senza di essa, posso mantenere l'accensione attiva per quanto tempo voglio, senza alcun risultato.
Durante la comunicazione tramite VAGCOM o tramite un dispositivo di diagnostica portatile, si verifica un ticchettio a ritmi variabili, dell'ordine di circa 1 Hz. In alcuni casi, addirittura in sincronia con la LED della linea K.

Citazione:

Prendi i 12 volt direttamente dall'auto per il tuo circuito, oppure c'è un stabilizzatore con filtro di smoothing interposto?

Una piccola equalizzazione, come mostrato negli schemi su [il sito web di] Rainer: 10 Ohm e 100 µF, insieme a un condensatore SMD da 10 nF.

Citazione:

E infine... da dove prende corrente il dispositivo? Hai scelto questo modello "elite" senza batteria, oppure uno con batteria? Se entrambi sono collegati alla massa dell'auto (alimentazione tramite la presa di corrente dell'auto), potrebbero verificarsi ancora dei problemi.

Ho ricevuto l'Elitegroup senza batteria, alimentato tramite l'adattatore in dotazione. Quest'ultimo, tra l'altro, è un vero e proprio convertitore di tensione.
Ad esempio, trasforma 11 volt in ingresso in 13 volt in uscita e si disattiva completamente a una tensione significativamente inferiore a 11 volt (misurata senza carico).

Secondo me, le differenze di potenziale non dovrebbero avere alcuna importanza, perché gli optoisolatori forniscono un isolamento galvanico, che però viene "attenuato" dalle resistenze antistatiche.

Rainer K. ha scritto:

In determinate circostanze, anche alcune versioni di file inclusi nell'Internet Explorer potrebbero causare interruzioni della connessione. Perché, in questo modo, è possibile all'interno della complessa struttura delle librerie Microsoft. Con Windows 2000 e utilizzando il portatile di un collega, ho riscontrato una volta questo stesso problema. Lo stesso notebook funzionava perfettamente con Windows 98 alcune settimane prima. Sulla homepage di Uwe Ross, si dovrebbe trovare qualcosa di utile sull'argomento. Quindi, non è sempre un problema legato all'hardware .

Ciao Rainer,

Conosco già, in linea di massima, i problemi relativi al software.

Ciò che mi fa dubitare è:
Perché la comunicazione funziona solo quando spengo il motore?
(Posso farlo senza disattivare l'accensione; ho installato un pulsante di apertura sul cavo 38 del computer motore / per i modelli ALH e AHF, dovrebbe essere il cavo 47?).
e il laptop continua semplicemente a funzionare con VAGCOM, senza che io intervenga in alcun modo , e improvvisamente le operazioni che prima venivano interrotte da icone di caricamento e messaggi di errore vengono eseguite senza problemi }.

Ho installato il pacchetto Office 2000 sul laptop con Windows 98SE, ma quando uso VAGCOM, disattivo tutto.

Ciao Ulf,

Rainer si riferiva a Windows 2000, non a Office, che è relativamente sicuro, e Windows 98 dovrebbe funzionare altrettanto bene.

Dato che il problema si verifica senza problemi quando il veicolo è fermo e solo durante il funzionamento del motore, penso che il difetto sia da ricercare nell'auto stessa, poiché il computer non dovrebbe essere influenzato.

Cosa succede se si imposta la velocità di trasmissione alla metà, ovvero se si effettuano campionamenti meno frequenti?

Altrimenti, potrebbe essere un problema di connessione, ma non ne sono molto convinto. Cosa indica il tuo tester di pressione quando lo colleghi mentre il motore è in funzione?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Poiché il problema si verifica senza problemi quando il veicolo è fermo e solo durante il funzionamento del motore, penso che il difetto sia da ricercare nell'auto stessa, dato che il computer è sostanzialmente indifferente. Cosa fa esattamente il tuo tester portatile quando lo colleghi mentre il motore è in funzione?

Ciao a tutti.

Non ho ancora esplorato in modo approfondito il funzionamento del Pockettester con il motore in funzione, ma questo strumento può solo leggere la memoria, quindi il motore non deve necessariamente essere in funzione.
Credo di ricordare che, anche con il motore in funzione, dovrebbe funzionare normalmente; mi pare di aver letto o visto qualche tempo fa un test in cui si parlava di scollegare la valvola magnetica dell'EGR con il motore acceso.


Ho appena verificato nuovamente l'ipotesi di "tensione troppo alta sui terminali del motore durante il funzionamento" e ho sostituito la resistenza R da 2,2 kOhm a 3,3 kOhm nell'adattatore.

Dopo un primo test superficiale, ora tutto funziona correttamente anche con il motore in funzione.
Tuttavia, in condizioni ambientali leggermente diverse rispetto a ieri: motore e veicolo freddi o tiepidi, temperature esterne di circa 15° inferiori e anche il laptop più freddo (ieri, prima delle prove, avevo impiegato circa 20 minuti per esplorare la funzione di acquisizione dati, quindi per salvare invece di sovrascrivere, ecc.).

La tensione di bordo probabilmente non è più un problema, dato che la tensione di carica per la batteria viene regolata leggermente più alta con il calare delle temperature, e quindi questa mattina avrebbero dovuto verificarsi ancora più problemi...

Possono le normali differenze di temperatura da sole causare già tali anomalie?

Osserverò la situazione nei prossimi giorni e, se necessario, creerò un ulteriore aggiornamento per lo schema dell'adattatore .

ulf ha scritto:

...Ciò che, tuttavia, mi fa dubitare: Perché la comunicazione funziona solo quando spengo il motore? (Posso farlo senza disattivare l'accensione; ho installato un pulsante di apertura sul cavo 38 del computer motore / per i modelli ALH e AHF, dovrebbe essere il cavo 47?). e il laptop continua semplicemente a funzionare con VAGCOM, senza che io intervenga in alcun modo , e improvvisamente le operazioni che prima venivano interrotte da icone di caricamento e messaggi di errore vengono eseguite senza problemi

.

Ho installato il pacchetto Office 2000 su W98SE sul laptop, ma quando uso VAGCOM, disattivo tutto. . .

Ciao Ulf, nel mio caso, si è manifestato in questo modo:
- un continuo ticchettio nel cruscotto.
- A motore spento e veicolo fermo, si sente un rumore di "clic", e raramente si verificano interruzioni di connessione.
- durante le prove su strada, si verifica sempre un'interruzione a regimi superiori a 3500 giri/min .
Non lo capisco, ma era così }.

Saluti, Rainer.

Non riesco proprio a capire.

la mia attrezzatura:
-toshiba tecra 540CDT
- Interfaccia autocostruita basata sul design di Jeff (include optoaccoppiatori ILQ5, transistor BC546, il resto secondo lo schema), realizzata su una basetta forata e saldata con filo a spirale ( http://www.ralfhandel.de/interface.jpg http://www.ralfhandel.de/interface-oben.jpg http://www.ralfhandel.de/interface-unten.jpg) ).
Cavo schermato da -1 metro con fili scoperti per il connettore OBD.
Cavo preassemblato da 1,5 metri con connettore D-Sub a 9 pin.

Nelle prime registrazioni, il laptop funzionava a batteria; da quel momento in poi, è stato sempre alimentato dalla rete di bordo.
L'ultimo viaggio ha coperto oltre 700 km in Austria e ritorno (quindi 1400 km in totale), a bordo di una Passat 1.8T, con una connessione permanente tramite VAG-COM.

Il vecchio laptop (modello P233, 64MB, Windows 9 riesce a elaborare 1,7 log al secondo nel sistema di controllo del motore.

Altri veicoli: A4 (anno 1997), A4 (anno 1999), Octavia (anno 2002), Ibiza (anno 1995, versione L-line), Golf-II (anno 1993, versione L-line), Passat (anno 2001).

Nessun problema...

CU Gremlin.

comunque: Rainer, sembra che le tue creazioni nel forum stiano avendo successo .

Ciao Ulf,

Forse il problema è dovuto ai resistori di compensazione di potenziale.
Dal punto di vista elettrico, questo crea un anello di massa. Se il motore è in funzione, i consumatori possono causare un aumento della massa (a causa della caduta di tensione sulla linea di massa). Questo provoca quindi correnti di compensazione attraverso l'anello di massa. Le interferenze tendono anche a inserirsi in questi anelli. Si può sentire questo in caso di anelli di massa nelle connessioni degli amplificatori per autoradio. Il tuo laptop, tramite il convertitore (nessuna vera separazione galvanica?), assorbirà sicuramente diversi ampere.
Fai un test senza il collegamento di massa.

Saluti.

Eike.

PS: Ripeterò la costruzione dell'adattatore non appena sarà sicuro e stabile presso di voi.

Nella rivista Elektor di novembre è incluso anche un circuito.

Purtroppo, non ne ho http://www.elektor.de/ln/ln.htm.
Mi interesserebbe leggere l'articolo, magari qualcuno di voi ha un abbonamento a questo giornale???

Ah, sì...


vedi anche: http://www.elmelectronics.com/DSheets/ELM323DS.pdf


In parole semplici: questo dispositivo converte i dati OBD in formato ASCII e si comporta in modo simile a un modem.

quindi, dimenticato perché non compatibile con VAG-COM...

Il diagramma elettrico è, tra l'altro, incluso nella scheda tecnica, quindi 'non importa di Elektor' .


Ciao Gremlin.

Rainer K. ha scritto:

Nel mio caso, si è manifestato in questo modo: - un continuo ticchettio nel cruscotto. - A motore spento e veicolo fermo, si sente un rumore di "clic", e raramente si verificano interruzioni di connessione. - durante le prove su strada, si verifica sempre un'interruzione a regimi superiori a 3500 giri/min . Non lo capisco, ma era così

.

Ciao Rainer,

was genau meinst Du mit "es" (im 1. Certo, dimmi la frase che vuoi tradurre.

Incompatibilità software? O come hai risolto "il problema"?

Ciao Ulf,

Sì, era la configurazione di Windows che si comportava in modo strano.
Ho risolto il problema in questo modo: acquistando io stesso un portatile.

http://www.ross-tech.com/vag-com/faq_2.html#Comm-None

Saluti, Rainer.