ASZ gravi problemi di prestazioni

Ciao a tutti gli appassionati di diesel!

Sono ormai completamente disorientato con la mia TDI... ho controllato tutte le informazioni che ho trovato nei forum, ma finora non sono riuscito a individuare la causa del mio problema di prestazioni.

Breve descrizione del veicolo: Skoda Fabia RS 130 CV PD TDI (MKB ASZ), attualmente modificata con ARL Turbo (ma non ha avuto problemi a causa di questo), viene in realtà utilizzata con una Pbox... tuttavia, questa è stata rimossa per poter effettuare meglio le misurazioni ecc. (vedi sotto)... Inoltre, è stata installata una più grande aspirazione proveniente da un Ibiza Cupra TDI... Chilometraggio attuale di circa 100.400 km (il problema esiste da oltre 20.000 km )

Descrizione del problema:
Il veicolo ha un'ottima accelerazione nei primi 3 rapporti, raggiungendo facilmente la zona rossa del tachimetro...
nelle marce 4, 5 e 6 (attualmente anche in parte nella 3), la zona rossa di giri motore non viene raggiunta quasi mai (l'indicatore di giri rimane fermo... tuttavia non si può affermare con certezza che sia sempre la stessa velocità, in genere si tratta di 3.500 o 4.000 giri/min.

controllato/scambiato:
Filtri dell'aria
Filtro per diesel
LMM
AGR
Sostituito il collettore di scarico tra LMM + turbocompressore
Turbo (modifica per ARL Turbo)
Blocco di valvole per bassa pressione o Sistema di controllo della pressione di carico sostituito, tubi ispezionati.
Sostituzione del sensore di pressione/temperatura situato nel LLK.
Il catalizzatore non fa rumore... quindi, di solito, dovrebbe essere funzionante.
Altrimenti, nessuna restrizione insolita, ecc. nel sistema di scarico.
Il tubo di aspirazione è stato rimosso e pulito accuratamente.

Qui troverete i 2 file di log...la prima dovrebbe essere quella più interessante:

http://www.donsilencioso.de/Prestazioni/

Inoltre, un diagramma della pressione di sovralimentazione nel quarto cilindro. Andare




Spero che abbiate ancora qualche idea... Non so più cosa fare...

Saluti

Christian

Ciao Christian,

Il sistema di controllo della pressione di carica funziona perfettamente
La domanda è semplicemente: perché l'unità di controllo abbassa la pressione di sovralimentazione a partire da 3200 giri/min?

Qual è la funzione della pressione ambientale nel blocco di misurazione 10 (argomento: protezione del motore da sovvelocità)?

Quali sono le temperature di Diesel, aspirazione e acqua di raffreddamento durante la LD (Diesel)?

Saluti, Rainer
PS: Invece di PBox, probabilmente si otterrebbe un'ulteriore resa senza fumo...

Rainer K. ha scritto:

Ciao Christian, Il sistema di controllo della pressione di carica funziona perfettamente La domanda è semplicemente: perché l'unità di controllo abbassa la pressione di sovralimentazione a partire da 3200 giri/min? Qual è la funzione della pressione ambientale nel blocco di misurazione 10 (argomento: protezione del motore da sovvelocità)? Quali sono le temperature di Diesel, aspirazione e acqua di raffreddamento durante la LD (Diesel)? Saluti, Rainer PS: Invece di PBox, probabilmente si otterrebbe un'ulteriore resa a basse emissioni...

il blocco 10 non l'ho ancora registrato, ma lo recupererò...

Ho anche registrato le temperature in un altro file...mi sembra che la temperatura del carburante + la temperatura del collettore di aspirazione siano leggermente più alte...il liquido di raffreddamento è però sicuramente nell'intervallo normale (realistico)...tornerò velocemente a controllare cosa mostra ora come "freddo"...dovrebbe essere circa la temperatura ambiente per il collettore di aspirazione, il liquido di raffreddamento e il carburante...

Qual valore nel blocco 10 devo prestare particolare attenzione?

Invece di Pbox, è previsto un chip per sfruttare al meglio il turbo più grande , ma prima bisogna risolvere questo problema... altrimenti non avrebbe senso.

EDIT: Quindi il motore è ancora troppo caldo per valutare correttamente le temperature...tutte sono ancora piuttosto alte...Il liquido di raffreddamento è a 57 gradi e il carburante a 49 gradi... (anche la temperatura del collettore di aspirazione è in questo intervallo...non dovrebbe raffreddarsi più velocemente?)

Rainer K. ha scritto:

La domanda è solo: perché l'unità di controllo abbassa la pressione di sovralimentazione a partire da 3200 giri/min?

Ciao,

es sembra proprio questo!

Il profilo di pressione LD dell'ASZ appare "circa diverso" rispetto alla curva di riferimento nel grafico, ovvero da circa 2350 mbar a circa 3500 giri/min, 2300 mbar a 4000 giri/min, quindi con una successiva diminuzione.

Nel controllo seriale (!), il mio ASZ-Polo ha anche leggermente ridotto la pressione di esercizio (LD), a causa di un valore LLT troppo elevato: ma si trattava di differenze nell'ordine di grandezza, di circa 0,1 bar meno, a partire da circa 3500 giri/min, con una LLT di circa 80°C, se ricordo bene.

Dato che nelle registrazioni di Christian la LLT (temperatura di esercizio) supera i 90°C, potrebbe essere la causa (ma non so, in base alla mia esperienza, come si comporta normalmente l'EDC a tali LLT, ho migliorato la mia LLK in modo preventivo -> vedi la foto della LLK nella mia firma)
È il tuo rendimento che ne soffre maggiormente quando fa più caldo?

Potrebbe essere che il tuo LLK sia completamente bloccato / ostruito, in modo che non ci sia più quasi alcun flusso d'aria e che non possa passare dietro l'LLK (paragone, griglia spoiler errata . . .?)

Oppure dovremmo ridurre drasticamente la quantità di LD come misura di emergenza -> memoria di errore??

ulf ha scritto:

La domanda è solo: perché l'unità di controllo abbassa la pressione di sovralimentazione a partire da 3200 giri/min? Rainer K. ha scritto: Ciao, es sembra proprio questo! Il profilo di pressione LD dell'ASZ appare "circa diverso" rispetto alla curva di riferimento nel grafico, ovvero da circa 2350 mbar a circa 3500 giri/min, 2300 mbar a 4000 giri/min, quindi con una successiva diminuzione. Nel controllo seriale (!), il mio ASZ-Polo ha anche leggermente ridotto la pressione di esercizio (LD), a causa di un valore LLT troppo elevato: ma si trattava di differenze nell'ordine di grandezza, di circa 0,1 bar meno, a partire da circa 3500 giri/min, con una LLT di circa 80°C, se ricordo bene. Dato che nelle registrazioni di Christian la LLT (temperatura di esercizio) supera i 90°C, potrebbe essere la causa (ma non so, in base alla mia esperienza, come si comporta normalmente l'EDC a tali LLT, ho migliorato la mia LLK in modo preventivo -> vedi la foto della LLK nella mia firma) È il tuo rendimento che ne soffre maggiormente quando fa più caldo? Potrebbe essere che il tuo LLK sia completamente bloccato / ostruito, in modo che non ci sia più quasi alcun flusso d'aria e che non possa passare dietro l'LLK (paragone, griglia spoiler errata . . .?) Oppure la drastica riduzione della LD dovrebbe essere considerata un'emergenza -> codice di errore??

Ho ora registrato i blocchi di dati. Sono disponibili all'indirizzo indicato sopra (identificabili dalla data 14_06 alla fine del file).

Il LLK in realtà è abbastanza pulito...almeno così mi ricordo dall'ultima volta...lo ricontrollerò però...il filtro dell'aria e altri componenti simili sono originali...l'unico elemento che manca è il condotto d'aria che conduce al LLK, perché è stato rimosso a causa di un piccolo incidente (ma è passato almeno 60.000 km!) Dopo non aver notato alcuna differenza, non ho ordinato un nuovo condotto...ho controllato anche io il LLK occasionalmente per eventuali danni visibili, ma non ne ho trovati.

Il sistema di controllo ha inizialmente mostrato l'LLM all'inizio, ma da allora non ci sono più errori nel sistema.

e e...pi le temperature (ieri molto alte, stamattina non così) peggiorano la situazione...nel caso estremo, solo 160 sulla autostrada

Prima di partire stamattina, ho controllato di nuovo il blocco 7... i valori dovrebbero essere entro un intervallo di circa 2-3 gradi rispetto alla temperatura ambiente, quindi direi che sono nella norma...

a tuo LLM...quanto costa?...ha senso installare il Nebler (che ho già) per testare?

A proposito... mi è appena venuto in mente... il problema è apparso gradualmente... ovvero, inizialmente è comparso solo a temperature superiori a 32 gradi... poi si è "intensificato" fino a quando ho avuto problemi anche a temperature di +5 gradi... forse anche un indizio su una componente?

Se la temperatura dell'aria di carica fosse il fattore determinante per la riduzione della pressione di sovralimentazione, perché ciò accade solo in alta marcia?

Sarebbe interessante visualizzare un log completo, dall'accelerazione delle fasi 1 alla 5.
Qui dovrebbe verificare se la temperatura dell'aria di carica è effettivamente il fattore determinante, e dovrebbe essere uguale in ogni rapporto di trasmissione se l'aria di carica è superiore a 90°C.

Se il mio MSG entra in modalità di emergenza, ho ora 0,5 bar di pressione di carica, come nel caso del PD, ma non so come, poiché non c'è un 'temporaneo' di emergenza. Quindi, dovrebbe quindi avere sempre una pressione del compressore bassa finché l'accensione non è spenta.

Perché non togli anche le luci basse e vedi cosa succede?
È quindi meno, dipende davvero dal raffreddamento...?

Cordiali saluti,
Jochen

Jochen_145 ha scritto:

Se la temperatura dell'aria di carica fosse il fattore determinante per la riduzione della pressione di sovralimentazione, perché ciò accade solo in alta marcia? Sarebbe interessante visualizzare un log completo, dall'accelerazione delle fasi 1 alla 5. Qui dovrebbe verificare se la temperatura dell'aria di carica è effettivamente il fattore determinante, e dovrebbe essere uguale in ogni rapporto di trasmissione se l'aria di carica è superiore a 90°C.

"Credo che, a basse velocità, potrebbe avere difficoltà a regolare e quindi il problema si manifesti solo nelle marce 4, 5 e 6, dove il motore ha bisogno di più tempo per accelerare... Tuttavia, sospetto anche un guasto elettronico, dato che il problema si verifica solo in modo intermittente... E mi viene anche in mente un'altra cosa: a volte, quando sono sull'acceleratore, manca la potenza, poi la potenza ritorna e di nuovo manca... "

Sarebbe ideale se potessi ripetere i log 7, 8 e 10, effettuando una serie di accelerazioni dal 1° al 4° rapporto.

Jochen 145 ha scritto:

Se la temperatura dell'aria di carica fosse il fattore determinante per la riduzione della pressione di sovralimentazione, perché ciò accade solo in alta marcia?

Perché l'LLT ha una certa capacità di assorbire il calore. Nelle gallerie inferiori, non si guida per periodi prolungati con un'alta velocità, in modo che l'intera galleria venga "riscaldata" e le LLT raggiungano valori critici alla loro uscita.

cupra-turbo ha scritto:

schermi e altri componenti simili sono di serie... però il condotto d'aria che conduce al LLK è stato rimosso perché difettoso a seguito di un piccolo incidente (ma è passato almeno 60.000 km!), dopo non aver notato alcuna differenza, non ho ordinato un nuovo componente... ho controllato anche occasionalmente il LLK per eventuali danni visibili, ma non ne ho trovati...

Guarda attentamente (sia da davanti che da dietro), per vedere se le lamelle potrebbero essere intasate di polvere di olio, come conseguenza di una piccola crepa causata dall'incidente.

Il condotto d'aria appartiene sicuramente alla categoria LLK!
Un confronto dei dati dei log LLT con e senza (accelerazione massima in 4a marcia fino a 4000 giri/min) ti mostrerà perché.

Citazione:

Prima di partire stamattina, ho ricontrollato il blocco 7... i valori dovrebbero essere entro un intervallo di circa 2-3 gradi rispetto alla temperatura ambiente, quindi direi che sono nella norma....

Allora, dovrebbe essere tutto a posto.

Citazione:

e, quindi... più fa caldo (ieri era davvero intenso, stamattina non è così) peggiora la situazione... nel caso estremo, solo 160 sulla A proposito... mi è appena venuto in mente... il problema è apparso gradualmente... cioè, inizialmente è comparso solo a temperature superiori a 32 gradi... poi si è "intensificato" fino a quando ho avuto problemi anche a temperature di +5 gradi... forse anche un indizio su un componente?

Quindi, apparentemente, una reazione di protezione sempre più intensa contro gli stimoli eccessivi provenienti da LLT.
Potrebbe derivare da un aumento dell'inquinamento esterno del LLK (vedi sopra -> Ölsiff?).
Con queste informazioni, ritengo che la combinazione di nebulizzatore + assenza di canale d'aria + sporco nelle lamelle esterne del LLK sia la causa dei tuoi problemi.
Rimuovi il nebulizzatore, pulisci il condotto dell'aria, pulisci accuratamente il filtro dell'aria - e la Fabia torna a funzionare perfettamente, quasi quasi posso scommetterlo... a condizione che il filtro dell'aria sia intatto.

Citazione:

Ha senso provare ad ampliare il nebulizzatore (che ho già installato anche prima del LLK)?

Sicuramente sì per la Polo, e quasi sicuramente anche per il Fabia.
Potrebbe però essere che una leggera riduzione di LLT, di circa , possa solo attenuare il problema in modo minimo (o impercettibile) -> vedi sopra.

Citazione:

al tuo LLM...quanto costa?...

È un prodotto su misura, quindi è necessario negoziare con il produttore del radiatore specifico.
Tuttavia, se non fai un tuning molto aggressivo, il sistema di scarico originale è più che sufficiente - con un sistema di raffreddamento dell'aria sigillato, e anche se fa molto caldo, senza l'uso di un nebulizzatore.
Se tagli una presa d'aria nella vaschetta del radiatore (partendo dal bordo posteriore-inferiore, circa 10 cm in altezza e 5 cm in avanti, circa 15 cm di larghezza) in modo che l'acqua schizzata dai pneumatici non colpisca più il LLK, questo si raffredderà ulteriormente.

@ Ulf

allora, stasera farò qualche prova, riparerò e pulirò + taglierò

e poi vediamo se è meglio

certerò quindi a mettere insieme e reinstallare il sistema di controllo del volo...

tipperò sicuramente più tardi, entro la sera/notte.

cupra-turbo ha scritto:

@Cercherò di rimettere insieme e di reinstallare anche il sistema di controllo del volo...

Potrebbero bastare alcuni metri di nastro adesivo, nel caso in cui il puzzle non sia composto da troppe piccole parti.
Solo se i supporti all'LLK o al tunnel sono danneggiati, diventa un problema.

Altrimenti: L'importante è la funzionalità!

Buona fortuna

cupra-turbo ha scritto:

@ Ulf allora, stasera farò qualche prova, riparerò e pulirò + taglierò e poi vediamo se è meglio certerò quindi a mettere insieme e reinstallare il sistema di controllo del volo... Contatterò nuovamente entro la serata/notte di oggi, se necessario.

È possibile utilizzare anche la griglia antipioggia proveniente da un Audi TT. In questo caso, però, è necessario accorciarne la parte laterale. Ritagliare la griglia con un ampio bordo e fissarla al tuo parafango, ad esempio saldandola, e sigillare eventuali fessure con silicone, se necessario. Così, almeno, non c'è più il rischio che l'acqua spruzzata trasporti lo sporco nella griglia del LLK.

Se mi ricordo bene, l'esperimento di Rainer K. con fori sulla conchiglia sull'A3 non ha avuto molto successo.

@Ulf:

Un collega con una Ibiza del 2005 da 96 kW ha avuto dei problemi con l'intervento di sicurezza (N76) durante il fine settimana. Dopo circa 3 ore di "accelerazione massima", l'auto ha improvvisamente perso potenza, arrivando a circa 120 km/h, e dopo un riavvio, tutto è tornato normale. Purtroppo, il codice di errore non è stato registrato (il giorno successivo). L'olio era vicino al livello minimo, altrimenti tutto sembrava normale.

Il veicolo è completamente originale, ad eccezione di un adattamento per la gestione del flusso d'aria e di un paraurti specifico per Cupra. Può il guasto essere correlato all'eccessivo LLT senza che sia stato registrato un errore di guasto?

Roger ha scritto:

È possibile utilizzare anche la griglia antipioggia proveniente da un Audi TT. In questo caso, però, è necessario accorciarne la parte laterale. Ritagliare la griglia con un ampio bordo e fissarla al tuo parafango, ad esempio saldandola, e sigillare eventuali fessure con silicone, se necessario. Così, almeno, non c'è più il rischio che l'acqua spruzzata trasporti lo sporco nella griglia del LLK. Se mi ricordo bene, l'esperimento di Rainer K. con fori sulla conchiglia sull'A3 non ha avuto molto successo.

"Sono a conoscenza del sistema di protezione, ma grazie per il suggerimento "

Ho letto anche io il "rapporto" e, di conseguenza, ho optato per un approccio più cauto... ma penso che, in linea di principio, le cose possano solo migliorare rispetto a ora

"È possibile che l'LLT fosse troppo alta e che questo abbia causato il passaggio in modalità di emergenza... sembra che anche a me stia succedendo... non ho nemmeno errori nel registro..."

Roger ha scritto:

Un collega con una Ibiza del 2005 da 96 kW ha avuto dei problemi di "modalità di emergenza" durante il fine settimana. Dopo circa 3 ore di "accelerazione massima", l'auto ha improvvisamente iniziato a viaggiare a solo 120 km/h, e dopo un riavvio, tutto è tornato normale. Purtroppo, l'errore non è stato registrato il giorno successivo. L'olio era vicino al livello minimo, altrimenti tutto sembrava normale. Il veicolo è completamente originale, ad eccezione di un adattamento per la gestione del flusso d'aria e di un paraurti specifico per Cupra. Potrebbe esserci una correlazione tra l'emergenza e l'elevato LLT, anche se non è stato riscontrato alcun errore nell'emergenza?

Buona domanda... finora non ho mai potuto controllare direttamente un codice di errore in un'auto in modalità di emergenza.

Normalmente, la LLT scende a valori non critici dopo pochi secondi di carico o di utilizzo parziale, in modo che, quando si accelera, almeno a breve termine, dovrebbe essere disponibile la piena potenza. a condizione che la riduzione di LD dipendente dalla LLT non abbia un "memoria" più lungo (speculazione!).

Sto provando diverse cose con la mia Polo, ma portarla intenzionalmente al limite del collasso causato da un LLT non è nella mia lista di cose da fare

Scusate, per i vostri colleghi, posso solo consigliare VAGCOM

Se tagli una presa d'aria per lo scarico dietro al LLK (partendo dal bordo posteriore-inferiore, circa 10 cm in altezza e 5 cm in avanti, circa 15 cm di larghezza) in modo che l'acqua schizzata dai pneumatici non colpisca più il LLK, questo si raffredderà ulteriormente di qualche grado.

Perché l'acqua spruzzata dovrebbe essere un problema?
Se guidi lentamente, l'acqua non raggiunge il radiatore. Se guidi velocemente, a causa dell'aerodinamica si crea una depressione nel vano motore anteriore, che viene poi riempita dalla sovrapressione proveniente dal sistema di raffreddamento. Pertanto, lì non si versa molto acqua.
Wobei, in realtà, dato che il sistema di raffreddamento a spruzzo è installato anche da altri

Penso che una protezione contro i fulmini integrata in una griglia (in alluminio, disponibile da Lidl) sia sufficiente.

Per quanto riguarda le dimensioni, sono curioso di vedere. Ora ho tagliato significativamente più in grande. Circa l'intera superficie del dissipatore. Registrerò sperimentalmente la differenza di temperatura (elemento di tipo K prima del LLK e prima della valvola di controllo).
Allora, si possono facilmente rimuovere e incollare diverse sezioni.
Sono convinto che ciò influisca in contrasto con le misurazioni di Rainer.

Cordiali saluti,
Jochen

Ulf ha scritto:

Normalmente, la LLT scende a valori non critici dopo pochi secondi di carico o di utilizzo parziale, in modo che, quando si accelera, almeno a breve termine, dovrebbe essere disponibile la piena potenza. . . a condizione che la riduzione della LD dipendente dalla LLT non abbia un "memoria" più lungo (speculazione!). Sto provando diverse cose con la mia Polo, ma portarla intenzionalmente al limite del collasso causato da un LLT non è nella mia lista di cose da fare Scusate, per i vostri colleghi, posso solo consigliare VAGCOM

Ciao Ulf,

L'effetto è rimasto anche a basse velocità - e comunque non andava nemmeno più velocemente . Pertanto, sembra inequivocabilmente che si tratti di un'emergenza.
Nessuno vuole, ovviamente, un collasso. Mi sembrava solo l'elemento mancante nella memoria fosse sospetto, e il resto era perfetto per l'argomento.

Certo, ha VAG-Com - l'interfaccia è addirittura disponibile direttamente da qui . Ma l'altro collega ha fatto la lettura solo il giorno successivo, era appena tornato da un lungo viaggio aereo e non aveva ancora intenzione di farlo. Ho raccomandato di portarlo con sé per il prossimo viaggio in autostrada, come misura preventiva.

Ho già provato a far funzionare il mio ASZ, ma non sono mai riuscito a indurre il funzionamento in modalità di emergenza...

Jochen_145 ha scritto:

Perché l'acqua frizzante dovrebbe essere un problema? Se guidi lentamente, l'acqua non raggiunge il radiatore. Se guidi velocemente, a causa dell'aerodinamica si crea una depressione nel vano motore anteriore, che viene poi riempita dalla sovrapressione proveniente dal sistema di raffreddamento. Di conseguenza, lì non si riesce a far arrivare molta acqua.

Ciao Jochen,

L'acqua (e lo sporco) vengono espulse in modo tangenziale dal pneumatico, anche quando si muovono in diagonale verso l'alto: questo può essere visto in modo inequivocabile osservando le tracce di sporco sull'intera parte interna della vasca del radiatore.
Credi che questo vortice di vento così forte possa essere così facilmente deviato da un debole flusso di aria calda proveniente dal LLK, tanto da farlo deviare improvvisamente e andare oltre il LLK?

Perché i produttori inseriscono delle lamelle finemente lavorate dietro i motori altamente sviluppati di SMIC nelle coppe del radiatore, invece di lasciare l'apertura completamente libera?
Quale potrebbe essere la ragione, oltre a impedire all'accumulo di sporco nel sistema di raffreddamento?

*) So, soffia con forza nella tua mano, poi tieni un LLK davanti alla tua mano – e stupisciti di quanta turbolenza residua rimane dietro alla griglia di raffreddamento

Citazione:

Ora ho tagliato molto più precisamente. Circa l'intera superficie del dissipatore.

Allora, guarda bene da dietro alcuni centinaia di chilometri di corsi d'acqua (idealmente con un po' di fango) e osserva il LLK.

Citazione:

Misurerò quindi la differenza di temperatura in modo misurabile (elemento di tipo K prima del LLK e prima della valvola di controllo). Allora, si possono facilmente rimuovere e incollare diverse sezioni. Sono sicuro che questo, a differenza delle misurazioni di Rainer, ha delle conseguenze

. Per favore, fatemi sapere i risultati .