VAG-COM: Iniezione carburante, valori fissi

Ciao,

Dopo diverse misurazioni dell'inizio dell'iniezione sul mio AFN, ho notato quanto segue:

L'inizio dell'iniezione (Blocco 0, Campo 2) oscilla tra i valori di 51 e 60 quando il motore è al minimo.
Campo 9 (temperatura del motore): 104 o 120. (2 misurazioni a motore al minimo).
Non si osserva l'andamento previsto dal diagramma temporale pubblicato nel forum, poiché l'inizio dell'iniezione al minimo rimane sempre lo stesso (o mostra valori variabili all'interno dello stesso intervallo), indipendentemente dalla temperatura del motore.

Quando sono in modalità Impostazioni di base, Block4 mostra 8° BDTC (valore desiderato), mentre il valore reale oscilla tra 7,4° e 8,6°. In modalità Blocco di misurazione, la visualizzazione oscilla con valori compresi tra 1,0° e 2,0° BDTC.
Il rapporto di lavoro si attesta tra il 60% e il 73% (a vuoto) nel blocco di misurazione 4, mentre nelle impostazioni predefinite il valore oscilla tra il 70% e l'85%.

Quando cerco di modificare l'inizio dell'iniezione (Login & Adaption, blocco 3 o 5, non ricordo esattamente), posso impostare qualsiasi valore, ma né durante il "test" né durante il "salvataggio" si verifica alcuna modifica nel valore misurato per l'inizio dell'iniezione (a parte una fluttuazione dei valori nell'intervallo di 1°).
Tutti gli altri blocchi possono essere facilmente adattati.

Il valore della massa d'aria aspirata oscilla leggermente tra 109 e 114 (blocco 0).

È normale?
Se non è così, dove potrebbe risiedere il difetto nel sistema?
Purtroppo, non ho un "veicolo di riferimento" con cui poter fare un confronto, quindi conto sulla vostra assistenza e sulla vostra esperienza.

Saluti,
macro

Ciao Makro,

Il set di dati è originale nella centralina?
Normalmente, in modalità di regolazione di base, l'anticipo dell'iniezione si imposta di default su un valore "massimo tardivo", ovvero in un punto compreso tra 0° KW prima o dopo il punto morto superiore (PMS).

Saluti, Rainer.

Ciao,

Beh, questa è una buona domanda.
Cercherò delle tracce per capire se la centralina è già stata aperta.
Se sì, posso aprirla e controllare la scheda elettronica per verificare eventuali manomissioni.

Esistono forse dei modi per verificare il dataset tramite software o per importare quello corretto (o, meglio ancora, l'intero software)?
Forse da un'officina autorizzata VAG.

Ho trovato anche questo in un articolo specializzato sul tuning:

Citazione:

L'approccio di tuning più semplice viene realizzato tramite centraline aggiuntive (o il sistema equivalente "10c"), che alterano i segnali dei sensori, inducendo il computer del motore ad aumentare la durata dell'iniezione durante la fase di lavoro. Nonostante ciò, il computer del motore generalmente non rileva alcun aumento di potenza, poiché presume che venga iniettata sempre la quantità normale di gasolio. Una caratteristica tipica di tali condizioni operative è, ad esempio, una diminuzione dell'indicazione del consumo medio rispetto alla quantità di carburante rabboccata.

... e questa caratteristica si presenta anche nel mio sistema di alimentazione. (Deviazione del 10-15% ad ogni rifornimento.)

Saluti,
macro

Ciao,

Nel sistema AFN, il software può essere sostituito solo tramite saldatura.
La diagnostica, tuttavia, non permette di stabilire con certezza se ci siano stati errori nel programma.

Almeno il codice del ricambio VAG che viene letto dovrebbe corrispondere a quello stampato sulla centralina.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Con la diagnostica, tuttavia, non si può stabilire con certezza se ci siano stati problemi o errori nel programma.

Beh, se ad esempio registra la quantità e la tensione della pompa (in modalità di controllo dinamico della trazione, meglio: nella quarta marcia, dato che fornisce più dati), si potrebbero smascherare la maggior parte delle modifiche del software della centralina, confrontando i dati registrati con quelli del file originale.

Ciao,

@Rainer: Sono appena stato all'officina VAG. Hanno letto i dati del modulo motore (MSG) con un tester touchscreen. L'identificativo del MSG corrisponde alla dicitura stampata sul connettore, e il meccanico ha escluso la possibilità di una rimappatura della centralina. Ha persino controllato nel vano motore per cercare eventuali dispositivi Pbox o modifiche simili.
L'unità di controllo del motore (MSG) sembra intatta, ma è ricoperta da uno spesso strato di polvere appiccicosa. Se si tocca con più forza, si nota la presenza di questa polvere. Esiste una piccola possibilità che l'unità sia stata modificata anche se era ancora in condizioni di nuova vettura.

@Ulf: Oggi farò un test di flusso in quinta marcia, da 1000 a 4000 giri/minuto, e registrerò i valori dei cilindri richiesti, per poi pubblicare il log qui. Inoltre, registrerò anche il cilindro 000, dove si può vedere chiaramente l'angolo di iniezione.

Noch ne Frage bzgl. Software:

Se modificassi solo i parametri in un file originale, non dovrebbe essere possibile rilevare le modifiche tramite il numero di versione del software, utilizzando un dispositivo come VAG-COM o simili...
Allora, basta scrivere un nuovo programma in un chip EPROM e avrò una "software originale" con set di dati modificati (dopo aver sostituito l'EPROM), o no?

Saluti,
macro

Ciao,

Citazione:

Se dovessi modificare solo i parametri in un file originale, non dovrebbe essere possibile rilevare la modifica tramite il numero di versione del software, ad esempio tramite VAG-COM o simili... Allora, basta semplicemente scrivere un nuovo programma in un chip EPROM e avrò una "software originale" con set di dati modificati (dopo aver sostituito l'EPROM), oppure no?

Solitamente, è così che si fa. Tuttavia, i tecnici inseriscono semplicemente un chip EPROM (che è stato copiato centinaia di volte) e poi si chiedono perché l'auto funzioni in modo "strano". L'ho visto spesso nei miei clienti, a cui veniva installata questa roba di scarsa qualità.
Se 'Irgendwo' viene modificato nel file originale, ovviamente non è una buona cosa. Puoi provare a modificare alcuni bit di 'irgendwo' in un programma per PC e poi vedere cosa succede .

Quello che mi sorprende molto di te è lo strano rapporto tra i tasti nella modalità di configurazione predefinita.
Se il sistema di iniezione non funziona correttamente e il rapporto di lavoro non indica nulla di simile, allora sicuramente c'è un problema nel software o nell'unità di controllo stessa.

Senza ulteriori misurazioni e una prova su strada con rilevamento dei dati, un meccanico non sarebbe in grado di rilevare una rimappatura della centralina, anche se fosse scritta con caratteri di dimensioni pari a 24 punti direttamente sul vetro dell'auto.

Saluti, Rainer.

makrospex ha scritto:

@Ulf: Oggi farò un test di portata in quinta marcia, da 1000 a 4000 giri/minuto, e registrerò i blocchi richiesti, per poi pubblicare il log qui. Inoltre, verrà registrato anche il blocco 000, dove si può vedere molto bene l'angolo di spruzzo.

Invece di visualizzare "000", è meglio utilizzare il valore corretto del parametro di riferimento (4). In questo modo, si possono visualizzare i valori in chiaro, insieme al valore desiderato, e interpretarli più facilmente.

Per quanto riguarda un eventuale ottimizzazione nel suo caso, è meglio iniziare con i moduli 1, 4 e 8.

Ciao,

@ulf: Ho letto il tuo post solo quando sono tornato dalla gita in log .

Ecco i file:
(Gruppo 0,1,4 convertito e salvato come file Excel 97.)

Idle
(qui si può notare chiaramente la fluttuazione dei valori).

Carico massimo 1100-4000

Durante il test di carico, non ho riscontrato anomalie nei valori.
Purtroppo, non ho la possibilità di confrontare questo motore AFN con un altro.

Saluti,
macro

makrospex ha scritto:

Durante il test a pieno carico, non ho riscontrato nulla di anomalo nei valori. Purtroppo, non ho possibilità di confrontarlo con un altro motore AFN.

Ciao,

Ho confrontato i dati di log provenienti dalle sezioni 1 e 4 con un file AFN della mia collezione: MSG 028 906 021 GH.

La quantità di carburante iniettata e il momento dell'iniezione corrispondono ai valori di serie, ma la tensione della pompa potrebbe indicare una modifica di tipo "10c" (se la tua auto e la Golf 3 hanno la stessa pompa e gli stessi iniettori), poiché le tensioni della tua pompa sono significativamente più alte di quanto previsto per il profilo di iniezione "021 GH".
Ero troppo pigro per interpolare valori per quantità ben al di fuori dei punti di riferimento nella griglia di 5 mg, ma anche i 3 valori "normali?" rossi nell'appendice chiariscono il mio sospetto...

Ciao a tutti, sono qui nel forum da poco (si fa per dire, sono ancora un principiante), ma mi piace molto.
Purtroppo, devo dirti che nessuno può controllare questo file degli EEPROM, almeno non un'officina autorizzata VAG. Scriviamo il software direttamente sui chip (AM29F400BT) e qui non cambia nulla nel numero del software .
Anche un rifacimento del ballo di fine anno può essere altrettanto bello .
Se non sei sicuro, posso anche inviarti un file .org.
Probabilmente ne ho ancora uno.

Cordiali saluti, herold

herold4 ha scritto:

Se non sei sicuro, posso anche inviarti un file .org. probabilmente ne ho ancora uno

Ciao,

Se hai la versione originale del 021 CK (di cui si parla qui), sarei interessato. Per favore, inviami una mail a ubeck13 aol.com, oppure allegala in formato zip a un messaggio privato.

Grazie

Citazione:

(qui si può notare chiaramente l'oscillazione dei valori)

Beh, io non lo definirei "zappatura", ma piuttosto una normale imprecisione del dispositivo di misurazione e una normale attività di regolazione.

m;

Ciao,

Oggi ho lavorato per 6 ore alla mia Passat per assicurarmi che...

1.) Non sono visibili segni di manomissioni o modifiche da 10 cent sull'ESP e sui suoi connettori e cavi.
2.) Centralina elettronica aperta, nessuna traccia di manomissione.
3.) Dispositivo di blocco rimosso, testato sulla batteria (funziona).
4.) Ho anche pulito i connettori.
5.) Non sono state rilevate tracce di manomissione dietro il quadro elettrico.
6.) Il sistema di aspirazione è ermetico.

Quindi, non sono riuscito a giustificare i valori di tensione elevati .

Domani farò un'altra prova con il sistema 0.4.8 e posterò i risultati qui.

Quello che ho scoperto è che la sostituzione della cinghia di distribuzione è stata eseguita in un'officina Fiat. Lì mi hanno detto che, in linea di principio, non sarebbe possibile regolare l'ESP. Penso che, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, l'ESP non sia stato controllato o regolato.

Ora, tornando alle domande secondarie:

Cosa potrebbe essere difettoso se la regolazione dell'anticipo di iniezione, effettuata con VAG-COM, non produce alcun effetto?
Perché l'angolo di iniezione non varia con la temperatura del gasolio quando il motore è al minimo?


Saluti,
macro

makrospex ha scritto:

Ora, tornando alla domanda 2: Cosa potrebbe essere difettoso se la regolazione dell'inizio dell'iniezione, effettuata con VAG-COM, non mostra alcun effetto?

Nulla, perché, a seconda della versione del software, ad esempio, le adattazioni di alcuni canali potrebbero essere bloccate.

Citazione:

Non sono riuscito a giustificare i valori di tensione elevati

. Dietro non c'è sicuramente una vera e propria ottimizzazione a 10c, perché questo non si rifletterebbe nella tensione RWG come variabile controllata .

Dato che la modifica "10c" interviene solo sul segnale RWG e non ho rilevato manipolazioni negli altri valori dei log, sembra che si tratti di una rimappatura della centralina che, in sostanza, applica il principio "10c" al file del motore.

Dimmi l'anno di fabbricazione della tua Passat, così posso provare a capire se ha una pompa o degli iniettori diversi da quelli del motore AFN-G3, di cui ho pubblicato i dati di riferimento.

Ciao,

La mia Passat GT è un modello 35P del 1996.
Anno di produzione: 1995 (è anche l'anno di produzione del sistema MSG).

Conosco diverse tipologie di memorie EPROM, ma nessuna di queste è presente nel dispositivo MSG.
Oppure sono già disponibili in formato SMD?
Dovrei quindi semplicemente provare a far installare il software standard in un'officina VAG?
Va bene?


Saluti,
macro