Meccanica VTG, solida e affidabile

Ciao!

Per non scrivere troppo:
Ho comprato una Golf IV qualche giorno fa, con 200.000 km e immatricolata alla fine del 1997. Motore ALH.
L'albero di trasmissione VTG è estremamente robusto, e il motore probabilmente ha solo circa 30 cavalli e raggiunge un regime massimo di circa 2000 giri al minuto.
È successo quando l'ho "calciato" per la prima volta, davvero con forza. Prima andava normalmente, ma si trattava solo di traffico cittadino.
Suppongo che il meccanismo si sia bloccato in posizione "alzata".
Ho letto le discussioni negli archivi del forum.

L'auto è attualmente sollevata sul ponte di sollevamento, e ho rimosso la membrana dalla turbina.
La barra di regolazione si trova nella parte superiore ed è possibile muoverla manualmente solo di circa 2 mm.
Anche con molta forza, non si riesce più ad avanzare; anche se il motore è acceso, non funziona.
La membrana funziona correttamente, e la barra la spinge di 2 mm verso il basso, ma sembra che non possa scendere ulteriormente.

Ora, avrei bisogno di un suggerimento su come procedere.
Come meccanico relativamente esperto, è possibile riparare il turbocompressore? (Non posso certo peggiorarlo ulteriormente).
oppure, meglio ancora, installare un altro modello o un caricatore AT.
Non sarebbe comunque un problema, perché ho acquistato l'auto a un prezzo molto basso.

Ciao Steffen,

Guarda qui:



Smontare il turbocompressore, pulire la parte calda (eventualmente immergendola in gasolio o detergente per freni), quindi...
se dovesse funzionare di nuovo.

Controlla lo stato delle sospensioni prima di affrontare un lungo percorso, così eviterai problemi.
Lavori pulendo. Maggiori informazioni qui:

/viewtopic.php?t=6456&highlight=wellenspiel


Saluti...

....Kuhni!http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/VNT15-Turbo/vnt15-turbo.html{MARKER}

Pulire costa quasi niente ed è un'operazione veloce. Ho pubblicato qui una guida, o meglio, un resoconto di esperienza. Fate attenzione alle viti del collettore, tendono a rompersi facilmente. Quindi, rimuovete il turbocompressore con il collettore dallo scarico e, dalla parte dei gas di scarico, svitate l'alloggiamento. Con un po' di sbloccante per ruggine e un po' di pazienza, il tutto si smonterà. Dietro si trova il sistema di regolazione VTG. Forse è utile fare una foto prima. Svitare le tre viti Torx e avrete tutti i componenti davanti a voi. Pulite tutto accuratamente; spesso una o due pale sono completamente bloccate. Mettete il disco in gasolio durante la notte e, il giorno successivo, cercate di muoverlo con poca forza. Ce la faremo di nuovo, e vale sicuramente la pena provarci.

E ricordate sempre:

Non scollegare mai le pale della pala dall'albero

m;

Certo, completamente dimenticato. Non c'è assolutamente alcun motivo .

Considerando che si parla sempre di pulizia, vorrei aggiungere una piccola osservazione. Il deposito di fuliggine che si forma inevitabilmente sulla meccanica di regolazione VTG nei motori diesel ha proprietà lubrificanti. Nei motori a benzina, non esistono questi volumi morti, e questo, insieme alle temperature più elevate, è uno dei motivi per cui la tecnologia VTG non è ancora stata implementata in nessun motore a benzina.

In molti casi, smontare e rimontare il VTG può sicuramente essere d'aiuto. È tuttavia improbabile che il problema sia risolto definitivamente, poiché spesso, a causa del numero di componenti, non è possibile individuare con precisione il punto in cui si è verificato il blocco.

Ciao vanilla.

Hai delle fonti con cui puoi provare l'affermazione di corruzione?

Grazie.
m;

Purtroppo, non posso fornire alcuna prova a riguardo, e non ho nemmeno a disposizione alcuna fonte da cui attingere. Che saggezza, detta così semplicemente.

Per quanto riguarda le emissioni di un motore diesel, in particolare la composizione delle particelle di fuliggine, devo ammettere che non sono molto esperto in materia. Propongo semplicemente l'ipotesi che nel suolo russo sia presente una maggiore quantità di carbonio.

Visto che anche le mie conoscenze in tribologia non sono particolarmente approfondite, non posso fornirti spiegazioni dettagliate sulle proprietà lubrificanti del carbonio/grafite. Credo di aver sentito dire che potrebbe essere collegato alla struttura a griglia.

Ciò che so per certo è che esistono grassi a base di grafite, o addirittura polvere di grafite, che possono essere utilizzati come lubrificanti.

Ciao!

Vi ringrazio tutti per l'aiuto rapido e competente!

Ciao vanilla.

Hai delle fonti con cui puoi provare l'affermazione di corruzione?

Grazie.
m;

Ciao Martin,

Ho spesso sentito dai nostri tecnici specializzati in motori diesel che il fumo prodotto da un motore diesel non è un problema, ma anzi, può essere addirittura benefico. Le valvole di scarico dei turbocompressori, come descritto sopra, devono essere lubrificate.

Il problema dei gas di scarico è, di per sé, un problema ambientale, a condizione che le temperature dei gas di scarico rimangano entro limiti accettabili.

Ciao Jochen,

Mi interessa sapere se il russo è "abbastanza gentile", perché a volte fa complimenti.

oppure

se sia assolutamente necessario.


Per me, finora, la temperatura dei gas di scarico è stata l'unico fattore determinante per l'adozione di un turbocompressore a geometria variabile (VTG) per motori a benzina, una tecnologia che Porsche sta attualmente sviluppando.

m;

È assolutamente vero che il Russ ha proprietà lubrificanti. Questo lo sa chiunque abbia un forno. Ma tra noi. Ho pulito diversi VTG e tutti funzionano ancora oggi. Nelle immagini che ho visto e pubblicato (qui), l'effetto lubrificante è stato superato. Ai bordi delle pale, si è depositato così tanto che le pale più vicine al collettore sono diventate immobili. Che sia fuliggine o lubrificazione, finché non si pulisce meccanicamente in modo grossolano e si creano graffi in cui la fuliggine può depositarsi, questo è già un primo passo. Se si trovano altri indizi, si possono seguire anche quelli.


Altrimenti, vorrei presumere che non sia necessaria una quantità così elevata di lubrificante. Anche se non sono un esperto di materiali carboniosi, ho già avuto modo di maneggiare un VTG. L'aspetto c'è sicuramente, ma con le temperature che si raggiungono in quel posto, nemmeno un po' di grasso ti sarà d'aiuto.

Certamente, la ragione principale per cui i sistemi di lubrificazione a VVT (Variable Valve Timing) non sono utilizzati nei motori a benzina tradizionali è il costo. Successivamente, ci sono i materiali (a causa del costo). Ritengo che la lubrificazione sia un fattore molto meno rilevante. Come fa la Porsche? Cosa complessa applicano a questi movimenti minimi?

Certo, ecco la traduzione:

"Mi interessano anche le informazioni a riguardo, anche se questo non sarà di aiuto all'autore."

Il mio consiglio, da usare solo quando tutte le altre opzioni sono state escluse: applica uno sbloccante per ruggine su tutte le parti interessate e lascia agire durante la notte, quindi smonta il componente. Se lasci il motore in pace, questo tipo di caricabatterie è assolutamente facile da pulire. Di solito, a quel punto, i problemi scompaiono.

È assolutamente vero che il grasso ha proprietà lubrificanti. Questo lo sa chiunque abbia un forno ( ). Ma tra noi. Ho pulito diversi VTG e tutti funzionano ancora oggi. Nelle immagini che ho visto e pubblicato (qui), l'effetto lubrificante è stato superato. Ai bordi delle pale si è depositato così tanto che le pale più vicine al collettore sono diventate immobili. Grasso o lubrificazione, non importa. Finché non si pulisce meccanicamente in modo grossolano e si lasciano graffi in cui può depositarsi il grasso, questo è già un primo passo. Si possono trovare altri indizi, e si possono seguire anche quelli.

Molti qui hanno già avuto esperienze con i sistemi di trasferimento carburante (VTG) che si bloccano. I produttori devono sostenere ogni anno milioni di euro per la copertura di garanzie e costi di riparazione dovuti a difetti nei sistemi VTG. Certo, non si può sempre risolvere un problema semplicemente pulendo il meccanismo VTG.

Come fai a individuare esattamente il punto in cui si è verificato un blocco in un sistema con oltre 10 parti mobili e innumerevoli punti di contatto tra di loro? Oppure, potrebbe essere che si fosse accumulato meno fuliggine nella suddetta pala perché ce n'era già un accumulo precedente in un altro punto, e il motore aveva continuato a funzionare con una miscela troppo ricca per un po' di tempo, causando un'emissione eccessiva di fuliggine.

Altrimenti, vorrei ipotizzare che non sia necessaria una quantità così elevata di lubrificazione. Anche se non sono un esperto di materiali carboniosi, ho già avuto tra le mani un VTG. L'aspetto è sicuramente presente, tuttavia, con le temperature che si registrano in quel luogo, non ti aiuterà più niente, nemmeno l'olio.

I guarnizioni dei motori a combustione interna (VTG) si bloccano, tra le altre cose, perché si è accumulato troppo materiale abrasivo in una superficie di contatto metallo-metallo. La presenza di grafite tra le superfici di contatto riduce sia l'abrasione che l'attrito. Il catrame dovrebbe mantenere le sue proprietà oleose fino a quando non si consuma completamente.

Certamente, la ragione principale, e assolutamente innegabile, per cui i sistemi VTG (Variable Turbine Geometry) non sono utilizzati nei motori a benzina tradizionali è il costo. Poi c'è il materiale (a causa del costo). Io ritengo che la lubrificazione sia molto più in basso nella lista delle priorità. Come fa Porsche? Cosa complessa applicano a questi movimenti minimi?

Informazioni a riguardo mi interesserebbero, anche se questo non aiuta l'autore.

Oggi esistono produttori che, oltre a un turbocompressore dotato di valvola wastegate, installano anche un compressore meccanico con frizione, e questo su motori prodotti in quantità considerevoli. Sei veramente sicuro che i costi siano la ragione principale per cui si utilizza una turbina a geometria variabile (VTG) sui motori a benzina? A mio parere, finora non è possibile garantire la durata nel tempo di questo sistema. Chiunque analizzi i sistemi di iniezione elettronica (VTG) dei motori diesel e i loro tassi di guasto, deve inevitabilmente giungere a questa conclusione.

Porsche garantisce la durata nel tempo, tra le altre cose, aumentando diversi parametri e giochi, il che però riduce sempre l'efficienza della turbina. Con un motore da 3,6 litri, forse è ancora fattibile, ma in un motore da 2 litri installato su un veicolo 1.8T, i costi aggiuntivi di una turbina a geometria variabile (VTG) di alta qualità potrebbero non essere più giustificati.

matthiasTDI96 ha scritto:

Certo, ecco la traduzione: "Mi interessano anche le informazioni a riguardo, anche se questo non sarà di aiuto all'autore." Il mio consiglio, da usare solo quando tutte le altre opzioni sono state escluse: applica uno sbloccante per ruggine su tutte le parti interessate e lascia agire durante la notte, quindi smonta il componente. Se lasci il motore in pace, questo tipo di caricabatterie è assolutamente facile da pulire. Normalmente, a quel punto, i problemi

scompaiono.

Ciao!
Non preoccupatevi.
Sicuramente ho già affrontato cose molto peggiori. Volevo solo capire se e come sia possibile farlo.
oppure se dovrei procurarmi subito un altro caricabatterie.
La Volkswagen mi avrebbe sicuramente venduto un turbocompressore per 732,65 euro.
Ma se dovessi riuscire a ottenere un altro anno di finanziamenti per un progetto di questo tipo, per me significherebbe...
20.000 km, sono tanti... vale comunque la pena provarci.

E per quanto riguarda la lubrificazione:
Immagino che la maggior parte del carbonio (carbone) bruci completamente, lasciando dietro di sé altre sostanze.

Domani, quando pulirò la caldaia a olio, rimuoverò anche un secchio di cenere chiara/scorie, ma non fuliggine.
Probabil si tratta principalmente di composti di zolfo.
È probabile che, nel caricatore, altre sostanze possano bloccare il meccanismo.

Una volta ho usato uno spray protettivo per i freni di Makra, era una specie di lubrificante ceramico, qualcosa con una resistenza alla temperatura di 1600°C.
Potrebbe essere utile per la prevenzione?

Perché dovrei non trovare subito il punto bloccato? Se hai mai in mano una valvola VTG, cioè se l'hai estratta dall'alloggiamento del caricatore tramite le tre viti, rimuovi l'anello di regolazione e, al massimo, a quel punto la maggior parte delle pale reagirà immediatamente a un movimento, ad eccezione di una o due. Le altre saranno bloccate. Esistono differenze, da una leggera difficoltà a un blocco totale. Ecco perché si ricorre al bagno con il diesel, perché in questi casi la violenza non è la soluzione.

Certo, esistono anche altri difetti, questo è ovvio. Ma si parlava di pulizia. Se hai di fronte un carico aperto con il sistema di trasporto danneggiato, la pulizia non risolverà il problema. Allo stesso modo, nel caso di un gioco eccessivo.
Se ho capito bene l'autore, lui vorrebbe prima esaminare tutte le possibili soluzioni, dato che i turbocompressori non sono tra i componenti più economici.

È assolutamente chiaro che un consumo eccessivo di liquido di raffreddamento può indicare problemi anche a livello del motore, e questo non è mai stato messo in dubbio da me.
Le mie esperienze dimostrano che, soprattutto nelle auto utilizzate per brevi tragitti (spesso di proprietà di persone anziane), si verificano frequentemente problemi con l'alternatore dopo aver superato i 100.000 km.

Non so quali siano le ragioni, almeno non le conosco con precisione. Ciò che so è che i componenti che costano di più, anche se offrono dei vantaggi, hanno più difficoltà a essere inclusi in una produzione.

Stai parlando del concetto TSI. Sì, è un'eccezione. In questo caso, un piccolo turbocompressore è abbinato a un compressore. La presenza del wastegate determina quindi un campo di funzionamento più ristretto. Altrimenti, questo concetto rientra nel punto di eccezione menzionato. Tuttavia, anche un caricatore VTG che venisse installato in futuro non potrebbe funzionare in modo altrettanto efficace.

È corretto che i caricabatterie VTG saranno sicuramente disponibili anche nelle stazioni di servizio a benzina nel prossimo futuro, perché, come dici giustamente, è necessario ancora svolgere attività di ricerca e sviluppo e sfruttare appieno le potenzialità.
Vedi sviluppo dei motori diesel.

Fino ad ora, ho avuto la responsabilità di una VTG.

Aveva ancora un margine di regolazione massimo di 5 mm sulla leva esterna, e in quella zona si blocca come se fosse piena di ruggine.

Dopo aver portato l'auto a casa, percorrendo diverse centinaia di chilometri, ho deciso di smontare il turbocompressore e, "solo per curiosità", ho premuto la leva: l'intervallo di regolazione era completo e il movimento era estremamente fluido.

A volte (ma probabilmente solo nei casi meno gravi), può essere utile "stressare" il sistema, ovvero sottoporlo a frequenti cambi di carico (molte regolazioni) e a un utilizzo intenso (alta velocità).

m;