Frequente utilizzo di rulli = causa guasto del ZMS?

Ciao,

dato che percorro quotidianamente diverse salite ripide e discese, spesso spengo il motore per risparmiare carburante durante le discese e lo riaccendo di nuovo in fondo: in totale, circa 6 volte al giorno (la possibilità di risparmiare ogni goccia di carburante, nei limiti delle capacità del mio veicolo, mi diverte molto ).

Anche se arrotolare non sembra poi così male (al 6. "Solo un leggero movimento), ma è una forma di sollecitazione per la quale il ZMS non è stato inizialmente progettato per gestire.

Pertanto, mi chiedo se il risparmio di circa il 10% ottenuto grazie a Sprite potrebbe essere vanificato da un guasto prematuro del sistema ZMS.
Oppure, in condizioni di funzionamento normali, si verificano ancora più frequentemente carichi più elevati, ad esempio quando, durante il cambio rapido di marcia, vengono apportate correzioni brusche tra la velocità del motore e quella del cambio durante l'inserimento, causando un impatto?
O orecchio, cosa deve sopportare il sistema di sospensioni (ZMS) durante l'accelerazione "sportiva" (ancora al di sotto del limite di rumore del cavallo)?

. . . in modo che circa 6 volte al giorno (sperabilmente) si possa effettuare delicatamente il processo di rotolamento, in modo che solo l'area di "Peanuts" del ZMS venga interessata?

Non ho familiarità con la struttura del ZMS. La forza è opposta rispetto all'accelerazione. La forza è simile a quella della frenata del motore. Movimenti bruschi dell'acceleratore e un uso imprudente dell'inversione di marcia durante la frenata dovrebbero (non sono del tutto sicuro, ma va bene) causare una maggiore sollecitazione.

"Tuttavia, dato che lo stress durante l'accelerazione da fermo è significativamente maggiore, rispetto al tuo caso, non dovrebbe rappresentare un problema, ovvero non dovrebbe causare un usura più rapida." Supponendo che la costruzione del ZMS sia progettata per resistere a carichi provenienti da entrambe le "direzioni" in modo identico.

Che ritengo pericoloso, per ora, non è rilevante. Nel mio caso, in genere, la disattivazione dello sforzo è sufficiente, ma forse nel tuo caso la pendenza non è abbastanza ripida?

Herr Antje ha scritto:

Per quanto riguarda me, in genere la disattivazione dello sterzo è sufficiente per affrontare le pendenze, ma forse la tua strada non è abbastanza ripida?

Sì, in parte, già.
Ma, i miei profili sono a volte ondulati, e un'accelerazione sufficiente mi permette di scorrere più velocemente su sezioni più ripide, senza diventare un ostacolo per il traffico. Quando il motore è in funzione, bisognerebbe regolare l'acceleratore per mantenere lo stesso ritmo, consumando occasionalmente più carburante

Inoltre, per frenare (nei punti noti), utilizzo il freno di stazionamento: in questo modo, il freno posteriore rimane in funzione invece di bloccarsi, e il freno a mano rimane "pronto" per situazioni di emergenza.

Quindi, non lo vedo così negativamente (il fatto di "arrotolare" su se stesso, non il movimento in sé). Se il tuo ZMS dovesse comunque danneggiarsi, non si saprebbe nemmeno se sarebbe arrivato in quel momento o più tardi, senza questa procedura.

Divertimento:

ulf ha scritto:

Inoltre, per frenare (nelle posizioni note), utilizzo il freno di stazionamento

Ah, quindi non importa se il tuo servo si inceppa, con abilità e il freno di mano, si può anche risparmiare la sterzata...

Il servo ha già codificato Ulf su una stima minima

Secondo le mie conoscenze, il ZMS è simmetrico. E alla mia opinione, un attacco diretto è più dannoso di un'imboscata ben eseguita.

m;

Herr Antje ha scritto:

Ah, quindi non importa se il tuo servo si inceppa, con abilità e il freno di mano, si può anche risparmiare la sterzata..

Il sistema di sterzo idraulico-elettrico continua a funzionare anche quando il veicolo è fermo, grazie al motore. Si spegne solo quando la velocità scende al di sotto di circa il passo di un pedone

Se il motore è bilanciato, allora la coppia è di circa 310 Nm sul tuo SMG, le ruote sono montate. È chiaro che il tuo Poldi non ha bisogno di più di 310 Nm per avviarsi, altrimenti potresti semplicemente usare il motore di avviamento e non consumare benzina

ulf ha scritto:

Il sistema di sterzo idraulico-elettrico continua a funzionare anche quando il veicolo è fermo, grazie al motore. Si spegne solo quando la velocità scende al di sotto di circa il passo di un pedone

Ho di nuovo un veicolo decisamente obsoleto. La mia servosterzo funziona solo quando il motore è in funzione (almeno, mi sembrava così quando l'ho fatto trasportare). Beh, se una volta che è in funzione, allora non serve più il servomotore...

Quindi, improvvisamente ho avuto il controllo del SSP 142 . Come vedo/capisco/leggo, il ZMS è sicuramente simmetrico, altrimenti non avrebbe senso.

A basse velocità (quando è agganciato al motore), le vibrazioni sono principalmente assorbite dalle molle elicoidali dell'ammortizzatore esterno, che devono compensare i picchi di coppia più elevati.

Anche un avvio con semaforo deve essere esattamente bilanciato da queste molle. Pertanto, non deve esserci alcun attrito. Il tuo motore ha già ottenuto un miglioramento, anche se questo viene leggermente compensato dalla riduzione di peso .

Ipotesi:
La mia ipotesi è però che una guida a bassa velocità abbia un impatto maggiore sull'usura della cinghia di distribuzione rispetto a una guida a alta velocità. Per risparmiare sul consumo di carburante, quindi, una volta che il motore è in funzione, è consigliabile mantenere un'alta velocità.

Citazione:

. . . in modo tale da, idealmente, circa 6 volte al giorno, si possa procedere con un'applicazione delicata, in modo che l'insieme di carico protetto dal ZMS venga modificato solo nell'ambito di "Peanuts"?

Ecco come lo vedo anch'io. Se lo avvii delicatamente, accendendo l'accensione per solo un breve istante, la sollecitazione non dovrebbe essere maggiore di quella di quando lo avvii con l'avviatore. Importante è la brevità dell'operazione, in modo che sia già disconnessa non appena il motore ha completato la sua prima fase di lavoro.

BM ha scritto:

Se, se non lo accendi delicatamente e lo fai partire solo per un breve istante, la sollecitazione non dovrebbe essere maggiore di quella che si verificherebbe se lo avessi avviato con l'avviatore. Importante è la brevità dell'operazione, in modo che sia già disconnessa non appena il motore ha completato il suo primo compito.

Sì, lo faccio così: rilasciare brevemente l'acceleratore, in modo da far aumentare leggermente la velocità del motore, e poi rilasciare immediatamente l'acceleratore, in modo che non possa "entrare in fase" durante l'avvio e l'aumento della velocità (spero che capiate cosa intendo).

Citazione:

spero che capiate

Es gibt keine Möglichkeit, es besser zu formulieren.

Non lo farei girare nemmeno nei primi secondi, troppe alte.
proprio perché manca la pressione dell'olio e il turbo aspira una quantità significativa di massa d'aria anche quando il sensore AGR è "difettoso" >> la velocità del turbo aumenta in modo significativo e l'albero potrebbe ancora girare a secco.
Come si fa, in realtà, alla lubrificazione della trasmissione?
"Anche io spesso faccio uscire il cambio, ma ad esempio con i trattori non è possibile disconnettere e mettere in folle perché altrimenti non tutte le ingranaggi non sarebbero lubrificate e l'olio del cambio non "proiettato" in giro. In alcuni casi, i trattori hanno addirittura pompe per l'olio del cambio.
Capisce cosa intendo?
l'olio potrebbe smettere di muoversi a causa dello scollegamento e della rimozione del gang, e le superfici di lubrificazione situate sopra il livello dell'olio potrebbero diventare secche nel tempo.
o è l'albero di uscita del cambio con i suoi ingranaggi sotto il livello dell'olio?

a dancer ha scritto:

non vorrei nemmeno farlo girare durante i primi secondi. proprio perché manca la pressione dell'olio e il turbo aspira una quantità significativa di massa d'aria anche quando l'AGR è "difettoso" >> la velocità del turbo aumenta in modo significativo e l'albero potrebbe ancora girare a secco.

Non è così grave: all'interno del carter motore c'è una piccola riserva di olio che lubrifica l'albero, fino a quando non viene pompato nuovo olio.
Inoltre, anche i caricabatterie non si guastano frequentemente a causa dei motori a freddo, dove
a) il flusso dei gas di scarico è al massimo, perché è necessario iniettare molta quantità per mantenere il motore in funzione.
b) è il tempo più lungo che impiega l'olio viscoso per arrivare al serbatoio.

Citazione:

Come si fa, in realtà, a lubrificare la trasmissione? "Anche io spesso faccio uscire il cambio, il che potrebbe impedire al olio di continuare a circolare e le superfici di lubrificazione sopra il livello dell'olio potrebbero diventare asciutte nel tempo." o è l'albero di uscita del cambio con i suoi ingranaggi sotto il livello dell'olio? . . . ma, ad esempio, sui trattori non è permesso disconnettere e mettere in folle perché altrimenti non tutte le ingranaggi girerebbero nell'olio e l'olio del cambio non "proiettato" in giro. In alcuni casi, i trattori hanno addirittura pompe per l'olio del cambio. . . . Capite cosa intendo?

Sì, capisco.

L'analogia è rappresentata dal divieto di circolazione per i veicoli con cambio automatico.
In caso di cambi manuali, a quanto ne so, non ci sono limitazioni simili, quindi probabilmente (speriamo) non è un problema.
Secondo la mia stima, almeno la parte inferiore del differenziale galleggia nell'olio e solleva l'olio verso l'alto quando l'auto è in movimento.

Sì...

Se non c'è movimento, non è necessario lubrificare nulla. L'albero di ingresso del motore è fermo, quindi anche il motore è fermo. L'albero di uscita ruoterà inevitabilmente, poiché le ruote stanno ruotando. Non so come si presenta l'intervallo nel vuoto.

Questo fattore è considerato irrilevante per i cambi manuali nei veicoli, ma è sicuramente un fattore importante, a seconda del tipo di cambio, per i veicoli commerciali. Un ingranaggio di grande portata sicuramente avrà bisogno di una pompa dell'olio, così come altri ingranaggi di grandi dimensioni.

Non conosco la pratica di usare trattori e spegnere il motore. I lavoratori a cui conosco, anzi, lasciano il motore acceso anche durante la pausa pranzo. Forse è stato così.


Sono incerto riguardo ai termini specifici in tedesco, quindi vi prego di fare attenzione. Inoltre, trascuro i movimenti dovuti a forze indirette, come ad esempio "spinta da correnti".

Se nel LL viene premuto il freno e il veicolo è fermo, gli alberi all'interno della trasmissione (sia che sia inserata o meno una marcia) sono bloccati. Se viene rimossa la marcia, il motore funziona e il freno non è premuto, funziona solo l'albero primario. Questa situazione, però, non deve essere dannosa. Vedi: Postini/Servizi di consegna, Traffico, ...

In situazioni di guida e successivamente quando il veicolo si muove con il motore in funzione (senza inserire marcia o usare il freno a mano), entrambi gli alberi girano (in modo indipendente o dipendente).

Nel caso di Ulf, o si rimuove la marcia (tenendo premuto il pedale del freno, o non importa), oppure si mantiene la marcia ma si rilascia il pedale del freno, nel qual caso solo l'albero secondario gira (come quando si traina). Da wäre aus Sicht des Getriebes wieder eine Fahrsituation.

Quindi, ci sono solo le varianti di traino (solo secondarie), la variante di "lasciare andare" (solo primarie) e la variante di guida (entrambe, indipendentemente dal fatto che sia dipendente o indipendente). Sarebbe un problema se una di loro fosse dannosa.

Ciao.

Avrei alcune preoccupazioni riguardo al sistema di trasmissione a cinghia.
Infine, il motore viene avviato (con molta più energia rispetto al motorino di avviore).
Lo stress sulla cinghia potrebbe diventare significativo.

Saluti

Borys