Fischio al minimo

Il mio motore TDI da 66 kW emette un fischio dopo un breve periodo al minimo. Ad esempio, quando torno dal lavoro e parcheggio l'auto davanti al garage con il motore acceso, si sente. È particolarmente udibile dallo scarico. Se ci si trova sul lato (porta del conducente), si sente un po' meno forte. Nel vano motore, si sente solo leggermente sullo sfondo. Tuttavia, non è possibile localizzarlo nel vano motore, poiché il rumore del motore copre il fischio. Se si accelera brevemente, il rumore scompare per alcuni secondi. Successivamente, ricomincia piano e aumenta gradualmente di intensità.

Cosa potrebbe essere?

La tua auto ha un turbocompressore, il rumore è normale.

Ciao,

Certo, ecco la traduzione:

"Solo per una migliore comprensione:"

Quando il mio motore non è ancora completamente caldo, emette un fischio con una frequenza molto bassa dallo scarico. Penso che l'olio freddo possa causare una maggiore resistenza all'albero del caricatore, motivo per cui quest'ultimo gira a un regime di giri più basso quando è al minimo.
La mia spiegazione è corretta o c'è un'altra ragione?

Ci sarebbero delle alternative, no?

Potrebbe essere che la pressione dell'olio nel compressore si accumuli troppo lentamente (terribile) e che, per questo motivo, l'albero giri più lentamente quando è freddo? In tal caso, dovrei sentire il compressore emettere un rumore molto forte proveniente dal vano motore, anche quando è sotto carico, giusto? Inoltre, dubito che lui ce l'avrebbe fatta a sopravvivere a lungo...

Potrebbe essere che il VTG (ventilatore di raffreddamento) non si chiuda completamente a volte, e che per questo motivo la ventola giri più velocemente a vuoto (con un rumore più forte)?
Durante la normale guida, la curva di coppia percepita soggettivamente è comunque normale, e la velocità massima non rappresenta un problema. Ricordo ancora bene le sensazioni di guida con le sospensioni posteriori VTG, che avevo sulla mia vecchia Passat (anche lei con motore AFN).

Purtroppo, il mio adattatore presenta un problema e non riesco a controllare, nemmeno tramite VAG-COM, l'andamento della pressione di sovralimentazione o il duty cycle dell'LDR, perché non riesco a stabilire una connessione con la centralina con il motore in funzione .
Collegare un sistema ADR analogico significherebbe dover forare il tubo di pressione, e purtroppo al momento non ho tempo per farlo...

Forse qualcuno può fare luce su questa questione.

Saluti,
macro

makrospex ha scritto:

Se il mio motore non è ancora completamente caldo, emette un fischio con una frequenza molto bassa dallo scarico. Penso che l'olio freddo possa causare una maggiore resistenza all'albero del caricatore, motivo per cui quest'ultimo gira a un regime di giri più basso quando è al minimo. Sono corretto con questa spiegazione, oppure c'è un'altra ragione?

Secondo me, questa è la soluzione più ovvia.

Citazione:

Potrebbe essere che la pressione dell'olio nel turbocompressore si accumuli troppo lentamente (oh oh) e che, per questo motivo, l'albero giri più lentamente quando è freddo?

Almeno qualche secondo dopo l'avviamento a freddo, il turbocompressore riprende a ricevere pressione dell'olio. Fino ad allora, deve funzionare con l'olio residuo della precedente corsa. Ecco il consiglio: non accelerare subito dopo l'avviamento a freddo!

Citazione:

Potrebbe essere che la valvola VTG a volte non si chiuda completamente e che, di conseguenza, il compressore funzioni a un regime più alto quando non è sotto carico (con un rumore più forte)?

Se non chiude completamente, il caricatore dovrebbe girare più lentamente -> producendo un suono più grave.

Ciao Ulf,

Grazie per la risposta.

Citazione:

Almeno qualche secondo dopo l'avviamento a freddo, il turbocompressore riprende a ricevere pressione dell'olio. Fino ad allora, deve funzionare con l'olio residuo della precedente corsa. Ecco il consiglio: non accelerare subito dopo l'avviamento a freddo!

Faccio sempre scaldare il motore dopo l'avviamento a freddo finché i suoi componenti idraulici non smettono di fare rumore. A seconda della stagione, variano da quattro a dieci secondi.

Citazione:

Se (la valvola VTG) non si chiude completamente, il caricatore dovrebbe girare più lentamente, producendo un suono più grave.

Ok, allora non intendevo dirlo in modo esplicito, purtroppo confondo sempre le cose .
"Prossimamente, proverò a manipolare la VTG. Quando il motore è freddo e al minimo, si dovrebbe poter capire se la VTG a volte si blocca."
Purtroppo, ho bisogno di aiuto, non si riesce a sentire il fischio dall'inizio.

Prima o poi dovrò comunque forare il tubo di pressione e installare il mio sensore LDA.
Guidare senza l'indicatore di pressione dei pneumatici (LDA) è un po' problematico, perché mi manca uno strumento di controllo essenziale.

Saluti,
macro

@makrospex
come intendo:

Citazione:

Potrebbe essere che la valvola VTG a volte non si chiuda completamente e che, di conseguenza, il compressore funzioni a un regime più alto quando non è sotto carico (con un rumore più forte)?

Se la valvola di regolazione VTG nel sistema di lubrificazione non è completamente chiusa (non è stata serrata abbastanza), il turbocompressore gira più lentamente del previsto.

La mia asta VTG è in posizione di chiusura (pressione massima).

ok.

ora mi è chiaro

Proverò a sistemare il mio adattatore il prima possibile.
Senza VAG-COM, effettuare diagnosi e test rappresenta sicuramente un ostacolo.

Saluti,
macro

Come fate ad arrivare sempre, in questo forum, all'assunzione che, al minimo, la valvola a farfalla (VTG) debba essere completamente chiusa? Io, ad esempio (credo di averlo già menzionato), so che nel mio caso, questa si chiude completamente solo quando anche il rapporto tra tempo di apertura e tempo di chiusura è completamente a zero. Ecco perché, anche al minimo, non si chiude mai completamente, se non durante il test di taratura della VTG.

Devilseye503 ha scritto:

Ad esempio, nel mio caso (credo di averlo già menzionato), ho notato che queste si chiudono completamente solo quando anche il rapporto di tasto è completamente a 0. Ecco perché, anche al minimo, non si chiudono mai completamente, ma solo durante il test di base della valvola termostatica

.
A quanto ne so, la valvola termostatica si chiude già a circa il 20-25%, come si può dedurre, ad esempio, dai miei log di misurazione.

Hai allungato la tua barra VTG? Oppure la tua pompa non riesce più a raggiungere la pressione negativa massima?

No, Ulf, tutto è ancora originale. A un rapporto di 20%, non è al massimo della pressione. La depressione è stata misurata ed è nella norma. Alla pompa, si misurano circa 800 mbar di depressione al minimo, e subito dopo la valvola di regolazione, circa 600 mbar. Quindi, tutto è a posto.

Ecco la traduzione:

'Ecco perché lo sto scrivendo: altrimenti, Volkswagen dovrebbe semplicemente montare componenti di scarsa qualità.'

Devilseye503 ha scritto:

tutto ancora originale - al 20% non è completamente al massimo. pressione negativa misurata - anche ok - alla pompa circa 800 mbar di pressione negativa al minimo e dopo la valvola di regolazione circa 600 mbar - quindi tutto ok

Curioso: il mio televisore a schermo piatto ha anche lui un valore di luminosità del 20% in modalità "low light", e il valore di contrasto è al massimo (se ricordo bene, è passato un po' di tempo da quando ho provato).

Citazione:

altrimenti, Volkswagen dovrebbe semplicemente montare prodotti di scarsa qualità

Solo o parziale, questa è la domanda...

È possibile spingere manualmente la leva VTG, nel lato sinistro, verso la posizione di chiusura con poca forza? Se sì, è probabile che la barra VTG sia regolata con una lunghezza eccessiva (per qualsiasi motivo).

Il mio, sicuramente, raggiunge pressioni elevate (almeno quando l'ho testato alla fine dell'estate), ecco perché l'ho scritto. Non sono nemmeno sicuro della pressione del mio, forse è addirittura troppo bassa... Non so se il tuo o il mio abbia un problema. Comunque, il mio ha una pressione di carica, a mio parere, troppo lenta (ma questo è un discorso a parte), quindi sono contento che nel mio caso non sia come nel tuo. Allora, probabilmente sarebbe ancora peggio...

È possibile spingere manualmente la leva VTG, nel lato sinistro, verso la posizione di chiusura con poca forza? Se è così, è probabile che la barra VTG sia regolata con una lunghezza eccessiva (per qualsiasi motivo).

Non posso rispondere direttamente alla tua domanda sulla potenza, perché non ho smontato la :roll:camera di pressione (e non voglio farlo... originale). Posso solo valutare se sto lavorando contro la molla all'interno della camera, e in quel caso non noto alcuna differenza. Inoltre, la camera di pressione viene azionata con un rapporto di tasto dello 0% (pressione negativa massima), quindi funziona come se fosse in modalità di impostazione predefinita, raggiungendo il limite massimo. Purtroppo, non ho potuto testare questo fenomeno su un altro motore identico, ma l'officina mi ha detto che è normale .

Devilseye503 ha scritto:

ulf ha scritto: È possibile spingere manualmente la leva VTG, nel lato sinistro, verso la posizione di chiusura con poca forza? Se è così, è probabile che la barra VTG sia regolata con una lunghezza eccessiva (per qualsiasi motivo). Non posso rispondere direttamente alla domanda sulla forza, perché non ho smontato la bombola (e non voglio farlo... originale). Posso solo giudicare se devo esercitare una forza contro la molla all'interno della bombola, e in quel caso non riesco a notare alcuna differenza

.
Forse hai capito qualcosa di sbagliato:
La lattina non deve essere abbassata durante il test. Invece, devi semplicemente tastare la barra VTG (eventualmente...). Rompi le mani e le braccia il più spesso necessario), e subito dopo l'avviamento a freddo (per evitare almeno le ustioni), spingere la barra verso il contenitore.
Se non si adatta, è probabile che la barra sia stata impostata troppo lunga (di fabbrica?).

Oppure, il tuo motore è un modello particolare in cui la turbina a geometria variabile (VTG) non si chiude completamente a bassi regimi.
Allora, il valore del LD-TV dovrebbe diminuire ulteriormente, almeno quando si raggiunge la massima potenza nel regime minimo del motore, altrimenti si spreca il potenziale per un rapido accumulo di LD .

Citazione:

- inoltre - la cartuccia viene azionata con un rapporto di tasti del 0% (pressione negativa massima), e in questo modo, fondamentalmente, si comporta come in modalità di impostazione predefinita, raggiungendo il limite massimo.

Non contraddice i miei pensieri.

Citazione:

Purtroppo, non sono ancora riuscito a testare questo fenomeno su un altro motore identico, ma l'officina mi ha detto che

è normale.
Non è questo che dice (quasi) sempre la media delle officine?

Probabilmente hai ragione riguardo alla officina.

Volevo addirittura provare di nuovo a salire da sopra, ma sapevo che era un problema. Già con l'ASV, con il braccio telescopico, c'era solo spazio per entrare con il tubo, ma con l'ARL non va proprio, perché c'è un tubo di aspirazione di grandi dimensioni, grande come un pluviale, che ostruisce completamente il passaggio, ed è fatto di alluminio. L'avevamo già fissato con delle saldature dalla piattaforma di sollevamento, e lì, al minimo, si poteva ancora muovere un po' quel pezzo, finché non arrivava a contatto con il limite.

Devilseye503 ha scritto:

ma con il motore al minimo... :idea:in quel caso, la parte si poteva ancora muovere un po', fino a raggiungere il punto di arresto.

Ah, un ARL.

A quanto ricordo, il software ARL controlla normalmente il sistema di controllo vettoriale (VTG) già in modalità a bassa velocità, utilizzando lo stesso televisore di quello utilizzato durante l'accelerazione (quale messaggio specifico hai ricevuto?).
Se quindi, a motore al minimo, si percepiva una distanza di oltre ~1 mm tra la barra della VTG e il punto di chiusura, nella tua auto, probabilmente, si sta sprecando una quantità significativa di pressione di sovralimentazione, che comunque non è così elevata nel turbocompressore ARL.