Turbina ALH: Problemi e Soluzioni

Ciao a tutti,

Il motore ALH montato sulla Golf G4 della mia compagna presenta da un po' di tempo un problema di turbolag molto evidente: al di sotto dei 1500 giri/min, la posizione dell'acceleratore ha praticamente nessuna influenza sulla coppia, e solo successivamente si sviluppa gradualmente una spinta che raggiunge livelli normali a partire da 1800-2000 giri/min.
La valvola a farfalla si apre molto dolcemente, senza alcun intoppo. Inoltre, è possibile escludere il sensore di massa d'aria (MAF), perché anche simulando un segnale con un diodo, la curva della coppia motrice rimane quasi invariata.

Confrontando i dati di stampa registrati del mio A3 con quelli del G4, si nota una differenza abissale.
Ritengo particolarmente interessante il fatto che, nel Golf, quando il motore è freddo e al minimo, il turbocompressore raggiunge ancora circa 20 mbar di sovrapressione rispetto alla pressione atmosferica, mentre questa differenza di pressione diminuisce con l'aumentare della temperatura dell'olio e, infine, diventa addirittura negativa .
Con il motore al regime operativo e con il turbocompressore ben riscaldato, quest'ultimo rappresenta addirittura un ostacolo al flusso dell'aria a bassi regimi. Lo trovo quasi incredibile, perché la geometria variabile del turbocompressore (VTG) è correttamente controllata. L'albero del turbocompressore ruota normalmente con facilità (almeno quando è freddo; quando è caldo, preferisco non toccarlo).

Rispetto a questo, il turbocompressore della mia A3, quando il motore è freddo e a basso carico, fornisce una pressione di sovrapressione di circa 20-30 mbar, che aumenta con l'aumentare della temperatura fino a circa 80-100 mbar.

Il caricabatterie della Golf è solo rottame?
Ho già controllato superficialmente i tubi del vuoto, per assicurarmi che la pressione insufficiente non fosse la causa per cui il sistema di controllo della velocità non raggiungesse il valore massimo, ma non ho notato alcun tubo danneggiato o poroso.

Come sta il modello N75? Un difetto del sensore di pressione potrebbe influire su un aumento della pressione di sovralimentazione così lento?

Grazie per i vostri pareri.

Saluti.
Alex.

Il mio consiglio:
Montare temporaneamente una valvola AGR al posto della N75 (se possibile), misurare la pressione del vuoto (eventualmente farla misurare) e, eventualmente, provare a guidare senza il catalizzatore.

"Unterdruck" è un consiglio che trovo molto utile, e anche io ho avuto la stessa esperienza. Immediatamente vicino alla pompa, c'era un tubo poroso.

Ciao,

Una volta, il raccordo del serbatoio di pressione (la sfera nera o verde sulla testata del cilindro) si è rotto, causando fluttuazioni di pressione nel sistema.

La pressione del sistema non è riuscita a stabilizzarsi correttamente.

Come soluzione d'emergenza (era il fine settimana), ho sigillato lo spazio tra il tubo e la sfera con della colla a caldo. Ha funzionato benissimo ed è diventato subito impermeabile.
La nuova sfera aveva un foglio di alluminio su un lato, chissà a cosa possa servire...

Cordiali saluti.

Breve aggiornamento:

Oggi mi sono fatto la fatica di sostituire tutti i tubi del vuoto, purtroppo senza successo!

Quindi, rimangono solo due candidati.

1. Turbocompressore.
2. Trasduttore di pressione N75.

Il sistema di controllo della velocità (VTG) funziona perfettamente e può essere escluso come causa del problema.


Saluti.
Alex.

Ciao Donalexo,

Le pale del caricatore sono ancora intatte e l'albero ruota senza giochi eccessivi?

donalexo ha scritto:

Breve aggiornamento: Oggi mi sono fatto la fatica di sostituire tutti i tubi del vuoto, purtroppo senza successo! Quindi, rimangono solo due candidati. 1. Turbocompressore. 2. Trasduttore di pressione N75. Il sistema di controllo della velocità (VTG) funziona perfettamente e può essere escluso come causa del problema. Saluti. Alex

Hai abbastanza pressione nel circuito? La pompa funziona correttamente? I tuoi freni funzionano normalmente?

donalexo ha scritto:

Trovo particolarmente interessante il fatto che, nel Golf, con il motore freddo e al minimo, il turbocompressore raggiunga ancora circa 20 mbar di sovrapressione rispetto alla pressione atmosferica, mentre questa differenza di pressione diminuisce all'aumentare della temperatura dell'olio e, infine, diventa addirittura negativa . Con il motore a temperatura di esercizio e con il turbocompressore ben riscaldato, quest'ultimo rappresenta addirittura un ostacolo al flusso d'aria anche a bassi regimi. Lo trovo quasi incredibile, perché la geometria variabile del turbocompressore (VTG) è correttamente controllata. L'albero del turbocompressore ruota normalmente con facilità (almeno quando è freddo; quando è caldo, preferisco non toccarlo). Rispetto a questo, il misuratore di pressione nel mio A3 indica, con il motore freddo e al minimo, una sovrapressione di circa 20-30 mbar, che aumenta con l'aumentare della temperatura fino a raggiungere circa 80-100 mbar di sovrapressione.

Ciao Alex,

È davvero strano.

Se dovessi pubblicare online un confronto dei log del sistema di gestione motore (MWB) in condizioni a freddo/a caldo dell'ALH, registrato durante una prova con "accelerazione massima da 1000 a 1500 giri al minuto in quarta marcia", si potrebbe analizzare il comportamento della centralina.

Come possibili cause, al momento posso solo ipotizzare...
1. un albero di carico che funziona solo a caldo e con difficoltà.
2. che la pressione minima massima sul sistema di controllo della valvola (VTG) a caldo è troppo bassa (per qualsiasi motivo -> misurare con un trasduttore di pressione sottovuoto o controllare il sistema pneumatico).
3. una pinza a caldo VTG che permette alla valvola VTG di chiudersi solo per circa la metà.

È possibile osservare l'hub del sistema di controllo della temperatura (VTG) nella configurazione base del dispositivo MWB 11, ad esempio da una fossa o utilizzando uno specchio per guardare dietro l'angolo, e confrontare le condizioni a freddo e a caldo?
Nel caso 1, l'altezza dovrebbe essere la stessa; nel caso 2 e 3, dovrebbe essere leggermente inferiore quando è caldo.

Inizialmente, posso solo ipotizzare le seguenti cause:
1. un albero di carico che funziona solo a caldo e con difficoltà.


Ciao a tutti,

Ritengo che ciò sia possibile, qualora l'approvvigionamento di petrolio non fosse più sufficiente.

Aron aveva già affrontato questo tema in passato, utilizzando come titolo: 'Il turbocompressore del camper è bloccato'.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.


Interessante notizie da qui.
Adesso faccio una speculazione:
A seconda del caso, se l'alimentazione a olio non è più ottimale, si può spiegare il problema descritto sopra.
Quando è freddo, il turbocompressore viene lubrificato tramite un film d'olio e funziona perfettamente. Quando è caldo, non riesce più a dissipare efficacemente il calore e si espande di conseguenza. Questo lo rende più difficile da far funzionare.

Forse questa potrebbe essere una soluzione, dato che anche nel suo caso la potenza di carica diminuiva con l'aumentare della temperatura del motore (dell'olio).

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ritengo che questo sia possibile, se l'approvvigionamento di petrolio non sarà più sufficiente: Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito. A seconda del caso, se l'alimentazione a olio non è più ottimale, si può spiegare il problema descritto sopra. Quando il motore è freddo, il turbocompressore viene lubrificato tramite un film d'olio e funziona perfettamente. Quando il motore è caldo, il turbocompressore non riesce più a dissipare efficacemente il calore e si dilata di conseguenza. Questo lo rende più difficile da far girare.

Comunque, per fare una cosa del genere, il flusso di olio attraverso la pompa dovrebbe essere notevolmente ridotto.

Ecco la traduzione:

Significherebbe:
Smontare il tubo dell'olio che va al caricatore e quello che ne esce, e verificare che la sezione trasversale sia libera.
Verificare il flusso dell'olio attraverso il compressore (una volta ho fatto un test su un compressore smontato a freddo utilizzando una siringa: in questo modo, l'olio 5W40 è stato spinto attraverso il compressore sorprendentemente velocemente, non molto più lentamente di quanto si otterrebbe inserendo direttamente un tubo).
Controllare la pressione dell'olio con il motore caldo.