Scambio 1 o 4 Punti di Debito?

Ciao.

Sono abbastanza nuovo qui e ora ho un problema.

Ich habe die Fehlelrmeldung das Zylinder 1 Zündaussetzer entdeckt wurden. Questi.
Può essere eliminato, ma poi ricomparirà in un momento successivo.

Scuote fino a circa 2500 giri/min, poi sembra funzionare normalmente. Penso che a regimi più alti la perdita di pressione possa essere compensata.

Nel motore MWB 13, il cilindro 1 ha una miscela troppo magra (-2,99 mg/corsa), mentre il cilindro 2 è leggermente meno magro. I cilindri 3 e 4 presentano valori simili.
Circa nella gamma di -0,5 mg/iniezione. Penso che la perdita di pressione si verifichi nel circuito di alimentazione (PD) del cilindro 1.
Il problema è che il cilindro 2 si sta bloccando e causando questo danno.


Per favore, correggetemi se ho sbagliato.

Die tatsache ist wohl ich brauch eine neue PD. Va bene così.
Ora ho trovato un post in cui si discuteva del fatto che sempre lo stesso partito politico...
Devono essere installati i numeri VAG.
Ho installato il codice 038 130 073 AT, e secondo il catalogo dei ricambi Volkswagen, ora è disponibile il codice 038 130 073 AL.

Cosa ne pensate? Tutte e quattro o solo una? Ho già sostituito le guarnizioni di tutti i PDE.
Non ha portato a nulla, 80 euro buttati via.

Ah, capisco.
MKB: Veicolo non dotato di chip, senza utilizzo di biodiesel.

Grazie in anticipo.

Saluti, Charly.

Riguardava i motori A4 AWX, altrimenti non saprei da nessuna parte che tutti devono essere sostituiti.

Semplicemente perché il numero cambia, non è necessario sostituire tutti i componenti; se ciò dovesse accadere, il tuo rivenditore sarebbe a conoscenza della situazione, poiché dovrebbe essere registrato nel computer.

Ciao.

Grazie per la risposta rapida. Vedrò cosa succede quando prenderò il nuovo modello di PDA.

Mi farò sentire e vi aggiornerò su come è andata a finire.

Saluti, Charly.

Hai controllato la pre-iniezione del sistema common rail? Potrebbe essere che la vite di regolazione si sia spostata. Altrimenti, controllerei ancora i collegamenti elettrici (connessione tra la testata e il cablaggio dei sistemi common rail, eventualmente sostituire, costa circa 25€ e spruzzare con uno spray per contatti). Provate a spostare il sistema common rail "difettoso" in un altro cilindro e vedete se l'errore si "sposta". In ogni caso, dovreste registrare nuovamente i valori di diagnostica 13/18 e 23 al minimo, con motore freddo e caldo. Credo che nel valore di diagnostica 18 troverete informazioni sullo stato del sistema common rail; dovrebbe inizialmente mostrare brevemente "2" e poi passare rapidamente a "0". Inoltre, i tempi di iniezione dal valore di diagnostica 23 sarebbero interessanti: non dovrebbero essere superiori a 100 e le differenze tra i cilindri non dovrebbero essere troppo grandi. Usate la funzione di ricerca con il termine "023", troverete molte informazioni utili. Se un sistema common rail è difettoso, cercherei di ottenere un set completo nuovo; forse Volkswagen contribuisce al costo. Non riesco a immaginare che sia una buona idea mescolare sistemi common rail diversi, soprattutto perché gli elementi AL offrono un miglioramento significativo nella quantità di carburante iniettata in condizioni di carico parziale, il che si nota sicuramente.

Ciao.

Ho verificato più volte la regolazione della pre-tensione. Ho sostituito le guarnizioni di tutti e 4 i componenti PDe con dei ricambi nuovi. L'errore si sposta quando scambio i componenti PDe tra loro. I contatti sembrano essere a posto, altrimenti l'errore non si sarebbe spostato.
Se se gli altri funzionano ancora, perché cambiarli? Trovo che il costo dei ricambi preventivi sia un po' troppo alto.

Secondo Volkswagen, è possibile sostituire un solo componente dell'ARL senza problemi.

Sì, oggi mi sono appena arrivati; li monterò nel fine settimana e vedrò come vanno.


Saluti, Charly.

Senza prove concrete, non cambierei comunque quelle gomme, e non era questo che intendevo dire.
Nella sezione "Ricerca", puoi trovare prodotti simili anche intorno ai 700€, quindi con un piccolo aumento di prezzo e avresti i componenti compatibili. C'erano anche dei componenti che potevano essere sostituiti solo come parte di un set (ci sarà una ragione per questo, sarebbe interessante sapere perché). Sicuramente qualcuno vorrà acquistare gli altri tre componenti funzionanti.
Come vanno i log? / Che dire dei log?

Ciao.

Sì, capisco cosa intendi. Potrebbe essere possibile liberarmi degli altri dispositivi PDe, ma se è consigliabile sostituirli tutti e quattro contemporaneamente, perché qualcuno dovrebbe accettare di prendersi in carico solo 3 dispositivi funzionanti? Non fraintendermi, non voglio fare critiche. Sono contento di ricevere risposte e suggerimenti (dopotutto, sono disposto ad imparare).
Ora ho scoperto che la nuova PDE ha il numero 038 130 079 BX. Alla mia domanda su cosa significasse il codice 038 130 073 AL, mi è stata data la risposta che le parti con codice AL sono ricambi nuovi e che tutte le parti con codice terminante per X sono ricambi di seconda mano. Tuttavia, bisogna restituire tutte le vecchie PDE, sia quelle con codice AL che BX.

Come può qualcuno capire una cosa del genere?


Saluti da Charly[/url].



Ich habe die Daten geloggt. Ich komme allerdings mit Exel nicht klar. Die werte im MWB 023 sind bei alles Zylindern sehr unterschiedlich. Aber alle im + Bereich von 0 - 55. Das ist doch eigentlich O.K. Oppure?
Cosa significano effettivamente questi valori?
Il codice MWB 18 indica lo stato dei dispositivi di protezione (PDe), che al momento dell'avvio è 2, durante il funzionamento è 0 e durante la disattivazione della spinta è 4 per tutti i cilindri.
Come ho già scritto nel primo messaggio, il codice MWB è 13.
I file di log https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=92575#92575[/url].

Ora ho scoperto che la nuova unità di potenza (PDe) ha il numero 038 130 079 BX. Quando ho chiesto cosa significasse il codice 038 130 073 AL, mi hanno risposto che le parti con codice AL sono ricambi nuovi e che tutte le parti con codice terminante per X sono ricambi usati. Tuttavia, è necessario restituire tutte le vecchie unità di potenza (PDe), sia quelle con codice AL che quelle con codice BX.

Come può qualcuno capire una cosa del genere?


È necessario restituire solo i pezzi usati se si acquista un ricambio con una 'X' nel numero di parte; altrimenti, è possibile acquistare pezzi nuovi (che costano circa 150 € in più per pezzo) e, in questo caso, non è necessario restituire nulla.

Analizzando i tuoi log, escluderei inizialmente il problema della valvola a farfalla (PDE). La regolazione del minimo sembra molto strana; penso che avrai un minimo tutt'altro che "stabile"...
Anche i tempi di accensione non sono buoni, il che per me indica un riempimento molto scarso del collettore di aspirazione o la presenza di aria nel sistema di alimentazione.
Innanzitutto, controllerei la pompa tandem (situata a destra sulla testa del cilindro) per verificare se aspira aria e se mantiene ancora la pressione corretta. Successivamente, esaminerei la pompa di pre-alimentazione nel serbatoio per vedere se funziona (rimuovendo il coperchio posteriore e accendendo l'accensione, si dovrebbe sentire un breve ronzio). In alternativa, potrei collegare il tubo di alimentazione del diesel, subito dopo il filtro del gasolio, a un bicchiere vuoto e attivare e disattivare l'accensione alcune volte; in questo modo, una certa quantità di gasolio dovrebbe essere aspirata nel bicchiere. Infine, collegherei un tubo trasparente al condotto di alimentazione direttamente sulla barra degli iniettori metallici, fissata al coperchio delle valvole e all'interfaccia con il tubo del carburante in gomma, per osservare se si notano bolle d'aria quando il motore è in funzione.
Non credo che il problema siano gli iniettori pompa (PDE), poiché i tempi di iniezione di tutti gli iniettori indicano una insufficiente alimentazione a carburante. Quello che lei definisce come un difetto nell'iniettore, lo lascerei dov'è per ora, a meno che non riceva un messaggio nel sistema di gestione del motore (MSG) che indica il superamento del limite di regolazione per l'iniettore o qualcosa di simile.
Eventualmente, sostituire il filtro del gasolio e la valvola di commutazione ("knackfrosch") per escludere eventuali problemi.
Se non hai determinato correttamente la pretesa durante l'installazione del differenziale di pressione (PDE), oppure non hai rispettato correttamente il "ritorno" della vite di regolazione a partire dal punto di arresto, questo potrebbe spiegare i tempi di commutazione scadenti. Per sicurezza, verifica che tutto sia stato fatto correttamente.

Ciao.

Grazie per l'analisi dei log. Ho sostituito ora la centralina di potenza (PDe) come indicato. Ho impostato la centralina secondo le istruzioni e ho verificato i collegamenti. Il motore funziona come prima: risponde bene all'acceleratore, raggiunge il suo momento torcente e anche la sua velocità massima.

I valori in MWB 13 non sono ancora così entusiasmanti. Li registrerò di nuovo e li inserirò entro il fine settimana.

Proverò i tuoi consigli anche nel fine settimana e ti farò sapere come vanno le cose.

Mentre vado in sesta marcia, sento ancora una leggera vibrazione, ma è molto meno fastidiosa di prima.
Potrebbe essere dovuto al fatto che ci sono ancora 3 vecchi iniettori presenti? Il regime di rotazione è compreso tra 2300 e 2900 giri/minuto, e si sente solo in sesta marcia.

Saluti, Charly.

Potrebbe essere proprio questo il problema: gli elementi AL hanno una quantità di flusso significativamente maggiore nella zona di carico parziale, ed è per questo che suggerisco di sostituirli tutti.
È un peccato che nessun altro appassionato di meccanica abbia risposto riguardo ai tempi di commutazione dell'iniettore pompa common rail (PDE). Basandomi sui dati, avrei sospettato con quasi il 100% di probabilità un difetto alla pompa tandem o alla pompa di pre-iniezione. In ogni caso, i tuoi "brevi" tempi di commutazione indicano una cattiva alimentazione dell'iniettore pompa.
Forse una domanda per tutti: per la regolazione del sistema di iniezione a pressione common rail (PDE), la vite di regolazione viene avvitata fino al limite e poi svitata di 225°. Recentemente, ho chiesto a un mio conoscente del magazzino ricambi Volkswagen se questa procedura è ancora valida, e lui ha verificato nuovamente e mi ha riferito che ora la vite di regolazione viene svitata solo di 180° dal limite. Qualcuno può confermare questo? E vale per tutti i sistemi PDE? Ritengo che 45° siano già una quantità significativa...

Ciao.

La domanda posso risponderla a te.

È corretto, 180 gradi. Tuttavia, è anche indicato nel manuale qui nel forum.

"L'ho fatto allo stesso modo."


Saluti, Charly.

Grazie, sai anche tu perché è stato modificato? Vale solo per le nuove schede tecniche o anche per quelle vecchie che non sono più disponibili in commercio? Non sapevo che l'intervallo di tolleranza fosse così ampio.

Ciao.

Purtroppo, conosco anche lo sfondo. Secondo le istruzioni presenti in questo forum, sembra che nemmeno quello sia noto.
Se mi fosse permesso esprimere la mia opinione, penso che premendo più a fondo il pistone della pompa si possa ottenere una pressione leggermente superiore e, di conseguenza, un getto migliore. Non sono proprio un esperto in materia, anche se durante la mia formazione ho avuto modo di lavorare con motori diesel, ma è passato molto tempo.

Ho provato un nuovo log con la nuova equazione differenziale. Se potessi dare un'occhiata e farmi sapere cosa ne pensi?

Sarebbe fantastico.

Grazie, saluti, Charly.
/viewtopic.php?p=92575#92575[/url]

Potrebbe essere così, ma perché Volkswagen se ne è accorta solo anni dopo l'inizio della produzione in serie dei motori PDE?
Per il tuo log:
La regolazione del minimo sembra ottima. Per quanto riguarda i tempi di commutazione, mi ero un po' sbagliato nel post precedente, ma secondo me sono corretti così come sono.
Lo stato del motore (PDE) mi sorprende un po', perché indica anche una possibile mancanza di carburante o aria nel sistema di alimentazione, oppure una pompa tandem non più perfettamente funzionante.
Come si comporta l'auto ora in termini di guidabilità e prestazioni? Tutto funziona correttamente o ci sono problemi come mancanza di potenza, esitazioni, picchi mancanti, irregolarità nel funzionamento o consumi eccessivi?

Ciao.

Beh, Volkswagen, cosa se ne accorgono?
Forse si è scoperto che, nonostante la varietà dei motori PD, il sistema funziona con tutti i tipi di motore. Per evitare di creare confusione nell'officina e far sì che i meccanici non si trovino a chiedersi "Quale motore devo usare ora?".
A volte, quando si fanno domande sulla diagnostica elettronica (PD), i meccanici della Volkswagen non sembrano molto preparati. Questo è ancora più evidente quando si parla di sicurezza del veicolo (ARL), dove spesso si nota un'espressione perplessa da parte dei tecnici esperti.

La dinamica di guida è normale, come descritto. Tuttavia, si avverte una leggera vibrazione tra i 2000 e i 2800 giri/minuto. Probabilmente, secondo me e anche la tua opinione, questo deriva dai vecchi motori a iniezione diretta (PDE).

Seguirò i tuoi consigli nel fine settimana e poi ti farò sapere. Quando avrò abbastanza liquidità per sostituire le altre 3 unità, ti contatterò non appena non ci saranno altri problemi.
Le impostazioni sono corrette. Le regolazioni del PDE sono state effettuate con l'albero metrico e portate a 180 gradi. La velocità massima è di 230 km/h secondo il tachimetro, la coppia si sente decisamente migliore rispetto a prima e il consumo è compreso tra 5 e 7 litri. Quindi, tutto sembra normale. Solo che c'è una vibrazione, da non confondere con il noto problema degli scatti del motore TDI. L'accelerazione durante questa vibrazione è molto buona, quindi non c'è perdita di potenza. Continuerò a guidare e vi farò sapere come si evolve la situazione.

Saluti, Charly.