Misuratore di flusso AAT: un'analisi approfondita

Ciao.
Cosa succederebbe, in pratica, se si bloccasse la valvola del misuratore di portata dell'aria di un Audi AAT in posizione "aperta al massimo"?
Al STG verrebbe fornita costantemente un'informazione errata, ovvero che la quantità di aria è sempre al massimo, anche quando non lo è.
Cosa succede poi?
Dovrebbe essere simile al trucco con il diodo utilizzato nel motore 1Z/AFN.
(In questo gioco di ruolo, l'AGR non è presente).

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

Ciao, Cosa succederebbe, in pratica, se si bloccasse la valvola del misuratore di massa d'aria di un Audi AAT in posizione "aperta"? Al STG verrebbe fornita costantemente un'informazione errata, ovvero che la quantità di aria è sempre al massimo, anche se non è così. Cosa succede poi? Dovrebbe essere simile al trucco con il diodo utilizzato nel motore 1Z/AFN. (In questo gioco di ruolo, l'AGR non è presente). Saluti. Jens

Sì, è corretto, in quel caso non ci sarebbero più limiti al fumo.

Con il sistema EGR, si verificherebbe un eccessivo ricircolo dei gas di scarico, poiché la valvola EGR rimarrebbe sempre completamente aperta, anche a pieno carico.

Continuiamo a sviluppare questo ragionamento.
Si estrae la valvola N75 dal sistema di sovrapressione del turbocompressore e la si sostituisce con una valvola meccanica regolabile.
Si regola in questo modo il sistema, in modo che la valvola wastegate si apra sufficientemente quando si raggiunge la pressione di sovralimentazione massima. In pratica, si riporta il turbocompressore allo stato di "limitazione meccanica completa della pressione di sovralimentazione". A quel punto, il turbocompressore funziona solo con il circuito di regolazione interno della valvola wastegate.
La centralina del motore ha una mappa di pressione di sovralimentazione, e questa non verrebbe completamente rispettata, dato che il sistema di controllo esterno non è più attivo.
Cosa succede quindi? Il sistema di controllo entra in modalità di emergenza? Oppure il valore attuale della pressione di sovralimentazione, rilevato dal sensore, viene semplicemente convertito in segnali per la centralina di dosaggio della pompa, indipendentemente dal fatto che corrisponda ai valori desiderati?

Saluti.
Jens.

In questo contesto, la posizione del sensore di massa influisce principalmente sulla quantità d'aria, ma a seconda del motore, in caso di sovrapressione eccessiva, possono intervenire delle funzioni di protezione, come il passaggio alla modalità di emergenza o la riduzione della quantità di carburante iniettata.

Con una pressione di sovralimentazione più bassa (cioè al di sotto della curva di riferimento), potrebbe verificarsi anche una modalità di emergenza, ma dipende sempre dal motore e dalla centralina. Nel mio caso, però, non si verifica la modalità di emergenza se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa a causa di un'interruzione del collegamento elettrico al sensore N75.

Per quanto riguarda il sistema di sovralimentazione, avresti un notevole ritardo nella risposta (turbo lag), dato che con il sistema originale si raggiungono solo circa 0,6 bar di pressione, e anche con un sistema che potrebbe raggiungere 1 bar, dovresti prevedere delle riserve per proteggere il turbocompressore.

Malte1408 ha scritto:

La posizione dell'impianto di miscelazione influisce, in questo contesto, principalmente sulla massa d'aria

.

Mmm, non ci credo.
La massa d'aria non può essere utilizzata come unico parametro di regolazione. Infatti, il sistema 1Z funziona anche senza sensore di massa d'aria, simulando una massa d'aria massima tramite un diodo.
Le variabili da considerare dovrebbero essere piuttosto:
Sensore della posizione del pedale.
Velocità del motore.
Pressione di sovralimentazione.

L'Audi 1T, ad esempio, non ha di serie alcun sistema di misurazione della massa dell'aria.

Saluti.
Jens.

christians ha scritto:

Con un sistema di sovralimentazione, avresti un enorme ritardo nella risposta, dato che con il sistema originale si raggiungono solo circa 0,6 bar, e anche con un sistema che potrebbe raggiungere 1 bar, dovresti prevedere delle riserve per proteggere il turbocompressore.

Lascierei il corpo farfallato così com'è. Anche il condotto che va dal collettore di aspirazione (pressione di sovralimentazione) alla valvola wastegate rimarrebbe, ma si inserirebbe una strozzatura nel condotto in modo da raggiungere, in pratica, la pressione di sovralimentazione massima (circa 1 bar).
In questo caso, il turbocompressore viene regolato in modo completamente meccanico, proprio come nei vecchi sistemi a camera di vortice.
L'utilizzo del turbocompressore dipende esclusivamente dalla geometria del turbocompressore stesso.
Non è necessario prevedere delle riserve, ma è sufficiente limitare la pressione massima di sovralimentazione a un valore ragionevole, in modo che la valvola wastegate si apra di conseguenza.

Ciao Jens,
Purtroppo, non ho il manuale di riferimento del AAT, ma se ricordo bene, anche il vecchio sistema lo supportava.
'Errore: deviazione dalla pressione di sovralimentazione' -> modalità di emergenza.


Cordiali saluti, Rudi.

Citazione:

Il 1Z funziona anche senza il misuratore di massa d'aria, se si simula una massa d'aria massima tramite un diodo.

Anche in questo caso, la massa d'aria viene comunque utilizzata per il calcolo, ma non rappresenta più un limite.

Se l'applicazione non dispone di un LMM (Linear Motor Module), allora viene utilizzato effettivamente un LD (Linear Drive), ma si tratta di una soluzione diversa. Per questo motivo, anche un modello 1Z con l'LMM disattivato non funziona nello stesso modo di un modello 1T.

La determinazione della quantità di iniezione funziona in questo modo:

Ci sono 3 quantità di iniezione calcolate:

Richiesta del guidatore, formata dalla posizione del pedale e dal regime di giri, eventualmente integrata dalla velocità.

Limitazione della coppia, calcolata a partire dalla velocità di rotazione.

Limitazione delle emissioni di fumo, formata esclusivamente da una massa d'aria che corrisponde alla quantità d'aria indicata nel sistema TDI.
(mg/iniezione) INCLUDE già la velocità di rotazione, che viene calcolata a partire dalla tensione del sensore di massa d'aria e da...
Calcolo della velocità di rotazione.

La quantità minima di carburante viene iniettata, a meno che il motore non sia al minimo o al regime massimo, e il sistema di controllo della velocità di crociera viene attivato su richiesta del conducente.

Poi ci sono numerose funzioni di protezione e comfort, come il controllo della stabilità in marcia e gli ammortizzatori, che elaborano ulteriori parametri per ottimizzare il funzionamento. Non so esattamente dove queste funzioni intervengono (immagino in modo simile ai sistemi di controllo della velocità al minimo).

Ora, se sono state prodotte 10 mg di soluzione per iniezione per ogni fiala, queste devono essere dosate correttamente.

La quantità di carburante iniettata dalla centralina dipende in definitiva dalla posizione del sensore di controllo, dalla velocità di rotazione della pompa e dalla temperatura del carburante.
Il corpo farfallato ha un sensore di posizione, e la temperatura del carburante viene misurata.

Con la quantità di iniezione richiesta e la temperatura del carburante, si determina dalla curva caratteristica della pompa la tensione per il sensore che regola la posizione del deviatorie, ovvero la posizione desiderata del deviatorie. Questa posizione viene quindi raggiunta dall'attuatore. (Controllo della posizione)

Chi ha compreso il principio riconoscerà che la quantità di carburante iniettata NON è regolata, ma solo controllata. Inoltre, la quantità di carburante iniettata non viene più misurata, e questo è comprensibile...
La situazione del quadro degli interruttori è regolamentata.

Si può anche dire che la posizione del deviatoio è la variabile controllata effettiva, mentre la massa di iniezione è la variabile di comando, che viene collegata alla variabile controllata tramite la curva caratteristica della pompa.

Malte1408 ha scritto:

Ci sono 3 quantità di iniezione calcolate: Richiesta del guidatore, formata dalla posizione del pedale e dal regime di giri, eventualmente integrata dalla velocità. Limitazione della coppia, calcolata a partire dalla velocità di rotazione. Limitazione delle emissioni di fumo, formata esclusivamente da una massa d'aria che corrisponde alla quantità d'aria indicata nel sistema TDI. (mg/iniezione) INCLUDE già la velocità di rotazione, che viene calcolata a partire dalla tensione del sensore di massa d'aria e da... Calcolo della velocità di rotazione. La quantità minima di carburante viene iniettata, a meno che il motore non sia al minimo o al regime massimo, e il sistema di controllo della velocità di crociera viene attivato su richiesta del conducente.

Grazie per le spiegazioni.

Se esistono solo questi tre parametri che determinano la quantità di iniezione, allora manca completamente la pressione di sovralimentazione. La pressione di sovralimentazione non sarebbe quindi un parametro di controllo per la quantità di iniezione.
Di conseguenza, la mappa della pressione di sovralimentazione è definita a valle, ovvero la pressione di sovralimentazione da impostare è determinata dalla velocità del motore e dalla quantità di iniezione (calcolata a partire da tre mappe).
Se il sistema di controllo rileva significative deviazioni dalla curva di pressione di sovralimentazione, cosa succede?
=> Funzione di protezione attiva in caso di qualsiasi deviazione? (Errore 575: Differenza di pressione nel collettore di aspirazione).
=> Funzione di protezione attiva solo al superamento di un valore massimo?

Jens.

Citazione:

Se ci sono solo questi tre parametri che determinano la quantità di iniezione, allora manca completamente la pressione di sovralimentazione. La pressione di sovralimentazione non sarebbe una variabile di controllo per la quantità di iniezione. Di conseguenza, la mappa della pressione di sovralimentazione è definita a valle, ovvero la pressione di sovralimentazione da impostare è determinata dalla velocità del motore e dalla quantità di iniezione (calcolata a partire da tre mappe).

Hmm, sì, io lo formulerei in modo diverso.

Innanzitutto, la grandezza regolata è quella che viene controllata. Ciò significa che la pressione di sovralimentazione è già una grandezza regolata, ma è la grandezza regolata dal sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.

Non è, tuttavia, un parametro di riferimento (valore di riferimento o influenza sul valore di riferimento) per il sistema di controllo dell'iniezione. La pressione di sovralimentazione, invece, influenza il sistema di controllo dell'iniezione attraverso la massa d'aria risultante. (Nessuna pressione di sovralimentazione -> Nessuna aria -> Nessun carburante).

La pressione di sovralimentazione desiderata (valore di riferimento) è determinata dalla mappa della pressione di sovralimentazione in funzione del regime di rotazione, della massa di iniezione effettiva e della temperatura dell'aria di aspirazione (protezione).

In questo modo, si crea una sorta di problema del "causa ed effetto", perché tutte le mappature devono essere calibrate in modo da avere sempre una riserva di margine, che permetta di aumentare la quantità di carburante iniettato. Questo, a sua volta, genera una maggiore pressione di sovralimentazione, che consente di aumentare ulteriormente la quantità di carburante iniettato.

La normativa sulle emissioni, ad esempio, stabilisce che l'opacità non deve superare un certo valore (ad esempio, 2). Successivamente, si definisce la curva di fumo, che determina la risposta del motore, inclusi fenomeni come il ritardo nella risposta dell'acceleratore, ecc.

Citazione:

Se il sistema di controllo rileva significative deviazioni dalla curva di pressione di sovralimentazione, cosa succede? => Funzione di protezione attiva in caso di qualsiasi deviazione? (Errore 575: Differenza di pressione nel collettore di aspirazione). => Funzione di protezione attiva solo al superamento di un valore massimo?

Non lo so, potrebbe variare a seconda del software. Probabilmente c'è un errore registrato, e la modalità di emergenza può attivarsi anche in caso di pressione di sovralimentazione insufficiente, ma si trattava di un motore AFN con turbocompressore a geometria variabile.

La soluzione più semplice da provare.

Malte1408 ha scritto:

Citazione: Se il sistema di controllo rileva significative deviazioni dalla curva di pressione di sovralimentazione, cosa succede? => Funzione di protezione attiva in caso di qualsiasi deviazione? (Errore 575: Differenza di pressione nel collettore di aspirazione). => Funzione di protezione attiva solo al superamento di un valore massimo? Non lo so, potrebbe variare a seconda del software. Probabilmente c'è un errore registrato, e la modalità di emergenza può attivarsi anche in caso di pressione di sovralimentazione insufficiente, ma si trattava di un motore AFN con turbocompressore a geometria variabile. La cosa più semplice è provarlo

.

Le tue spiegazioni mi aiutano molto, grazie .

Probare sarà probabilmente necessario per capire di cosa si tratta. Audi, su mia richiesta, probabilmente non mi fornirà i dettagli sullo stato attuale del software dell'AAT.

Ho letto da qualche parte che si può far funzionare il motore 1Z senza sistema di controllo della pressione di sovralimentazione (limitando la pressione a 0,6 bar tramite una valvola wastegate interna) senza che la centralina entri in modalità di emergenza. Tuttavia, non sono sicuro al 100%.

La centralina AFN passa immediatamente alla modalità di emergenza se la pressione di sovralimentazione si discosta dalla curva caratteristica, e lo so per esperienza personale con la mia AFN.


Saluti.
Jens.

Citazione:

Malte1408 ha scritto quanto segue:: Certo, ecco la traduzione: [Inserisci qui il testo da tradurre] "Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:" Se il sistema di controllo rileva significative deviazioni dalla curva di pressione di sovralimentazione, cosa succede? => Funzione di protezione attiva in caso di qualsiasi deviazione? (Errore 575: Differenza di pressione nel collettore di aspirazione). => Funzione di protezione attiva solo al superamento di un valore massimo? Non lo so, potrebbe variare a seconda del software. Probabilmente c'è un errore registrato, e la modalità di emergenza può attivarsi anche in caso di pressione di sovralimentazione insufficiente, ma si trattava di un motore AFN con turbocompressore a geometria variabile (VTG). La soluzione più semplice da provare. Certo, nessun problema. Fammi sapere se hai bisogno di altro.

L'ho già scritto in alcuni post più in alto, prima di discostrarmi un po' dall'argomento e divagare.

Citazione:

Con una pressione di sovralimentazione più bassa (cioè al di sotto della curva di riferimento), potrebbe verificarsi anche una modalità di emergenza, ma dipende sempre dal motore e dalla centralina. Nel mio caso, però, non si verifica la modalità di emergenza se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa a causa di un'interruzione della connessione elettrica al sensore N75.

Mi impegnerò a scrivere meno qui. Le basi del funzionamento di un motore TDI dovrebbero essere già ben note a tutti, ma evidentemente non sempre è così, oppure semplicemente a nessuno interessa più...

Malte1408 ha scritto:

Citazione: Con una pressione di sovralimentazione più bassa (cioè al di sotto della curva di riferimento), potrebbe verificarsi anche una modalità di emergenza, ma dipende sempre dal motore e dalla centralina. Nel mio caso, non si verifica la modalità di emergenza quando la pressione di sovralimentazione è troppo bassa a causa di un'interruzione del collegamento elettrico al N75. Mi impegnerò a scrivere meno qui; le basi su come funziona un TDI dovrebbero essere già ampiamente note, ma evidentemente non sempre è così, oppure semplicemente a nessuno interessa più...

Bene, ora ti stanno lodando, ma in realtà non è corretto .
Capisco già il principio di funzionamento di un motore TDI. Finora, non sono riuscito a capire esattamente quali siano le diverse mappature e cosa regolino e controllino. Quindi, sono contento che tu le abbia spiegate.

Ho probabilmente letto che il tuo motore TDI non entra in modalità di emergenza a causa di una pressione di sovralimentazione troppo bassa, e dato che appartiene a una generazione successiva (successiva al 1Z e all'AAT), non ho ritenuto che questa informazione fosse rilevante per me.

Grazie e saluti.
Jens.

Citazione:

Nana, adesso ti stanno già lodando, ma non è giusto icon_wink.gif

Mi dispiace, ho frainteso qualcosa, probabilmente ho interpretato in modo un po' ironico l'ultimo post con la citazione. In pratica, l'unica frase utile in quello che ho scritto è quella in cui dico di non sapere niente.

Quella cosa delle basi non era rivolta direttamente a te.

Citazione:

Ho probabilmente letto che il tuo TDI non entra in modalità di emergenza a causa di una pressione di sovralimentazione troppo bassa, e dato che appartiene a una generazione successiva (successiva al 1Z e all'AAT), non ho preso questa informazione come applicabile al mio caso.

Ritorno all'argomento: so che nel mio caso, il sistema non entra in modalità di emergenza quando il sensore N75 è disattivato elettricamente. Penso che sia possibile che il sistema "sappia" che, con il sensore N75 disattivato elettricamente, potrebbe avere una pressione di sovralimentazione (LD) troppo bassa, e quindi blocca la modalità di emergenza (purché la pressione sia effettivamente troppo bassa). In ogni caso, l'errore relativo al sensore N75 è già registrato.

Pertanto, scollegare il dispositivo potrebbe essere un modo per evitare la situazione di emergenza nel tuo scenario ipotetico, a condizione che la pressione rimanga intorno ai 1500 mBar.

Il passo successivo per verificare la situazione sarebbe stato collegare una resistenza o qualcosa di simile al connettore del sensore N75, in modo da poter rilevare eventuali interruzioni dei fili.
Allora si potrebbe sperimentare per quanto tempo il sistema riesce a funzionare correttamente con una pressione di circa 400 mbar al di sotto del valore ottimale, sotto carico massimo.
Lo sforzo non è stato ripagato dalla consapevolezza che ne ho tratto.

Saluti.
Malte.

Una piccola osservazione da parte mia:
A pressioni di sovralimentazione inferiori a circa 0,6 bar, la valvola wastegate dei nostri motori non interviene comunque (la valvola si apre solo a 0,6 bar). Pertanto, che il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione sia collegato o meno, non ha alcuna importanza e sicuramente non causa un funzionamento anomalo.

La regolazione diventa attiva solo quando la pressione supera i 0,6 bar. Il valore di riferimento standard (LD) è di 0,9 bar. Se la tua regolazione meccanica non corrisponde in modo preciso alla regolazione MSG, non dovresti riscontrare il funzionamento in modalità di emergenza. La tolleranza di deviazione dalla quale viene attivata la modalità di emergenza è già relativamente ampia nei nostri sistemi.

Non ho la precisione della deviazione a mente, ma mi sembra di ricordare che superasse i 200 mbar per più di 6 secondi, anche se questo va considerato solo come un valore indicativo e non come un dato assoluto. Il tuo sistema LD a regolazione meccanica dovrebbe essere regolato a 0,9 bar a pieno carico, quindi non dovresti avere problemi in quella zona. Al di sotto di 0,6 bar non dovresti avere problemi. Rimane quindi solo la fascia ristretta tra 0,6 e 0,9 bar. E ritengo improbabile che, con la tua regolazione meccanica, tu possa discostarti così tanto da questo valore per così tanto tempo. (In fondo, le possibilità sono poche: o il sistema richiede 0,9 bar ma la tua meccanica fornisce meno di 0,7, oppure il sistema richiede 0,6 bar ma la tua meccanica fornisce 0,9).

Ecco la mia ipotesi: dovrebbe funzionare anche meccanicamente, senza la necessità di un sistema di emergenza permanente. Tuttavia, solo il tuo test potrà confermarlo.

Saluti.
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