Come ottenere un LLK (Lastschriftkredit)?

Ciao,

Avendo ancora il problema del fumo proveniente dalla mia Audi A4, ho voluto controllare se il circuito di raffreddamento è a tenuta stagna... Potrebbe esserci una perdita d'aria nella parte superiore, che però non sarebbe visibile.

Il mio problema attuale è la tenuta delle guarnizioni. Volevo sostituire le guarnizioni dei tubi, quindi da turbina al collettore di aspirazione.
Come posso sigillare e impermeabilizzare correttamente questo oggetto?

Il compressore è disponibile.

Costruisci un disco che si adatti al tubo di gomma e poi fissa una fascetta attorno.

La scivolata sarà probabilmente realizzata più facilmente in plastica e dovrebbe avere uno spessore minimo adeguato.

In caso di necessità, potrei anche pensare a una soluzione in legno, rivestita con nastro di teflon.

Una delle piastre presenta un foro per applicare pressione.

m;

Allora, sono andato al negozio di bricolage e ho comprato due tappi terminali per tubi di scarico.
Sono disponibili nelle misure DN40, DN50, DN100 e così via.
DN40 = diametro esterno di 40 mm.
DN50 = diametro esterno di 50 mm.

Ho scollegato il tubo dal collettore di aspirazione e quello dal turbocompressore (lato compressore, lato alta pressione). Coincidenzalmente, entrambi avevano un diametro interno di 50 mm, quindi la misura DN50 si è adattata perfettamente.

In uno dei due tappi ho inserito una valvola per pneumatici (cioè quella che normalmente si trova sul cerchio per i pneumatici tubeless), praticando un foro del diametro appropriato. Lo spessore della parete del tappo è quasi identico allo spessore della parete di un cerchio, la valvola si adatta perfettamente ed è ermetica.

Saluti.
Jens.

idea geniale, grazie!

Ora devo solo procurarmi una valvola.

... e non pressurizzare a 10 bar!!!!!!!

mserge ha scritto:

.... und nicht mit 10 bar abdrücken !!!!!!!{MARCATORE} A partire da una pressione di 1,5 bar, il tappo salta fuori; i tubi di scarico non hanno la guarnizione, sono lisci. Ci sarà una bella festa

.

Ma non se le nostre idee vengono combinate e i componenti DN50 fissati con fascette stringitubo.

Poi, a partire da xy bar, ci sarà una festa organizzata dal LLK – sicuramente suonerà divertente .

m;
Il compressore non si spegne e scarica a 8 bar.

No, certo, volevo farlo funzionare con 2 bar di pressione e abbassare il compressore di conseguenza. (Il mio ne produce 12, sarebbe sicuramente più divertente ).

dieselmartin ha scritto:

Ma non se combina le nostre idee e fissa saldamente i componenti DN50 con delle fascette.

"Nel mio caso, nonostante l'utilizzo di fascette ben strette, il tappo è saltato a 1,5 bar. Anche i componenti in plastica non si potevano fissare meglio ai tubi in silicone Samco. Avevo anche sgrassato l'interno dei tubi con benzina prima."
Ho usato una semplice pompa per gonfiare i pneumatici per fare aderire il tutto. È stato sufficiente, non ho dovuto pompare a lungo.

Saluti.
Jens.

Vediamo, domani proverò ad accendere il sistema. Per quanto riguarda la pompa a pedale, è una buona idea perché non dovrò regolare il compressore.

Ciao, c'è anche un modo più semplice (A).
1. Scollegare il tubo flessibile o il tubo di plastica poco prima del punto in cui si collega al condotto di aspirazione in alluminio, utilizzando una fascetta a molla.
Avviare il motore, non premere l'acceleratore, lasciare al minimo.
3. Con la mano, ostruire il tubo proveniente dal circuito di lubrificazione; il caricatore eserciterà una pressione sufficiente e, anche a vuoto, questa non sarà eccessiva.
4. Se qualcosa filtra o esce di colpo, significa che c'è una falla.
Ha funzionato con il mio dispositivo, purtroppo c'era una falla nel liquido di raffreddamento.

Certo, posso tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Ecco la traduzione:

'Può anche funzionare al contrario (B):'
1. Scollegare nuovamente il condotto dell'aria di aspirazione, questa volta tra l'uscita del turbocompressore e il circuito di raffreddamento dell'olio (LLK).
2. Avviamento e minimo - come sopra.
3. Quindi, di nuovo, coprire la parte che si collega al collettore di aspirazione/al cilindro.
4. Se il motore si spegne, significa che la connessione è stabile.
Ho provato anche io, seguendo il metodo A. Il risultato è stato come descritto sopra: il motore non si è spento; quindi ho ipotizzato un guasto al sensore di temperatura dell'acqua del liquido refrigerante. Dopo aver rimosso il sensore, purtroppo, il problema persisteva.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, per favore, non cercate di imitare il metodo di "vc", perché ci sono diverse ragioni che ne sconsigliano l'utilizzo."

Considero il primo metodo non così male, perché lì sopra c'è relativamente poco sporco che potrebbe finire nel motore.
Ma il secondo metodo è più rischioso, perché potrebbero esserci ancora residui di sporco sul tessuto che verrebbero poi aspirati.

A parte questo, entrambi i metodi non sono molto affidabili, poiché alcune perdite si manifestano solo a partire da una pressione di 1-1,5 bar.

Oggi proverò a controllare il mio percorso di allenamento (sono stato via per un viaggio di lavoro...).

Bene, colleghi,
Innanzitutto, MatthiasTDI96, mi interessa sapere quali sono le ragioni contrarie.
'alcune ragioni che lo rendono improbabile...'
Senza specificare le ragioni, suona un po' vago.
Come professionista e appassionato di motori da 35 anni, mi piace sempre imparare cose nuove.
D'altra parte, cksIT,
'Entrambi i metodi non sono affidabili, poiché alcune perdite si manifestano solo a partire da una pressione di 1-1,5 bar.'
Sono efficaci, perché nel mio caso hanno funzionato.
2. Le perdite che si verificano solo a partire da una pressione di 1-1,5 bar sono irrilevanti, poiché il motore funziona frequentemente (per evitare la parola 'spesso') in un intervallo di pressione del turbocompressore inferiore a 1 bar di sovrapressione.
3. In molti motori TDI, il sistema MST (Motorsteuergerät) non prevede una pressione di sovralimentazione massima superiore a 1 bar (in tutti i motori fino a circa 115 CV), ad esempio nel mio modello 1Z e nell'AFN. A quanto ne so, tutti i motori fino al modello G4 hanno una pressione di sovralimentazione massima di 1,5 bar.
4. Wenn man 1,5 bar oder mehr Überdruck per Luftpumpe einbringt, kann das System also bereits überlastet sein und Schaden nehmen, z. B. an der Verbindung zwischen der Plastik-Luftführung und dem Alu-Körper des LLK - dann hat man den mal eben kaputtgeprüft. Für diesen Druck ist das Drucksystem incl. LLK nicht ausgelegt, ein Druck von mehr als 1 bar Überdruck kommt ja betriebsmässig gar nicht oder nur sehr kurz (Überschwinger) vor. Hier Utilizzare un compressore è già di per sé una scelta 'rischiosa' a causa della scarsa regolabilità della pressione che spesso questi dispositivi presentano.
È assolutamente necessario fare attenzione a non includere il sensore di pressione nel test di tenuta, poiché la sua pressione massima operativa (generalmente) è di 2,5 bar assoluti, ovvero 1,5 bar di sovrapressione.
3. Le perdite che si manifestano solo al di sopra di 1 bar hanno praticamente nessun impatto sul motore; tuttavia, tali 'fessure' sono rare. Ad esempio, un tubo difettoso lascia sempre passare un po' di liquido, poca quantità con una bassa pressione e maggiore quantità con una pressione elevata. Lo stesso vale per un radiatore di raffreddamento (LLK) danneggiato. Un test di pressione, eseguito secondo i miei metodi (anche se non mi considero un esperto in materia, è solo esperienza pratica), o con una pompa dell'aria, è significativo anche con una leggera sovrapressione e dovrebbe sempre essere effettuato al di sotto di 1 bar per evitare danni.
4. Non voglio screditare il metodo delle pompe ad aria, perché non se lo merita, dato che, se eseguito correttamente, fornisce risultati accurati.
Volevo mostrare un metodo 'rapido' che funzionasse anche senza troppi sforzi, perché nessuno viene forzato a essere felice.

Per evitare malintesi: ci riferiamo sempre alla pressione di sovrapressione. Con VagCom viene visualizzata la pressione assoluta; per ottenere la pressione di sovrapressione, è necessario sottrarre circa 1 bar dalla pressione assoluta, e viceversa. La suddetta pressione di sovrapressione di 1-1,5 bar corrisponde quindi a una pressione assoluta di carica di 2-2,5 bar.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

vc ha scritto:

Sono efficaci, perché nel mio caso hanno funzionato.

Per me, qualcosa di affidabile è qualcosa che si può utilizzare sempre. Anche se ha funzionato in alcune occasioni, non significa necessariamente che funzionerà sempre.

vc ha scritto:

2. Le perdite che si verificano solo a partire da una pressione di 1-1,5 bar sono irrilevanti, poiché il motore funziona frequentemente (per evitare la parola "solitamente") in un intervallo di pressione del turbocompressore inferiore a 1 bar di sovrapressione.

Bene, allora dovrò vedere questo aspetto in modo positivo: sembra che la mia auto non produca molto fumo nero... è solo durante le fasi superiori a 1 bar di pressione (cioè ogni volta che si accelera...).

vc ha scritto:

3. In molti motori TDI, il sistema MST (Motor Software Tuning) non prevede una pressione di sovralimentazione massima superiore a 1 bar (in tutti i motori fino a circa 115 CV), ad esempio nel mio modello 1Z e nell'AFN. A quanto ne so, tutti i motori fino al modello G4 hanno una pressione di sovralimentazione massima di 1,5 bar.

Ci sono anche alcuni modelli originali con una pressione di 1,5 bar (la ARL ha qualcosa del genere, ma sono troppo pigro per controllare).
Ma a parte tutto questo, molte persone che frequentano questo forum non utilizzano la pressione originale di gonfiaggio, ma hanno una pressione più alta, compresa tra 1,3 e 1,8 bar (o forse anche superiore).

vc ha scritto:

4. Se si introduce una pressione superiore a 1,5 bar tramite pompa dell'aria, il sistema potrebbe già essere sovraccarico e subire danni, ad esempio alla connessione tra il condotto dell'aria in plastica e il corpo in alluminio del dispositivo di raffreddamento a liquido (LLK). In questo caso, si sarebbe verificato un guasto. Il sistema di pressione, compreso l'LLK, non è progettato per questa pressione; una pressione superiore a 1 bar di sovrapressione non si verifica normalmente durante il funzionamento o solo per brevissimi periodi (sovratensioni).

Mi dispiace, ma se il sistema non fosse in grado di sopportare determinate sollecitazioni, nessuno inizierebbe a modificarlo... Io avrei già sostituito tutta l'hardware nello stato originale da tempo. In questo modo, non si potrebbe semplicemente partire per le vacanze con la paura che il sistema smetta di funzionare! (Bisogna infatti presumere che ci siano margini di tolleranza inferiori).

vc ha scritto:

Utilizzare un compressore in questo caso è una scelta "rischiosa", data la scarsa precisione nella regolazione della pressione che spesso si riscontra in questi dispositivi.

Se si gonfia il compressore solo a 2 bar, anche in questo caso non può causare molti danni. Tuttavia, se si dispone di una pompa a piede, ovviamente è possibile utilizzare anche quella!

vc ha scritto:

È assolutamente necessario fare attenzione a non includere il sensore di pressione nel test di tenuta, poiché la sua pressione massima operativa (generalmente) è di 2,5 bar assoluti, equivalenti a 1,5 bar di sovrapressione.

Assolutamente corretto!

vc ha scritto:

3. Le perdite che si manifestano solo al di sopra di 1 bar hanno praticamente nessun effetto sul motore; tuttavia, tali "fessure" sono rare. Ad esempio, un tubo difettoso lascia sempre passare una certa quantità di liquido, poca con pressione bassa e molta con pressione alta. Lo stesso vale per un radiatore di raffreddamento (LLK) difettoso.

Mi dispiace, ma anche questa traduzione non è corretta! Se ho una perdita a pressione superiore a 1 bar, questo ha sicuramente delle conseguenze per me! Ogni volta che accelero, la pressione raggiunge i 1,5 bar e, se c'è una notevole fuoriuscita, l'auto inevitabilmente produce fumo nero.
Ho avuto anche io un problema simile. C'era una crepa nel tubo... Quando il veicolo era fermo, non si notava nulla, ma sotto sforzo emetteva un rumore forte come un camion polacco. Ci ho messo molto tempo per trovarla...

vc ha scritto:

Un test di pressione, che si possa effettuare con i miei metodi (anche se non mi illudo che siano superiori, sono solo basati sull'esperienza pratica) oppure con una pompa ad aria, è significativo anche a bassa pressione e dovrebbe sempre essere eseguito al di sotto di 1 bar per evitare danni.

Sono significativi solo se rivelano una perdita; altrimenti, potrebbe essercene una anche se non è evidente! E come ho detto, se questa pressione causa danni, allora c'era già qualcosa che non andava. È meglio scoprire il problema in officina piuttosto che durante un viaggio di vacanza.


Mi dispiace, non voglio offenderti, ma qui conosco molte persone anziane che pensano di sapere tutto... e spesso si vantano del fatto che da tempo riparano auto (il che non è sbagliato quando si tratta di lavorare su parti metalliche, anche se a volte chiedo consiglio a mio padre per vedere se ha idee migliori).

Finalmente ho trovato il tempo di fare qualche lavoro sulla macchina...

Quindi, la sezione di tenuta è sigillata. Ha resistito alla pressione di circa 1,5 bar per circa 5 secondi (dopo di che il tappo è saltato fuori).

Ho semplicemente montato degli iniettori delle dimensioni originali e ho continuato ad avere problemi di fuliggine (ho fatto girare il motore al minimo per un po' fino a raggiungere i 2500 giri, dopodiché si è formata una macchia nera di circa 20 cm di diametro sul pavimento).

Ho poi procurato e collegato un sistema di scarico originale. All'inizio, le prime 2-3 volte, ha ancora prodotto rumore, ma poi il rumore è diminuito.

Ora ho un sistema originale e una quantità di fuliggine ridotta. La domanda è: quanta fuliggine può avere un motore AFN con 240.000 km?

Quando qualcuno mi segue con i fari accesi, riesco a vedere cosa succede anche quando accelero al massimo.
Ho fatto una prova con i valori 3, 8 e 10, ed è notevole che il sensore di massa d'aria (MAF) indica fino a 1115. Potrebbe essere un problema?

Volevo semplicemente assicurarmi che il sistema fosse pulito prima di procedere con le modifiche.