Installazione ESP motore AKN in AKE

Ciao,

Ecco la traduzione:

"Ho una domanda urgente. Purtroppo, ho trovato pochissime informazioni online a riguardo, ma mi piacerebbe sapere qual è la differenza tra i sistemi ESP di AKN e AKE."

Il problema è che l'unità di controllo del motore (ESP) di mio fratello si è guastata. Ha un'Audi A6 del 2000 con motore AKN. Se si sostituisce già l'ESP, si potrebbe optare per quella del motore AKE, a condizione che sia compatibile e che migliori leggermente le prestazioni o sia più affidabile rispetto a quella del motore AKN.

Grazie in anticipo!

A quanto ne so, la meccanica delle pompe è identica. Le differenze si trovano nell'unità di controllo. Inoltre, alcune delle versioni da 132 kW sono dotate di un limitatore di portata. Queste, in alcuni casi, potrebbero essere integrate anche nel circuito dell'immobilizzatore. Se ne hai una a disposizione per i test, dovresti provarla come alternativa .




Generalmente, solo il dispositivo di controllo della pompa è difettoso, mentre la meccanica rimane intatta.

In questo caso, il dosatore è guasto, il che probabilmente significa che non funzionerà più.

Purtroppo, non posso testarlo, ma visto che ne serve uno nuovo, potrebbe essere una buona idea.

Non si tratta necessariamente di ottenere prestazioni estreme, ma di ottenere, con lo stesso budget, magari qualche cavallo in più (mi riferisco al problema del forte ritardo nella risposta del turbocompressore).

In passato, sui vecchi motori 2.5 TDI, era possibile rimuovere la pompa di iniezione da un modello AEL e installarla in un modello da 115 CV, ottenendo così una potenza di circa 140 CV.

L'idea è buona, ma purtroppo la quantità di carburante iniettata è determinata dalla centralina elettronica (EDC). In questo caso, la pompa da sola non serve a molto.

Ok, allora riformuliamo la domanda: quali fattori trasformano un motore da 150 cavalli a 180 cavalli?
STG.
ESP.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Non riesco a capire, leggendo le informazioni precedenti, se l'ESP sia importante per aumentare le prestazioni (come accadeva nei vecchi 2.5 TDI). Oppure, c'è una differenza minima e le modifiche vengono fatte principalmente tramite la programmazione del software?

Ok, allora riformuliamo la domanda: quali fattori trasformano un motore da 150 cavalli a 180 cavalli?
STG.
ESP.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Non sono riuscito a capire, leggendo quanto sopra, se l'ESP sia importante per l'aumento delle prestazioni (come nei vecchi 2.5 TDI). Oppure, c'è una differenza minima e questo viene fatto principalmente tramite una rimappatura del software?


Dovrei ora addentrarmi in un campo di speculazioni. Secondo le mie informazioni, le pompe nella parte meccanica sono identiche. Il limite della quantità massima è determinato dalla centralina di controllo delle pompe. La richiesta della quantità disponibile è gestita dall'EDC.

cksIT ha scritto:

Ok, allora riformuliamo la domanda: quali fattori trasformano un motore da 150 cavalli a 180 cavalli? STG. ESP. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Non sono riuscito a capire, leggendo quanto sopra, se l'ESP sia importante per l'aumento delle prestazioni (come nei vecchi 2.5 TDI). Oppure, c'è una differenza minima e questo viene fatto principalmente tramite una rimappatura del software?

La pompa VP 44, prodotta da AKE, ha pistoni radiali di dimensioni maggiori e, di conseguenza, offre una portata maggiore per ogni corsa.
oppure, può erogare la stessa quantità di carburante in un tempo più breve.
Gli iniettori sono anche più grandi.
Il turbocompressore è, in realtà, lo stesso.
Ecco perché, nel caso del chip tuning del motore AKN, la potenza massima raggiungibile è di circa 200 cavalli.
Con il sistema AKE, è possibile raggiungere circa 220 cavalli.
La pressione di sovralimentazione è di circa 0,1-0,2 bar superiore rispetto alla configurazione standard.
Spero che sia corretto così.

La VP 44 proveniente dalla AKE ha pistoni radiali più grandi e, pertanto, offre una maggiore portata per ogni corsa. In altre parole, può erogare la stessa quantità di carburante in un tempo più breve. Gli iniettori sono anch'essi più grandi. Il turbocompressore è sostanzialmente lo stesso.
Ecco perché, con il chip tuning del motore AKN, si raggiunge un limite di circa 200 cavalli.
Con il sistema AKE, è possibile raggiungere circa 220 cavalli.
La pressione di sovralimentazione è di circa 0,1-0,2 bar superiore rispetto alla configurazione standard.
Spero che sia corretto così.


Sei sicuro riguardo alla pompa e agli iniettori? Non vorrei assolutamente smontare una pompa. In altre parole, hai maggiori informazioni sulle pompe e sugli iniettori che si possono consultare?

Steffarn ha scritto:

cksIT ha scritto: Ok, allora riformuliamo la domanda: quali fattori trasformano un motore da 150 cavalli a 180 cavalli? STG. ESP. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Non sono riuscito a capire, leggendo quanto sopra, se l'ESP sia importante per l'aumento delle prestazioni (come nei vecchi 2.5 TDI). Oppure, c'è una differenza minima e questo viene fatto principalmente tramite una rimappatura del software? La pompa VP 44, prodotta da AKE, ha pistoni radiali di dimensioni maggiori e, di conseguenza, offre una portata maggiore per ogni corsa. oppure, può erogare la stessa quantità di carburante in un tempo più breve. Gli iniettori sono anche più grandi. Il turbocompressore è, in realtà, lo stesso. Ecco perché, nel caso del chip tuning del motore AKN, la potenza massima raggiungibile è di circa 200 cavalli. Con il sistema AKE, è possibile raggiungere circa 220 cavalli. La pressione di sovralimentazione è di circa 0,1-0,2 bar superiore rispetto alla configurazione standard. Spero che sia corretto così.

Purtroppo, il cambiamento è ancora più grande di quanto si pensi.

Da una pubblicazione speciale della rivista MTZ (Motortechnische Zeitschrift) dedicata al 10° anniversario del motore TDI di Audi (settembre 1999):



Il collaudato motore di base è stato essenzialmente ripreso dal motore V6-TDI da 110 kW. Di conseguenza, le testate dei cilindri in alluminio a quattro valvole, l'albero motore, il sistema di aspirazione e scarico, nonché la cinghia di distribuzione sono rimasti invariati.

Sono stati rivisti il carter motore, il pistone con la biella, il sistema di ventilazione, il circuito dell'olio motore e, naturalmente, il sistema di iniezione elettronica.

Pistoni e bielle:
... per ridurre contemporaneamente le masse oscillanti (-10% rispetto al motore da 110 kW) e per rendere il pistone ancora più stabile, è stata utilizzata una biella con profilo a sezione trapezoidale...

Raffreddamento dell'olio:
... L'aumento di potenza a 132 kW comporta un maggiore assorbimento di calore, che viene dissipato tramite uno scambiatore olio-acqua di dimensioni maggiori rispetto a quello del motore da 110 kW.

Sistema di iniezione ad alta pressione:
Il sistema di combustione è stato rivisto per ottenere una maggiore efficienza e minori emissioni. ...pompa di iniezione radiale VP44 S3, modificata... con pressioni di iniezione ancora più elevate. Queste pressioni più elevate sono state ottenute principalmente passando da due pistoni di 7,0 mm di diametro a tre pistoni di 6,5 mm di diametro. ...pressione massima di 1850 bar... il numero di fori dell'iniettore è stato ulteriormente variato. ...l'utilizzo di un iniettore a 6 fori, in combinazione con la camera di combustione sviluppata, offre vantaggi rispetto a un iniettore a 5 fori...

Camera di combustione:
... Per ridurre il rapporto di compressione a 18,5:1, l'albero del pistone è stato leggermente allargato nella sua parte superiore, che costituisce la camera di combustione...

Turbocompressore:
... In combinazione con le ottimizzazioni apportate al processo di combustione, è stato possibile migliorare significativamente la formazione della pressione di sovralimentazione nella gamma di bassi regimi, nonché la risposta dinamica. Attraverso l'ottimizzazione dei cosiddetti "distanziatori" nell'area delle palette della turbina, e con parametri di controllo modificati, è stato possibile perfezionare ulteriormente il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. ...

Trattamento dei gas di scarico:
... normativa antinquinamento Euro 3... inoltre, viene installato un catalizzatore preliminare con dimensioni di 3,66" x 2,9" immediatamente a valle del turbocompressore dei gas di scarico.



Ecco solo un estratto della speciale edizione, che comprende in totale 10 pagine di testo e numerose immagini che illustrano le differenze tra il motore V6 TDI da 110 kW e quello da 132 kW.

Informazioni molto utili . Grazie. L'hai scansionata per caso? In tal caso, mi piacerebbe avere una copia.

Sì, certo, il carter motore è stato revisionato. Probabilmente, però, per questioni di durata.
Da qualche parte, ricordo di averlo letto per iscritto. Adesso però non so più dove si trovi l'ufficio SSP di Audi.
Tuttavia, la differenza di prestazioni è principalmente riscontrabile nel sistema ESP e negli iniettori.
E anche il rapporto di compressione ridotto.

mullemaus ha scritto:

Informazioni molto utili . Grazie. L'hai scansionata per caso? In tal caso, mi piacerebbe avere una copia

.


No, non ancora. Lo farò volentieri dopo le feste e te lo invierò!

Grazie per le informazioni, a quanto pare il progetto di ristrutturazione è saltato.

Vorrei anche le pagine quando scannerizzi l'articolo.

Grazie in anticipo!