Perdita di potenza A4 2.5 TDI: cause e soluzioni

Ciao a tutti,

Ho riscontrato un fenomeno strano nella mia A4 (275.000 km).
Attualmente, all'inizio del mio viaggio (soprattutto al mattino), ho a volte problemi di mancanza di potenza. Dopo qualche centinaio di metri o al massimo 3 chilometri, l'auto "si riattiva" e poi funziona di nuovo normalmente.
Nella memoria degli errori erano presenti segnalazioni di valori di pressione del collettore di aspirazione troppo bassi, ma anche troppo alti, e di interruzione del sensore di temperatura dell'aria aspirata.
Ho testato la vite per il VTG e dovrebbe essere tutto a posto.
Almeno, si muove quando creo un vuoto con la mia bocca mentre il tubo è staccato.
Il mio "maestro" di fiducia ha fatto anche un lungo giro di prova con me durante il fine settimana.
Naturalmente, come ci si poteva aspettare, in una situazione in cui non si riscontrava alcuna carenza di prestazioni.
Le misurazioni (massa d'aria, posizione dell'acceleratore, ecc.) erano tutte corrette.
Solo che la pressione di sovralimentazione era, in alcuni casi, leggermente superiore. Probabilmente è dovuto alla mia rimappatura della centralina .
A proposito, ho questo chip da 90.000 chilometri e non ho mai avuto problemi!
L'inizio dell'iniezione era a 10,4° anziché a 14,2 ± 2° prima del punto morto superiore.
Ho preso in prestito un laptop dalla mia azienda e ieri mattina ho registrato i primi minuti del mio tragitto (vedi link: Clicca qui).
Credo che dai grafici si possa notare chiaramente che, fino al primo minuto, i valori di pressione di sovralimentazione e di massa d'aria non corrispondono affatto.
Il turbocompressore non si attiva affatto e sembra che il tubo del turbocompressore sia scollegato (è già successo una volta) oppure che il sistema MSG sia in modalità di emergenza.
Il sistema MSG, invece, non va in modalità di emergenza; almeno, non si accende nessuna spia del motore nel cruscotto, e dopo un minuto riprende a funzionare.
Dopo il primo minuto, funziona di nuovo come al solito.
Su consiglio del mio maestro, ieri sera ho installato un nuovo sensore di flusso massico (LMM) che mi aveva dato.
Questa mattina, purtroppo, ho riscontrato di nuovo lo stesso problema.
Qualcuno potrebbe darmi un consiglio su cosa potrebbe essere rotto?
Grazie in anticipo per i vostri commenti e suggerimenti.

Saluti.
Stettler.

Ciao,

L'auto rimane parcheggiata all'aperto di notte? Durante la notte o al mattino, quando si sono verificati i problemi, le temperature esterne erano ancora inferiori allo zero?

La formazione di ghiaccio dovuta alla condensa nel sistema di controllo della geometria della turbina (ATL) può bloccare il meccanismo della valvola a geometria variabile (VNT). Nei sistemi ATL con attuatore elettrico, il messaggio di errore "posizione desiderata dell'attuatore elettrico non raggiungibile" può essere soppresso fino a una certa temperatura negativa a causa di questo fenomeno.

Non so quali condizioni operative debbano essere presenti per generare una quantità sufficiente di acqua di condensazione.

È ancora plausibile che 100 metri di pala siano rimasti congelati, ma 3 chilometri sono praticamente impossibili.
L'errore registrato nel messaggio "Pressione del collettore di aspirazione troppo alta o troppo bassa" corrisponde sia al messaggio di errore che hai riscontrato, sia alla mia analisi. Sia il sensore di massa d'aria (MAF) che, se non difettoso, il motore non rilevano l'aria.
Non riesco a interpretare il messaggio di errore relativo alla temperatura esterna, e non so se sia collegato al problema o ne sia una causa.

Penso che dovresti osservare il segnale PWM della valvola di controllo del vuoto per il servomotore durante la fase di avviamento a freddo. Forse potresti notare differenze significative rispetto al normale funzionamento con il motore "attivo".

Potrei immaginare che questo metodo possa essere applicato anche con strumenti come i misuratori di pressione, ad esempio per la regolazione dell'iniezione, come descritto nell'articolo tecnico "Verifica e regolazione della pompa di iniezione distributrice 1.9 TDI".

Forse dovresti prima collegare il tubo del vuoto al corpo farfallato prima di avviare il motore.

Il problema del ghiaccio è che, dopo un breve periodo di funzionamento, il fenomeno non si verifica più, poiché il ghiaccio si scioglie prima del prossimo avvio a freddo.


Saluti.

Andreas.

Eccomi di nuovo.

Ho appena scoperto che, oltre al blocco di misura 3, esistono anche i blocchi di misura 10 e 11.
Per me, il misuratore di massa d'aria (LMM) non è difettoso, perché i valori di massa d'aria e pressione di sovralimentazione sono coerenti tra loro.
L'ATL non ha un pistone, quindi non può generare pressione.
O oppure l'aspirazione dell'aria è ostruita, oppure la valvola a geometria variabile (VNT) è bloccata, oppure l'albero dell'ATL non ruota.

Come fai a percorrere 3 km in 60 secondi (fine delle anomalie indicate nel rapporto di misurazione)?

Saluti.


Andreas.

Anche se la mia auto è sempre parcheggiata all'aperto, non credo che qualcosa sia ancora congelato finché non la metto in moto.
Fortunatamente, grazie al riscaldatore ausiliario, la temperatura nel vano motore dovrebbe essere aumentata a tal punto da evitare la formazione di ghiaccio.
Durante il mio tragitto quotidiano di 65 km per andare al lavoro, il riscaldamento si accende per almeno 15 minuti prima dell'inizio del viaggio.
Per i percorsi di misurazione che ho impostato, ovviamente non ho percorso 3 km.
Ha camminato per un centinaio di metri, poi si è fermato di nuovo.

Tuttavia, capita anche che la mia auto impieghi fino a 3 km per "riattivarsi" (è successo questa mattina).
Oggi, sulla strada statale dopo l'uscita del paese, il comportamento è stato tale che sono riuscito ad accelerare fino a 80 km/h in quarta marcia (acceleratore a fondo). Poi, per circa 500 metri, l'accelerazione si è interrotta bruscamente, e improvvisamente è tornata alla normalità, e le prestazioni sono state di nuovo corrette.

Tutto è molto strano.

Vediamo cosa posso ancora provare.

La valvola VTG è chiusa quando è fredda e, in caso contrario, dovrebbe essere almeno facilmente azionabile?

Ciao,

Oggi ho stampato i tuoi dati di misurazione, così da poter visualizzare tutti i segnali contemporaneamente e discuterne con i colleghi. (I tre blocchi di misurazione provengono dalla stessa sessione di misurazione?)

Una valvola EGR aperta, oppure una farfalla di aspirazione difettosa, può aumentare il flusso di ricircolo dei gas di scarico (EGR), e questo potrebbe spiegare le anomalie nei segnali.

È curioso che la massa d'aria non cambi quando il motore raggiunge i 2800 giri al minuto. Senza il funzionamento del turbocompressore, il motore funzionerebbe come un motore aspirato e la massa d'aria dovrebbe aumentare.
Inoltre, nel tuo caso, la pressione nel collettore di aspirazione diminuisce senza un aumento della massa d'aria.

Perché il motore aumenta brevemente a 1500 giri/min dopo aver raggiunto il regime minimo, quando il sensore dell'acceleratore indica 0% nei primi 20 secondi?

Saluti.

Andreas.

Grazie innanzitutto per i vostri contributi e per questo forum fantastico!

Alle vostre domande...

Ho appena dato un'altra occhiata.
L'asta/il meccanismo per il VTG è piuttosto difficile da azionare manualmente.
Dove "pesante" e "leggero" sono concetti piuttosto soggettivi.

I blocchi di misurazione provengono dalla stessa sessione di misurazione e ho registrato contemporaneamente tutti e tre i blocchi di misurazione.
Il problema è che i dati dei sensori vengono registrati con un ritardo e i valori misurati vengono inseriti solo ogni 1,8 secondi.
Attraverso l'interpolazione del grafico, è possibile che i valori misurati non corrispondano perfettamente tra loro.

Quando ho avviato il motore a freddo poco fa e ho giocato con l'acceleratore, il sistema di collegamento dell'acceleratore non si è mosso affatto.
Ho scollegato il tubo del vuoto che va alla valvola EGR e l'ho sigillato con una vite. Quindi, in questa zona, non dovrebbe esserci alcun problema.
Non so come testare direttamente la valvola EGR.
Con il tubo del vuoto scollegato, anche la barra del VTG non si è mosso!

Successivamente, ho effettuato una breve prova su strada.
Ancora lo stesso fenomeno della "stanchezza" iniziale.
Dopo il test drive, ho nuovamente giocato con l'acceleratore quando l'auto era ferma.
In quel momento, si è potuto notare che l'asta si era leggermente spostata!

Suppongo che il mio problema sia legato al sistema VTG, che sembra un po' troppo difficile da utilizzare.
È strano, perché non guido così lentamente, e ultimamente ho dovuto fare molta fatica con il mio turbo in autostrada.
Esiste un modo per rendere il meccanismo più scorrevole, utilizzando mezzi semplici?
Oppure, ho forse un problema più grande, cosa che spero di no!?!

Ciao,

Per capire veramente se il meccanismo VNT è leggero o pesante, è necessario scollegare la barra di pressione della valvola. Per farlo, è necessario rimuovere la clip di sicurezza all'estremità inferiore della barra di pressione dal perno della leva di regolazione. Fate attenzione a non farla cadere, perché non la troverete più. Quindi, staccate la barra di pressione da...
Fai scorrere la spina lateralmente. Se successivamente non avessi abbastanza spazio, puoi svitare la bombola di pressione dal supporto. Tuttavia, non allentare la contromolla sulla barra di pressione stessa.
Se regolando manualmente la leva (senza che il motore sia in funzione), questa dovrebbe muoversi liberamente da un estremo all'altro, senza inceppamenti, graffi o blocchi.
In questo procedimento, dopo la rimozione, non si sono verificate regolazioni. Il supporto della capsula di pressione presenta fori passanti di 7 mm per viti M6. Cerca di posizionare la capsula in modo che la barra di pressione sia il meno possibile tesa; questo si capisce da quanto è necessario deviare la barra per farla rientrare nel perno. Monta le clip solo alla fine.

La barra di pressione tocca costruttivamente nel punto di passaggio all'interno del corpo della valvola. È probabile che in quel punto sia già stata rimossa la vernice gialla di protezione. Si può lubrificare, così come il punto di connessione tra la barra di pressione e il perno dove si applica la clip.

Le cause di un malfunzionamento dei sistemi di regolazione variabile della geometria (VNT) possono essere molteplici:
Le pale della turbina possono bloccarsi a causa di: riduzione dello spazio tra le pale, accumulo di depositi di russi, deformazione della carcassa della turbina, deformazione delle alette.
Segni di usura sulla superficie della pala all'interno dell'alloggiamento della turbina.
Corrosione delle pale nella girante, viti dell'anello dell'ugello allentate che entrano in contatto con la leva di regolazione, danni alle pale causati da corpi estranei.

Come puoi vedere, non esiste un metodo semplice e generale per risolvere il problema del meccanismo VNT. Tuttavia, non ho l'esperienza necessaria per determinare quale sia la soluzione più probabile.

Qualcos'altro: in che misura il chip tuning ha influito sulla temperatura dell'aria in ingresso alla turbina?

Le custodie delle turbine potrebbero non raggiungere temperature necessariamente più alte di quelle già sperimentate, e nell'intervallo di 800°C, anche solo 10°C possono fare la differenza. Forse la potenza inferiore offerta dai produttori automobilistici non è casuale, e forse non solo hai altri veicoli sulla pista, ma anche il tuo sistema ATL (probabilmente un sistema di gestione dell'energia) potrebbe essere sovraccarico.

Ma prima di farti prendere dal panico, controlla che il meccanismo del VNT funzioni correttamente.

In una delle discussioni di questo forum ci sono delle immagini dell'ATL aperto, ma al momento non riesco a trovarle.

Saluti.

Andreas.

Ho trovato un annuncio con delle foto.

"Far girare la bombola di CO2 al GT2O..."

Questo dovrebbe essere il tuo ATL.

Prima di smontarlo, fammelo sapere.

Saluti.


Andreas.

Ciao,

Cosa fa il tuo brontolone al mattino?

Sei arrivato a qualche conclusione o hai ottenuto nuove informazioni?

Andreas.

Controlla se ci sono perdite nel sistema del vuoto. Una volta ho letto di qualcuno che aveva una perdita nel tubo che collegava il serbatoio del vuoto al parafango. In questo caso, il vuoto si crea molto lentamente e ci vuole molto tempo prima che si raggiunga il livello di vuoto corretto per far funzionare al massimo la turbina a geometria variabile (VTG).
Puoi fare una prova chiedendo a qualcuno di avviare il motore e osservando contemporaneamente la leva della VTG. Normalmente, subito dopo l'avviamento, la leva dovrebbe alzarsi a causa della pressione residua nel sistema. Se non si alza, potrebbe esserci una mancanza di pressione o una valvola di regolazione che non la rilascia. Tuttavia, dato che il motore funziona correttamente dopo un certo numero di metri o minuti, sospetto che ci sia una perdita.