ARL: Meno potenza sopra i 3000 giri/min

Ciao a tutti,

Questo è il mio primo contributo. Ho letto molto e ora inizierò anche io a cercare errori.

Ho acquistato la mia Leon Topsport TDI (ARL) la scorsa estate. Secondo il venditore, è stata modificata con una centralina che le permette di raggiungere 194 CV e 420 Nm di coppia. Secondo le informazioni fornite dal preparatore, la modifica è stata eseguita senza (?!?) un aumento della pressione di sovralimentazione... (Sono disponibili i grafici delle prestazioni, misurati con un dispositivo G-Tech Pro; l'auto monta pneumatici 225/40/18, il che probabilmente limita leggermente la velocità massima).

Il mio problema:
L'anno scorso, l'auto ha funzionato bene (tachimetro a 240, GPS a 227 km/h) e a volte, anche accelerando molto bruscamente in terza marcia, le ruote slittavano.
Adesso, dopo 15.000 km, ho la sensazione che l'auto non abbia più la stessa potenza.

A partire da una velocità di 200 km/h, l'auto non ha più la stessa accelerazione e fatica a raggiungere i 220 km/h. Allego i file di log.

Oppure mi sono già abituato così tanto alle prestazioni, oppure i presunti valori di performance sono solo dati desiderati e irraggiungibili senza l'aumento della pressione di sovralimentazione?
Oppure, è possibile che l'allineamento dell'asse nord-sud si sposti nel tempo, anche se ciò sembra improbabile? (La bussola non è ancora stata sostituita).
Con i valori del sensore di massa d'aria (LMM), non riesco a capire molto, perché non comprendo appieno l'articolo tecnico ("in condizioni di turbolenza") -> cosa significa esattamente? Nel caso della perdita di potenza a partire da 3800 giri/min, i valori del sensore di massa d'aria sono sempre a una distanza uniforme l'uno dall'altro. Nel mio caso, a volte uno di questi valori si interrompe improvvisamente. -> Il sensore di massa d'aria è guasto?

Inoltre, da quando si è guastato il sistema EGR, ricevo un messaggio di errore che volevo risolvere tramite la procedura di adattamento, ma la centralina non accetta altri valori. Potrebbe essere che il canale sia bloccato?

Sarebbe utile ricevere qualche commento, dato che non so più come procedere. Finora sono state verificate le seguenti cose:
- Tutti i sensori di temperatura MBW7 si trovano nello stesso intervallo.
- Sensori di pressione entro il campo di tolleranza MWB 10.
- La modalità di massima potenza viene visualizzata costantemente al 100% (MWB 2).
- I bit degli interruttori di freno cambiano simultaneamente.
- Tubi del turbocompressore controllati, nessuna perdita di olio visibile -> a posto.
- def. AGR, è esaurito.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Grazie.
Sebastian.

- Chilometraggio attuale: 72.000 km.
- Da l'estate scorsa, non sono state apportate modifiche all'auto, a parte la pulizia del filtro dell'aria.

EDIT: Ho provato a inserire il diodo: a parte il fatto che l'auto, a pieno carico e con il regime motore inferiore a 2000 giri al minuto, ha emesso fumo come un vecchio motore diesel di una nave, non ho riscontrato alcuna variazione nei valori dell'EGR (ricircolo dei gas di scarico) al di sopra di 2000 giri al minuto.

Ciao,

Hai scelto una modalità di presentazione dei dati insolita.
Certo, si possono ottenere alcune informazioni, ma sarebbe meglio se registrassi i tipici blocchi di misurazione 03-08-11.
Ad esempio, non è possibile fare dichiarazioni sulle masse d'aria.

Quando registri questi blocchi di dati, per favore esegui misurazioni separate per ogni blocco. La frequenza di campionamento nel tuo blocco attuale è molto alta (superiore a 1,5 Hz), il che rende le analisi un po' difficili.

Certo, ecco la traduzione:

Quindi, in ordine di importanza:

La pressione arteriosa è elevata, ma l'aumento è tardivo e non costante.
La pressione del sistema LD dovrebbe essere di 2500 mbar, mentre la pressione del tuo sistema LD è di 2592 mbar. E questo solo in un intervallo di circa 3400 rpm. Quindi, hai tra 0,05 e 0,1 bar di pressione del sistema LD in più (!). Se la potenza indicata è effettivamente corretta, devi avere un treno a vapore molto potente .
I veicoli che funzionano con aumenti di pressione di combustione (LD) simili e bassi hanno circa 180 cavalli di potenza e una coppia inferiore.
Principalmente, trovo che l'andamento della curva di coppia sia un po' strano e non indica proprio 420 Nm. A meno che tu non stia operando con un valore di lambda inferiore a 1.
Il valore di LD_soll non viene raggiunto dal motore, ma la regolazione del VTG potrebbe ancora avere delle riserve.

Ulf non è ancora sicuro se la modifica delle impostazioni del sistema nervoso avrà un effetto realmente percepibile. In teoria, dovrebbe essere compensata dal sistema MSG.
Tuttavia, in questo modo si riduce la quantità massima di carburante che può essere iniettata, e per quanto ne so, questa quantità non viene sfruttata completamente nemmeno nel tuning.
È possibile che la cinghia di trasmissione si allunghi nel tempo, ma non tanto da causare variazioni nelle prestazioni.


Non posso fare commenti sui tuoi valori LLM, poiché non li trovo nel file di log.

In generale, la mappa di correzione rappresenta la quantità di iniezione in funzione del regime di rotazione e della massa d'aria. Se la massa d'aria è bassa, la mappa di correzione prevede una quantità di iniezione inferiore.
La quantità effettiva di iniezione è la più bassa tra le tre possibili.
Se il valore della curva di turbolenza è inferiore alla richiesta del guidatore e al limite di coppia, il motore funziona in condizioni di turbolenza perché la massa d'aria è troppo bassa.
In questo caso, il file di ottimizzazione potrebbe essere strutturato in modo diverso, in modo che la quantità di carburante iniettato sia sempre limitata dalla mappa di correzione. Inoltre, a pieno carico, esiste una correlazione diretta tra la massa d'aria e la quantità di carburante iniettata.

Sembra che il limite di giri al momento sia corretto, dato che il fattore limitante nel tuo caso è la coppia. Solo a partire da 3800 giri/min il motore viene limitato dalla centralina. E qui potrebbe essere la mancanza di pressione di sovralimentazione a dare problemi.
Tuttavia, tutto questo è solo speculazione.

Penso più a un turbocompressore con problemi di funzionamento (forse intasato?), dato che la potenza effettiva non viene raggiunta. È strano che, in questo caso, il sistema di controllo della geometria variabile del turbocompressore abbia ancora delle riserve.

Forse un file non proprio eccezionale.

Allora, fai un altro giro sulle montagne russe.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

In questo caso, un file di ottimizzazione potrebbe essere strutturato in modo diverso, in modo che la quantità di carburante sia SEMPRE limitata tramite la mappa di correzione.

Quindi, a pieno carico, esiste una correlazione diretta tra la massa d'aria e la quantità di iniezione.
Sì, è proprio qui che si dovrebbero fare delle ricerche.

Vorrei effettuare una prova in modalità manuale, nel 4° o 5° rapporto, mantenendo l'acceleratore completamente premuto da 1200 a circa 4700 giri/min, e registrando solo i parametri MWB 8 e 10: in questo modo, la frequenza di campionamento non diminuisce eccessivamente, e si ottengono dati sulla massa d'aria, sul regime di rotazione e sulla torbidità, che consentono di valutare le strategie di ottimizzazione relative alla torbidità a pieno carico }.

Grazie mille a entrambi, Jochen e Ulf!
Oggi o domani registrerò nuovamente i singoli valori di riferimento e poi pubblicherò i risultati.
Verifico poi se il VTG scorre facilmente.

@Jochen: cosa intendi con "locomotiva a vapore"? L'emissione di fuliggine durante il normale funzionamento è normale. Va bene, su tratti lunghi con piena potenza, a volte la parte posteriore diventa nera. Quindi, capisco anche il problema della VTG sporca. Ho visto diesel molto peggiori, ma va bene, non può essere il punto di riferimento...

Hmm, forse dovrei considerare una nuova rimappatura della centralina, offerta da Ulf, che sia più adatta all'uso quotidiano e più duratura? Oppure, il problema dell'intasamento della turbina a geometria variabile (VTG) si verifica più frequentemente nelle auto con centralina rimappata rispetto a quelle con la configurazione originale?

Saluti,
Sebastian.

spajor ha scritto:

Hmm, forse è meglio optare per una nuova rimappatura della centralina di Ulf, che sia più adatta all'uso quotidiano e più duratura?

Grazie per i fiori, ma io non sono un meccanico specializzato in tuning.
Pertanto, per questioni di questo tipo, la preghiamo di contattare il nostro responsabile http://shop.dieselschrauber.de/ .

Ciao,

Se hai 194 cavalli di potenza, hai bisogno di una quantità significativa di ossigeno per bruciare in modo relativamente pulito la quantità di gasolio necessaria per raggiungere quella potenza.

Un motore diesel standard funziona con un eccesso di aria del 30-35% per ridurre al minimo le emissioni di fumo e per avere un valore di lambda significativamente superiore a 1,3.
Questa è la massima potenza aggiuntiva che puoi raggiungere se guidi senza aumentare il valore di LD. Tuttavia, questo fa sì che il tuo rapporto lambda diminuisca notevolmente, avvicinandosi a 1. Di conseguenza, non avrai più un eccesso di aria e il veicolo emetterà fumo come un vecchio motore diesel aspirato a pieno carico. (Dampflock ).

La tua sovralimentazione aggiuntiva è di circa il 30%. Tuttavia, hai solo circa 0,1 bar di pressione di sovralimentazione in più (quindi solo circa il 6% e solo a determinati regimi), il che ti avvicina significativamente al valore di lambda = 1 e alla conseguente combustione inefficiente.
Anche il mio aumento di prestazioni è di circa il 30%, ma ho 15% di pressione di sovralimentazione in più. Non è completamente privo di componenti russi, ma è decisamente meno 'tweakato' rispetto a molte altre modifiche.

La quantità di VTG prodotta è strettamente correlata alla quantità di gas prodotto.
Pertanto, un cambiamento nel tuo comportamento nei confronti della Russia potrebbe portare a un miglioramento.

Lass uns erstmal das Tuning im Gesamten bewerten. Hierzu gebrauchen wird die o.g. Log.
Successivamente, si può valutare l'eventuale necessità di apportare delle modifiche.

Il nostro padrone di casa sarà sicuramente di grande aiuto.

Ciao Jochen,

ok, allora ho confuso Ulf con Rainer . Intendevo il tuning di shop.dieselschrauber.de.

Comunque, grazie mille a tutti!

Ciao,

Il log sembra in realtà normale, ma purtroppo, in questo modo, non è possibile capire facilmente cosa sta succedendo. Mancano ancora altre informazioni che potrebbero essere state modificate durante la tua messa a punto e che non sono contenute nei blocchi di misurazione registrati.

Visto che scrivi che l'auto andava meglio in passato, suggerirei di controllare l'hardware alla ricerca di eventuali problemi, ad esempio silenziatori/catalizzatori danneggiati, ecc.

Nel tuo file, o è stato modificato qualcosa, oppure il banco di prova era eccessivamente ottimista. Con i dati di misurazione registrati, io personalmente non riesco a ottenere 195 CV.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Nel tuo file, sembra che siano stati applicati ulteriori modifiche, oppure il banco di prova era eccessivamente ottimista. Con i dati di quantità registrati, _io_ non riesco comunque a ottenere 195 CV.

Tuttavia, la potenza effettiva di questi motori è di circa 165 cavalli.

E inoltre, il fatto che il sistema LD-TV diventi più preciso a partire da 3900 giri/min per mantenere il regime del motore, mi sembra più un'ottimizzazione superficiale... per caso, questa vettura è stata modificata da un tuner molto famoso, situato in una zona molto remota del sud della Germania?

Ecco i nuovi log dei singoli blocchi 3, 8 e 11. Ho dovuto unirne alcune parti perché c'era molto traffico e non sono riuscito a trasferirli tutti in una volta.

Ciò che si nota è che il limite di carico (LD) non viene raggiunto nell'intervallo compreso tra circa 2900 e 4400.
Non ho ancora verificato i dati di VTG.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Il tecnico ha detto anche: "Sì, un log OBD non può essere così preciso...". Però, lo strumento con cui si effettuavano le misurazioni durante il "chipping" nel 2005 misurava l'accelerazione (e sull'elaborato non è chiaramente visibile quale distanza o intervallo di velocità è stato percorso) - ora sembra che abbia una bancata al banco. A quanto pare, il chip è stato ottimizzato specificamente per quel veicolo.

@ulf: no, questo tuner è piuttosto sconosciuto e opera principalmente nella zona di Münster.

Saluti,
sebastian

spajor ha scritto:

allego qui di seguito i nuovi log dei singoli blocchi 3, 8 e 11,

. . . senza che in nessuna parte sia inclusa la massa d'aria.
Senza di essa, manca una misura fondamentale per l'analisi.
Ancora: devo recuperare un log con MWB 8 e 10 contemporaneamente.

Citazione:

Ciò che si nota è che il LD (Livello di Danno) non viene raggiunto nell'intervallo da circa 2900 a 4400. Non ho ancora verificato VTG.

Potrebbe indicare una quantità di iniezione ridotta, ma in quel caso la torbidità dovrebbe essere ancora più bassa... oppure il tuner ha manomesso il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione con mezzi rudimentali.
Innanzitutto, questo tuning mi sembra ancora un po' misterioso, nonostante

Citazione:

Si dice che anche il chip sia perfettamente calibrato per il veicolo.

Le vie aeree sono libere da ostruzioni (scarico / catalizzatore)?

. . . oppure il meccanico ha manomesso la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione con un martello.


Ulf, dai un'occhiata all'area tra 2370 e 4600 giri/min. A quanto pare, non sei così lontano dalla realtà: a quelle velocità, il carico diminuisce costantemente e il valore desiderato non viene più raggiunto.


Innanzitutto, questo tuning mi sembra un po' misterioso, nonostanteSi dice che anche il chip sia perfettamente calibrato per il veicolo.

Le vie aeree sono libere (LuFi, scarico / catalizzatore)?

detto
Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ulf, dai un'occhiata all'area tra 2370 e 4600 rpm;

secondo me, non ti sbagli di molto, infatti, il carico (LD) diminuisce in modo costante a quelle velocità e il valore desiderato non viene più raggiunto.
Nei motorizzazioni TDI modificate, la pressione di sovralimentazione (LD) spesso supera il valore desiderato (solitamente aumentato) al di sopra di 4000 giri/min, soprattutto quando -come nel 95% dei casi- non sono state apportate modifiche alla valvola di controllo del flusso dell'aria.

Ecco, questa è sicuramente diversa.
Se si riduce significativamente l'IVA deducibile, è possibile che il valore desiderato del LD (Livello di Deposito) non venga più raggiunto completamente, ma si possono eliminare quasi completamente le oscillazioni eccessive.

Se il tuner si è preoccupato a fondo del LD, allora potrebbe esserci qualcosa di più (e di sensato) dietro, ma una regolazione precisa per il singolo veicolo è comunque preferibile }. . . a meno che, dopo il tuning, non si verifichino problemi -> vedi sopra: filtro dell'aria, catalizzatore, ecc.

Ciao a tutti,

Ecco, allego il nuovo log con gli 8 e i 10: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=15736

Ma, una domanda: come faccio ad accedere alla VTG dalla parte superiore? Non riesco a vedere niente a causa dei condotti di aspirazione. Nella mia Leon, dovrei spostare il motore di 10 cm in avanti oppure avere braccia sottili come stecchini... Probabilmente potrò verificarlo di nuovo solo quando sarò sul ponte, altrimenti non ci riesco sicuramente .
Posso verificarlo solo dopo.
Lufi è libero e è stato pulito a 2000 km di distanza.

Si può già dire che questa messa a punto non è "ottimale"?
È normale che la valvola di regolazione dell'aria (ARL) si chiuda solo a 4914 giri al minuto?

Cordiali saluti,
Sebastian.

spajor ha scritto:

Allegato troverete il nuovo log con i valori 8 e 10:

Sembra essere altrettanto discreto (e simile ai modelli precedenti).
Il rapporto tra la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione è corretto, il che significa che i condotti di scarico sono probabilmente liberi e che non c'è perdita d'aria tra il compressore e il motore.

Secondo i valori indicati, il motore non avrebbe mai erogato una potenza significativamente superiore a quella della versione originale.
Se così fosse, il tuner avrebbe anche modificato la "mappa della pompa", cosa che in realtà non è affatto necessaria, se si sa come scrivere un buon file di ottimizzazione.

Citazione:

Ma una domanda, come faccio ad accedere alla VTG dall'alto? Non riesco a vedere niente a causa dei condotti di aspirazione. Nella mia Leon, dovrei spostare il motore di 10 cm in avanti oppure avere braccia sottili come stecchini

.
Svitare il condotto dell'aria tra il sensore di massa d'aria (LMM) e il turbocompressore (Lader), così avrai più spazio dall'alto .

Citazione:

Si può già dire, adesso, che si tratta di una messa a punto "non proprio ottimale"?

Se basandomi sui dati attuali, direi di sì, sembra proprio così.

Citazione:

È normale che la ARL si regoli solo a 4914 giri al minuto?

Sì, più o meno. Secondo i dati dei log, la "velocità di regolazione" è aumentata solo leggermente.
Come ho detto, non si sa dove il sintonizzatore fosse stato regolato.