PD-BUK: Cause di avviamento a freddo irregolare.

Ciao,

Il mio BUK funziona in realtà molto bene, ad eccezione della tendenza ad avere avviamenti a freddo irregolari con una notevole emissione di fumo bluastro. Secondo le mie osservazioni finora, il problema peggiora quanto più a lungo l'auto è rimasta ferma e quanto più freddo è il motore; tuttavia, finora non ho mai dovuto aspettare più di circa 1 secondo prima che si avvii.

Dopo un periodo di inattività prolungato (una settimana di vacanza, ad esempio), anche durante l'estate, il motore fa qualche rumore irregolare, anche se nessuno sospetta problemi con le candele. Nonostante ciò, tutte le candele sono perfettamente funzionanti.

I registri delle unità MWB 1 e 13 mostrano che la pressione di lubrificazione del cilindro 3, dopo alcuni avviamenti, raggiunge per pochi secondi un valore vicino al limite massimo della scala (3 mg), ma poi ritorna rapidamente a valori normali.

Quando il motore, ancora freddo, deve affrontare una salita e fornire un minimo di potenza, la quantità di anticipo dell'accensione del cilindro 3 aumenta nuovamente in modo simile a quanto avviene subito dopo l'avviamento, ma senza che si verifichino scoppi o irregolarità.

A partire da una temperatura dell'acqua di circa 35°C, i valori LRR sono difficilmente riportabili a livelli accettabili quando il motore è al minimo. Inoltre, il cilindro 3, che già presentava un rendimento inferiore anche a freddo, tende spesso a mostrare leggere variazioni negative rispetto agli altri cilindri quando il motore è caldo.

Dato che la mia garanzia di 6 mesi sull'auto usata scade a gennaio 2010, mi chiedo se dietro i sintomi riscontrati si nascondano difetti costosi per i quali dovrei gradualmente richiedere riparazioni al concessionario. Ad esempio, potrebbe esserci una crepa termica nel collettore di testa tra i condotti dell'acqua e del gasolio, attraverso la quale, a seconda del tempo di inattività, filtra più o meno liquido refrigerante nel circuito del gasolio, causando principalmente problemi al iniettore pompa alta pressione (PDE) 3, fino a quando il liquido refrigerante viene espulso dalla pompa tandem. In alternativa, i residui potrebbero essere iniettati insieme al gasolio e smaltiti attraverso lo scarico sotto forma di emulsione difficile da incendiare.

Secondo le mie conoscenze, l'aria presente nei PDE dovrebbe essere rilevabile nel registro di manutenzione (MWB) 23, che ho anche registrato in più occasioni.
Purtroppo, l'unità di misura dello stress (MSG) inizia a fornire dati reali (diversi da zero) solo circa 20 secondi dopo l'avvio, quando il motore è già quasi al regime stabilizzato. Tuttavia, in questa fase non sono più evidenti valori anomali: in 3 log registrati in giorni diversi, tutti i cilindri rientrano nell'intervallo compreso tra -30 e zero.

Quali possibili cause potrebbero spiegare questo problema di difficoltà di avviamento dopo un periodo prolungato di inattività?


Se non riesco a trovare una spiegazione convincente, domenica smonterò tutte le candele e farò girare il motorino di avviamento, sperando di ottenere un indizio sulla presenza di liquido refrigerante nel cilindro 3 o su una quantità insufficiente di gasolio (aria indesiderata nell'iniettore), analizzando i gas di compressione che fuoriescono dai fori delle candele.

ulf ha scritto:

... I registri del motore MWB 1 e 13 indicano che, dopo alcuni avviamenti, la pressione nel cilindro 3 raggiunge per pochi secondi un valore prossimo al limite della scala (3 mg).

Non in tutti i casi di avviamento a freddo?
È strano.

Citazione:

... Poiché la mia garanzia di sei mesi sull'auto usata scade a gennaio 2010, mi chiedo se dietro i sintomi osservati si nascondano difetti costosi.

Sì... potrebbe essere così, ma non è detto. Di sicuro però c'è qualcosa che non va. In ogni caso, prendete la garanzia.

Citazione:

- Una fessura termicamente variabile nel blocco motore, tra i condotti dell'acqua e del gasolio, attraverso la quale, a seconda del tempo di permanenza, una quantità variabile di liquido di raffreddamento filtra nel circuito del gasolio, causando principalmente problemi al iniettore pompa alta pressione (PDE) numero 3, fino a quando il liquido di raffreddamento viene espulso dalla pompa tandem o i residui vengono iniettati insieme al gasolio e smaltiti attraverso lo scarico.

Dovresti accorgertene tramite un livello di liquido refrigerante in diminuzione.
Tuttavia, il liquido di raffreddamento evapora così rapidamente dal cilindro che bastano due o tre accensioni e non ne sentirai più nulla. Penso a qualcos'altro.

Citazione:

... Quali possibili cause potrebbero spiegare questo problema di difficoltà di avviamento dopo un periodo prolungato di inattività? ...

Che tipo di olio usi?
Come sta la pressione dell'olio agli idraulici?
Che odore ha questo fumo azzurrognolo (odore di gasolio bruciato male, dolce come il liquido di raffreddamento, o forte come l'olio)?
Was ich mir denken könnte ist ein Problem mit nicht sauber öffnenten Ventilen. Im Kalten Zustand bekommt der Zylinder nicht genug Luft und verbrennt unsauber und mit zu geringer Intensität. Das merkt die EDC und regelt die LLR hoch. Das er dabei aber eigentlich zu viel des Guten tut, merkt die EDC nicht. DPer la nuvola.

Un'altra idea: un pezzo di legno del PD che si è scheggiato. Ho già visto pezzi molto più danneggiati.

Prossima idea: il sistema PDE potrebbe avere problemi a regolare correttamente la quantità [di liquido/gas] durante l'avviamento, ad esempio a causa di perdite o altri inconvenienti.

Per effettuare un'ispezione a cuore aperto, probabilmente non c'è altra soluzione. Anche la tua altra idea (acqua di raffreddamento) mi sembra plausibile... Ma anche in questo caso, è necessaria una parziale smontaggio (e si tratta solo dei componenti principali).

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ...I registri delle unità MWB 1 e 13 mostrano che la pressione del cilindro 3, dopo alcuni avviamenti, per qualche secondo raggiunge il valore di arresto della scala (3 mg). Non in tutti i casi di avviamento a freddo? È piuttosto strano

. Beh, guarda l'immagine... i dati LLR sono stati allungati di un fattore 10 (scala destra).

Citazione:

È fondamentale conservare la garanzia in ogni caso.

Cosa si intende esattamente? Ad esempio, una raccomandata per l'iscrizione tempestiva, eventualmente con la descrizione dei reclami di garanzia e dei sintomi riscontrati finora, ai quali si farà riferimento fino a quando non verrà emessa una diagnosi definitiva?

Citazione:

Citazione: – una possibile crepa sensibile alla temperatura nel blocco motore (ZK) tra i condotti dell'acqua e del gasolio, attraverso la quale, a seconda del tempo di permanenza, filtra più o meno liquido refrigerante nel circuito del gasolio. . . Dovresti capire se c'è una perdita di liquido di raffreddamento osservando questo fenomeno.

Beh, ho aggiunto recentemente circa 50-100 ml per riportare il livello al segno massimo dell'indicatore quando il motore è freddo. L'ultimo controllo risale alla fine dell'estate, quindi non so se questa perdita sia solo un'illusione dovuta alla temperatura.

Citazione:

Che tipo di olio usi?

LM Top Tech 4x00 (il 505.01 5W40).

Citazione:

Cosa mi dite della pressione dell'olio agli idraulici?

Non ne ho idea... fanno un rumore di ticchettio evidente con il tipico suono dovuto a troppo gioco delle valvole, ma sembra che non influisca. E non riesco nemmeno a immaginare che un idraulico possa essere già così pieno con la prima rotazione dopo l'avviamento da impedire alla valvola di chiudersi completamente.

Citazione:

Che odore ha questo fumo azzurrognolo (odore di gasolio bruciato male, dolce come l'acqua di raffreddamento, o forte di olio)?

Devo annusare meglio al prossimo avvio.

Citazione:

Un'altra idea: Pistone del PD danneggiato. Ho già visto pezzi molto malconci)

. Già a circa 26.000 km di percorrenza?
Certo, posso anche io dare un'occhiata. Togliere il coperchio delle valvole non è una cosa complicata.

Citazione:

Prossima idea: il sistema PDE ha problemi a regolare correttamente la quantità al momento dell'avvio, ad esempio, a causa di perdite o simili.

Come detto: anche il tempo di funzionamento del motore sembra avere un ruolo importante, come si vede nell'immagine: l'avviamento numero 2 dopo 10 giorni a 5°C appare più problematico rispetto al quinto avviamento dopo 10 ore e 1°C (la diminuzione apparentemente più rapida delle ampiezze estreme sembra essere un'illusione causata dal terzo MWB23 registrato, che riduce la frequenza di campionamento di 1/3; anche nel settimo e nono avviamento. L'immagine mostra i primi circa 80 secondi dopo ogni avviamento).
Per una spiegazione con l'idraulica delle equazioni differenziali parziali, si dovrebbe presupporre che egli possieda una sorta di memoria a lungo termine .

Pertanto, tendo a preferire l'ipotesi di una qualche perdita tra il circuito del diesel e l'aria o il liquido di raffreddamento, che potrebbe spiegare in modo elegante l'aggravarsi dei sintomi con il tempo di permanenza.
Preferirei escludere una crepa diretta verso il lato dell'olio, poiché in tal caso, durante il funzionamento del motore, il gasolio verrebbe spinto nell'olio, ma il livello dell'olio non aumenterebbe. Inoltre, l'olio si diluirebbe e si disperderebbe nel gasolio, causando probabilmente problemi diversi rispetto ai marcati mancamenti di accensione che si verificano attualmente.

Invece del liquido di raffreddamento nel circuito diesel, avevo anche pensato a una quantità minima d'aria che si infiltrava molto lentamente attraverso una micro-perdita, ad esempio al filtro del gasolio, e che doveva prima essere espulsa dalla camera di combustione.
Ma almeno un pre-avviamento più lungo della pompa di alimentazione (impostazione base del modello MWB35 prima dell'avvio) non aiuta in modo significativo .
... anche se non so quanto velocemente si riuscirebbe a far passare l'aria attraverso i piccoli fori di spurgo per eliminare l'aria dal sistema di raffreddamento.
Probabil monterò temporaneamente dei piccoli tratti di tubo trasparente nei tubi del circuito di aspirazione e ritorno del gasolio per poter individuare eventuali bolle d'aria.

ulf ha scritto:

Cosa significa esattamente? Ad esempio, una raccomandata per la registrazione tempestiva, eventualmente con l'indicazione di eventuali garanzie e la descrizione dei sintomi riscontrati finora, a cui si continuerà a fare riferimento fino alla diagnosi definitiva?

In linea di principio, sì... Tuttavia, non ho idea se la semplice registrazione qui sia sufficiente.

Citazione:

Beh, ho recentemente versato circa 50-100 ml.

Quindi, è una quantità troppo piccola per avere un impatto significativo sulla combustione...

Citazione:

LM Top Tech 4x00 (equivalente a 505.01 5W40).

... Ok... Normalmente dovrebbe essere il modello 50602 o addirittura il 50700. Tuttavia, suppongo che non sia importante.

Citazione:

. . . il rumore di ticchettio evidente, con il tipico suono dovuto a un eccessivo gioco delle valvole, non fa nulla. E non riesco nemmeno a immaginare che un idrocarburo possa essere già così pieno dopo la prima rotazione dal momento in cui l'accensione avviene, da impedire alla valvola di chiudersi completamente.

No, non è così! Al contrario, si apre non proprio bene (fino a non aprirsi affatto).
Se il sistema idraulico perde lentamente a causa di una perdita, lo spazio tra le valvole diminuisce gradualmente nel tempo. Di conseguenza, ci vuole un certo periodo prima che l'olio ripristini la pressione corretta all'interno del sistema idraulico.

Questo si adatterebbe bene alla tua descrizione.
Una volta ho avuto un problema simile con un motore a benzina. In quel caso, il rumore dei sollevatori idraulici era chiaramente udibile. Purtroppo, nei motori diesel è quasi impossibile sentire il rumore dei sollevatori idraulici durante l'avviamento a freddo.

Citazione:

Citazione: Un'altra idea: Pistone del PD danneggiato. Ho già visto pezzi molto malconci) . Già a circa 26.000 km di percorrenza?

In realtà, no, ma non credo che ci sia niente di impossibile...

Citazione:

Citazione: Prossima idea: il sistema PDE ha problemi a regolare correttamente la quantità durante l'avviamento, ad esempio a causa di perdite o simili.

Come detto: anche il tempo di funzionamento del motore sembra avere un ruolo importante.
...

Citazione:

Lo ritengo anch'io improbabile. Per una spiegazione con l'idraulica delle equazioni differenziali, si dovrebbe presupporre che egli possieda una sorta di memoria a lungo termine

.

Citazione:

Sì, la penso anche io così.

Pertanto, tendo a preferire l'ipotesi di una qualche perdita tra il circuito del diesel e l'aria o il liquido di raffreddamento, che potrebbe spiegare in modo elegante l'aggravarsi dei sintomi con il tempo di permanenza.

Citazione:

Ulf, il liquido di raffreddamento nella camera di combustione esce troppo velocemente dopo l'avvio. Questo problema sarebbe scomparso molto rapidamente. Ma nel tuo caso, sembra che il problema persista più a lungo. Non ci credo del tutto. Dopo la sostituzione del kit di tenuta della testata, a volte c'è più acqua nella camera di combustione rispetto a quanto sarebbe possibile nel tuo caso (altrimenti avresti una perdita d'acqua molto maggiore). E questi motori funzionano in modo impeccabile dopo uno o tre cicli di accensione (per cilindro).

Invece del liquido di raffreddamento nel circuito diesel, avevo anche pensato a una quantità minima di aria che si infiltrava molto lentamente attraverso una micro-perdita, ad esempio al filtro del gasolio, e che doveva prima essere espulsa dalla camera di combustione.


E colpisce sempre esattamente il cilindro numero tre?
Beh, ho già sentito cose più incredibili

Citazione:

. Penso che la questione dell'aria condizionata dovrebbe riguardare tutti gli utenti del Dipartimento di Informatica.

Probabil che monterò anche temporaneamente dei piccoli tubicini trasparenti nel circuito di mandata e ritorno del gasolio, per poter eventualmente individuare la presenza di eventuali bolle d'aria.}

Posso farlo, ma non credo che ci sia molto spazio per migliorare prima della valutazione finale.

Potrei avere ancora qualche dubbio sulla tenuta dell'elemento PD. Se le guarnizioni non sono posizionate correttamente, l'alimentazione del gasolio è insufficiente.
Perché solo quando fa freddo?
Il metallo funziona correttamente al polo positivo e quindi potrebbe essere adatto anche in ambienti caldi.

Controlla le guarnizioni del PDE e, approfittane, verifica anche l'orientamento del PDE.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Beh, di recente ho versato circa 50-100 ml . Quindi, è una quantità troppo piccola per avere un'influenza significativa sulla combustione...

Citazione:

Citazione: Pertanto, tendo a preferire l'ipotesi di una perdita tra il circuito diesel e l'aria o il liquido di raffreddamento, che potrebbe spiegare in modo elegante l'aggravarsi dei sintomi con il tempo. Ulf, il liquido di raffreddamento nel vano combustione esce troppo velocemente dopo l'avviamento. Questo difetto sarebbe scomparso molto rapidamente. Ma il tuo problema persiste da più tempo. Non ci credo molto.

Se dovesse esserci una perdita di liquido di raffreddamento, penso che sia più probabile che si trovi nel circuito diesel come punto di ingresso. Se un iniettore riceve qualche goccia di liquido di raffreddamento invece del gasolio, impiegherà un po' di tempo per "ripulirsi" e pompare nuovamente solo gasolio. E finché questo accade, il motore avrà dei problemi.
Per manifestare questa sintomatologia, probabilmente anche una minima quantità d'acqua nel circuito del gasolio potrebbe essere sufficiente, e tale presenza, se persa ad ogni ciclo motore, non dovrebbe necessariamente causare una perdita significativa di liquido refrigerante... ?

Citazione:

Citazione: . . . il caratteristico rumore di troppo gioco delle valvole è evidente, ma non fa nulla. E non riesco a immaginare che un idrocarburo possa essere già così sovraccarico dopo la prima rotazione dal momento in cui l'accensione avviene, da impedire alla valvola di chiudersi completamente. No, non è così! Al contrario, si apre non proprio bene (fino a non aprirsi affatto). Quando l'idrostatico si svuota lentamente a causa di una perdita, il gioco della valvola diminuisce in base al tempo di permanenza del fluido. Di conseguenza, ci vuole un certo tempo prima che l'olio ripristini la pressione corretta all'interno dell'idrostatico. Questo si adatterebbe bene alla tua descrizione. Ho avuto una volta un'esperienza simile con un motore a benzina. In quel caso, il rumore del relativo idraulico era chiaramente udibile. Purtroppo, nei motori diesel, è quasi impossibile sentire il rumore dell'idraulico all'avviamento a freddo.

Hmm, forse ho delle orecchie più acute di quanto pensi: Nella nostra vecchia ALH Ibiza, dopo ogni avviamento a freddo, riuscivo a sentire chiaramente per circa 2 secondi un tipico ticchettio acuto, che poi scompariva con l'afflusso della pressione dell'olio.
Il motore PD-TDI, a differenza di un motore VP37, tende ad avviarsi in modo più fluido e con meno rumori metallici, ma nonostante ciò, non sento lo stesso ticchettio caratteristico che si sente nei motori ALH quando il veicolo è al minimo. Pertanto, vorrei escludere questa ipotesi.

Citazione:

Citazione: Invece del liquido di raffreddamento nel circuito diesel, avevo anche pensato a una perdita d'aria molto lenta, causata ad esempio da una micro-fessura nel sistema di iniezione, che prima deve essere espulsa dal collettore. E colpisce sempre esattamente il cilindro tre? Beh, ho già sentito cose più incredibili . Penso che l'aria nel circuito del differenziale di pressione dovrebbe interessare tutte le zone.

Pensiero spontaneo, sì. Ma il blocco motore è già montato leggermente storto, il che farebbe tendenzialmente arrivare l'aria verso il PDE lato cinghia di distribuzione (n. 1). Tuttavia, se arriva dal circuito primario con la pompa in funzione, probabilmente cercherà la prima opportunità per salire verso l'alto e dirigersi verso il PDE, che sarebbe il n. 4. A tutto questo si aggiunge probabilmente lo spostamento avanti e indietro del diesel tramite il tubo di compensazione termica (SSP 29, pagina 23), quindi mi sembra difficile prevedere il percorso effettivo dell'aria nel circuito del diesel.

Citazione:

Citazione: Probabil monterò anche temporaneamente dei piccoli tubi trasparenti nel circuito di mandata e ritorno del gasolio, per poter eventualmente individuare la presenza di bolle d'aria. Posso farlo, ma non credo che ci sia molto spazio davanti alla valvola di riempimento principale (VFP).

Intendi la pompa tandem? Secondo me, la VFP è posizionata all'interno del serbatoio.
Potrebbe forse l'aria infiltrarsi anche attraverso la superficie di tenuta della pompa tandem ZK? In tal caso, dovrebbe essere visibile nel circuito di ritorno. Pertanto, probabilmente è sufficiente il tubo trasparente presente nel circuito di ritorno.

Citazione:

Avrei ancora qualche dubbio sulla tenuta dell'elemento PD. Se le guarnizioni non sono posizionate correttamente, l'alimentazione del gasolio è insufficiente. Perché solo quando fa freddo? Il metallo funziona correttamente al polo positivo e quindi potrebbe essere adatto anche in ambienti caldi. Guarda i

anelli di tenuta del PDE. In questa occasione, puoi anche controllare l'orientamento del PDE.8OPer vedere gli anelli di tenuta, è necessario smontare il PDE? In realtà, volevo evitare questo passaggio il più a lungo possibile, a causa della debolezza chiamata filettatura del tendicavo nel coperchio della testa.
Se però il gasolio dovesse fuoriuscire oltre le guarnizioni, a mio parere dovrebbe accumularsi nell'olio motore, poiché non ci sarebbero altre vie di uscita (a meno di ulteriori crepe nella testata). Se la perdita di gasolio fosse così elevata da causare una mancanza di pressione nel sistema di alimentazione, considerando i miei due avviamenti a freddo al giorno, mi aspetterei un aumento del livello dell'olio, che però finora non ho potuto osservare.



Oggi mattina ho registrato i dati del sensore di accelerazione (ASZ) della mia auto Polo sullo stesso tratto iniziale che percorro ogni giorno al mattino.
Subito dopo l'avvio, anche il sistema Polo ha mostrato qualche irregolarità, ma i dati relativi alla portata (LRR) non sono aumentati tanto quanto nel caso del sistema BUK.
È altrettanto evidente che solo il sistema BUK-LRR mostra comportamenti anomali nell'intervallo di circa 130 secondi, con quantità di iniezione tendenti a 30 mg, mentre il sistema ASZ rimane sostanzialmente stabile nello stesso ciclo di guida (fase di carico 1).
Con carichi simili a quelli iniziali, a partire da circa 6 minuti dopo l'avviamento a freddo con una temperatura dell'acqua di 35°C o superiore, la curva di carico relativa (LRR) del BUK rimane relativamente stabile (fase di carico 2).
A questo si aggiungerebbe, a sua volta, la tua teoria sui problemi di densità delle equazioni alle derivate parziali. }

ulf ha scritto:

Pertanto, tendo a preferire l'ipotesi di una qualche perdita tra il circuito del diesel e l'aria o il liquido di raffreddamento, che potrebbe spiegare in modo piuttosto elegante l'aggravarsi dei sintomi con il tempo.

No... Per questo, dovrebbero esserci punti di contatto specifici tra il circuito dell'acqua e quello del diesel, e ciò dovrebbe valere solo per la terza equazione differenziale (PDE).
Anche con un contenuto di acqua fino al 10 o al 15%, non si nota una differenza significativa nel comportamento all'avvio.

Citazione:

Per manifestare questa sintomatologia, probabilmente anche una minima quantità d'acqua nel circuito del gasolio potrebbe essere sufficiente, e tale presenza, se persa gradualmente ad ogni ciclo motore, non dovrebbe necessariamente causare una perdita massiccia di liquido di raffreddamento... ?

Ritengo che sia altamente improbabile, soprattutto considerando la progettazione del sistema di alimentazione.

Citazione:

Mmm, forse ho un orecchio più fine di quanto pensi: nella nostra vecchia ALH-Ibi, riuscivo a sentire chiaramente quel caratteristico ticchettio acuto dopo ogni avviamento a freddo, per circa 2 secondi, che poi scompariva con l'afflusso della pressione dell'olio.

Definitiv nicht. Die Hydros heute hören sich ganz anders an wie zu ALH Zeiten. Da kannst du die Ohren noch so spitzten. Das wirst du nicht hören. Möglicherweise mit einem Stethoskop, aber mit Blankem Ohr? NiUna volta.

Citazione:

Il motore PD-TDI, a differenza di un motore VP37, tende ad avviarsi in modo più fluido e con meno rumori metallici, ma nonostante ciò, non sento lo stesso ticchettio caratteristico che si sente nei motori ALH quando il veicolo è al minimo. Pertanto, vorrei escludere questa ipotesi.

Avrei detto la stessa cosa due anni fa quando avevo problemi di avviamento a freddo con il mio motore AXR. Non avrei mai sospettato un problema agli idrocompensatori.

Citazione:

Pensato spontaneamente sì. Ma il blocco motore è già montato leggermente storto, il che dovrebbe far fluire l'aria verso il collettore di aspirazione lato albero a camme (n. 1).

Allora, questo dovrebbe dipendere dalla posizione. È facile da verificare. Parcheggia l'auto sulla collina orientandola in tutte e quattro le direzioni. In questo modo, modifichi il flusso di carburante. Quindi, dovresti osservare un comportamento diverso all'avvio in ogni caso.

Citazione:

Se arriva con la pompa in funzione dal circuito di mandata, probabilmente cercherà subito l'opportunità di risalire verso il PDE (pompa di iniezione diesel), e questo sarebbe il punto numero 4. A complicare ulteriormente la situazione, c'è lo spostamento del gasolio attraverso il tubo di distribuzione per compensazione della temperatura (SSP 29, pagina 23), quindi mi sembra difficile prevedere il percorso effettivo dell'aria all'interno del circuito del diesel.

E poi, casualmente , solo PDE tre ? Lo ritengo molto improbabile.

Citazione:

Intendi la pompa tandem? Secondo me, la valvola di pressione (VFP) si trova nel serbatoio.

Ja .... Tandempumpe ... Mi dispiace.

Citazione:

Potrebbe forse l'aria infiltrarsi anche attraverso la superficie di tenuta della pompa tandem ZK? In tal caso, dovrebbe essere visibile nel circuito di ritorno. Pertanto, probabilmente è sufficiente il tubo trasparente presente nel circuito di ritorno.

Sì, ma anche in questo caso non dovrebbe colpire sistematicamente il terzo cilindro.

Citazione:

Per vedere le guarnizioni, è necessario smontare il PDE (pompa di iniezione elettronica)?

Sì.

Citazione:

Volevo evitare questa operazione il più a lungo possibile, a causa di una vulnerabilità chiamata filettatura del blocco di tensione nell'albero motore.

Se preoccupi di ogni potenziale punto debole della tua auto (ad esempio, i motorini delle alette), allora è meglio venderla. Le file dei supporti delle pinze freno tendono anche a rompersi. Purtroppo, bisogna smontarli quando si cambiano le pastiglie dei freni. Successivamente, puoi sostituire i cuscinetti delle ruote e l'alloggiamento dei cuscinetti.

Citazione:

Se però il gasolio dovesse fuoriuscire oltre le guarnizioni, a mio parere dovrebbe accumularsi nell'olio motore, poiché non ci sarebbero altre vie d'uscita (a meno di ulteriori crepe nella testata). Se la perdita di gasolio fosse così elevata da causare una mancanza di pressione nel sistema di alimentazione, considerando i miei due avviamenti a freddo al giorno, mi aspetterei di osservare un aumento del livello dell'olio, cosa che finora non ho notato.

Citazione:

Ci sono tre anelli di tenuta. Solo uno di questi si dirige verso il lato dell'olio. L'altro sigilla la parte anteriore e quella posteriore l'una rispetto all'altra, mentre il terzo sigilla in direzione della camera di combustione. Quest'ultimo, in particolare, può spingere la pressione di combustione verso l'alimentazione diesel, causando così la presenza di aria nel sistema common rail. In questo modo, si avrebbe probabilmente una combustione troppo povera e non produrrebbe fumo. Oppure, il gasolio potrebbe passare attraverso questa guarnizione nella camera di combustione (prima dell'avviamento a freddo). Per quanto riguarda la parte centrale, non ho ancora preso una decisione. Il primo corrisponde alla tua descrizione. ... A questo si aggiungerebbe, a sua volta, la tua teoria sui problemi di densità delle equazioni alle derivate parziali.

}

Sì...


Mi viene in mente un'altra cosa... Guide per pompe di dosaggio (PDE) progettate su misura. Ma sarebbe una catastrofe. In pratica, la terza pompa di dosaggio "vibra" nel suo alloggiamento e, quando fa caldo, rimane ben salda.

"Un'altra idea potrebbe essere quella dei pistoni che battono, ma probabilmente è un'ipotesi troppo azzardata."

Buonasera signori,
È permesso partecipare?

Bertil ha scritto:

Per quanto riguarda la parte centrale, non ho ancora preso una decisione.

Ispezione senza smontaggio del dispositivo di controllo pressione.
Se uno degli anelli di tenuta centrali tra l'ingresso e l'uscita del circuito perde, la pressione dell'alimentazione del carburante diminuisce. In questo caso, a causa del carburante caldo, si formano bolle. Questo è visibile con valori negativi elevati nel modulo di controllo motore (ECU) 23 (SSP 209 pagina 41). Oppure, misurando la pressione dell'alimentazione direttamente al raccordo di prova della pompa tandem con un manometro. Se la pressione è troppo bassa e, durante la misurazione, si ostruisce il tubo di ritorno al differenziale, l'indicatore del manometro passa nell'intervallo del valore nominale, allora l'anello di tenuta centrale dell'iniettore è probabilmente difettoso. Leggendo i dati dal modulo di controllo motore 23, si può determinare quale iniettore è interessato.

I miei due motori diesel, di cui sono specificati i modelli nella firma, fanno fatica ad avviarsi con temperature molto basse, inferiori a -10 gradi, e subito dopo l'avviamento a freddo funzionano in modo irregolare per un breve periodo. Tuttavia, non presentano questo problema quando vengono utilizzati i sistemi di preriscaldamento integrati (Defa, Eberspächer) e la testata del cilindro non è completamente fredda. In queste condizioni, entrambi i motori partono senza problemi, anche oggi con -15 gradi.
Il diesel è un olio che, a basse temperature, diventa più viscoso. Potrebbe essere che l'ago nella valvola magnetica sia leggermente bloccato subito dopo l'avviamento a freddo, a causa della maggiore resistenza del carburante freddo. Dopo pochi secondi, quando la pompa tandem avvia il circuito, la situazione potrebbe migliorare? E il PDE 3 di Ulf funziona peggio degli altri in questo senso? Potrebbe essere così, Bertil?

La Sharan presenta questo problema anche con temperature elevate, quando si avvia immediatamente e quando il serbatoio è a metà. Il problema è dovuto alla presenza di aria nel sistema di alimentazione (effetto "Knackfrosch"). Bisogna spegnere e riaccendere l'accensione due volte per far funzionare la pompa di pre-alimentazione, dopodiché dovrebbe avviarsi.

Ho lo stesso problema con il mio AJM. A temperature inferiori a 0°C e dopo un periodo prolungato di inattività (durante la notte), l'auto fatica sempre più ad avviarsi al diminuire della temperatura. Devo farla girare più a lungo per l'avviamento, e una volta che si avvia, il motore gira irregolarmente per 1-2 secondi e produce fumo bianco. Le candele di preriscaldamento sono OK. La compressione è buona. Ho già aumentato il tempo di preriscaldamento, ma non ha risolto nulla. Ho provato ad aumentare la quantità di carburante iniettata, ma anche questo non aiuta. Ora ho ridotto una volta la quantità di carburante e credo che sia un po' meglio. Proverò di nuovo domani dopo due giorni di inattività a -7°C.
Una volta avviato, funziona normalmente finché non viene spento per la notte.

Steffen W ha scritto:

Buonasera signori, È permesso partecipare?

Certo, non volevo fare un monologo con Ulf .

Citazione:

... Il diesel è un olio che, a basse temperature, diventa più viscoso. Potrebbe essere che l'ago nella valvola magnetica sia leggermente bloccato subito dopo l'avviamento a freddo, a causa della maggiore resistenza del carburante freddo. Dopo pochi secondi, quando la pompa tandem avvia il circuito, la situazione potrebbe migliorare? E il PDE 3 di Ulf funziona peggio degli altri in questo senso? Potrebbe essere così, Bertil?

Potrebbe essere assolutamente vero.
Ecco la mia idea:

Citazione:

Il sistema di iniezione diretta (PDE) ha problemi a erogare la quantità corretta di carburante durante l'avviamento a freddo, ad esempio causando perdite o altri problemi simili.

... a tema "qualcosa di simile".

Bertil ha scritto:

Bertil"] "Il rumore dei pistoni che battono sarebbe un'altra idea, ma probabilmente è troppo esagerata.

"

Probabilmente sì. Ma comunque, visto che stiamo parlando del meccanismo a manovella:
Potresti provare oggi a utilizzare un filo di saldatura e, dopo aver eseguito la procedura di inversione della polarità (a freddo), osservare in particolare il cilindro numero 3.
Forse sarebbe utile misurare rapidamente la compressione su tutti i cilindri.

E anche solo per poter approfondire l'argomento, anche se i risultati in merito sono (si spera) improbabili. (Probabilmente sarà correlato a PDE 3).
Riguarda le richieste di garanzia che stanno per scadere. E comunque, avevi intenzione di sostituire le candele oggi.

Bene, ci sono nuovi dati riguardo alla questione della (sempre) interessata malattia polmonare interstiziale.

Ho effettuato le prime misurazioni dei parametri del sistema di iniezione (PDE) per questa immagine nel garage, dove il pavimento presenta una leggera pendenza. Questo significa che l'auto era inclinata lateralmente in modo diverso rispetto al solito, e di conseguenza, il PDE numero 1 ha mostrato anomalie più evidenti rispetto al numero 3, come accade solitamente.
Probabilmente, quindi, si possono escludere i difetti hardware legati a un singolo cilindro come causa.

Il secondo tentativo di avviamento, con una temperatura dell'acqua similemente bassa, è stato anch'esso un po' irregolare, ma il motore LRR non presenta ancora i problemi così gravi come dopo un periodo prolungato di inattività. Questo, a mio parere, dimostra la dipendenza dal tempo di inattività, il che sembra confermare la teoria della lenta infiltrazione di aria o acqua nel sistema di alimentazione (non-diesel).


Ho fatto rimuovere anche un video del primo decollo ripreso con una videocamera digitale alla mia compagna, un file .avi di circa 23 MB.
Proverei di caricarlo su YouTube, ma probabilmente dovrei prima registrarmi/crearmi un account. Oppure, qualcuno conosce un metodo più semplice per renderlo accessibile a tutti?

ulf ha scritto:

Probabilmente, quindi, si possono escludere i difetti hardware legati a un singolo cilindro come causa.

Almeno, è possibile che l'errore si sposti.
Ma perché?

Citazione:

Il secondo tentativo di avviamento, con una temperatura dell'acqua similemente bassa, è stato anch'esso un po' irregolare, ma il motore LRR non presenta ancora i problemi così gravi come dopo un periodo prolungato di inattività. Questo, a mio parere, dimostra la dipendenza dal tempo di inattività, il che sembra confermare la teoria della lenta infiltrazione di aria o acqua nel sistema di alimentazione (non-diesel).

Escluderei l'acqua tra i consumi che hai menzionato.
Potrebbe essere aria, ma anche in questo caso l'aria dovrebbe fuoriuscire rapidamente e il sistema di regolazione deve essere adeguato.

Proprio per questo motivo, vorrei riproporre l'idea delle Hydros.
Anche l'approvvigionamento di petrolio dipende dalla situazione specifica.

Ecco una semplice proposta: fai cambiare l'olio (con un olio di buona qualità).
Non sarebbe il primo motore TDI a presentare problemi di avviamento dovuti alla perdita di viscosità dell'olio. In questi casi, gli idraulici si svuotano troppo rapidamente (uno di essi lo fa sempre più velocemente) e vengono riempiti troppo lentamente durante la fase di avviamento. Il motore raggiunge il regime corretto solo quando il gioco delle valvole è correttamente regolato in modo uniforme per tutti.

In questo modo non ci sarebbero danni e, per me, avrebbe senso anche considerando il chilometraggio.

A proposito, sono appena uscito dal garage.

Mia moglie si lamenta da una settimana di un'accensione "brusca" a freddo del motore AXR. Beh, l'AXR non è più giovanissimo, quindi ho liquidato la cosa come "normale" (semplicemente non avevo voglia di smontare e riparare l'auto).

Dopo pranzo oggi, sono andato nel garage e ho collegato il dispositivo di diagnostica. I dati sembravano molto simili a quelli di Ulf. Il terzo cilindro mostrava valori significativamente più alti, mentre gli altri erano troppo bassi. Dopo 20-30 secondi, tutto era tornato nella norma.
Diagnosi -> Estrarre l'astina dell'olio -> Aggiunti 1,5 litri di olio .
Vediamo come si comporta stasera o domani mattina.

Ecco il video di avviamento a freddo del 19.12.09, vedere l'immagine del log intitolata "Tempo di permanenza: 24 ore".

http://www.youtube.com/watch?v=gTcb2zKzsSM

(Si può in qualche modo incorporare questo qui? Il link dell'oggetto di YouTube non funziona ).

Il rumore proviene davvero dal motore, quindi non è caduto niente, come una scopa...

Il breve fumo blu/bianco si è dissolto più velocemente di quanto potessi avvicinare il naso. Altrimenti, ha avuto quell'odore strano tipico dei motori TDI dopo un avviamento a freddo.

Cosa ne pensate? È ancora un valore normale considerando una temperatura dell'acqua di -3°C?

La Sharan che si trova nella firma parte anche così, se non viene preriscaldata e se fa molto freddo. All'avvio, emette questi rumori per alcuni secondi. Probabilmente li senti più forti perché era parcheggiata in un garage stretto e c'erano pareti intorno al vano motore.

Inizialmente, pensavo che il problema fosse la valvola magnetica dell'iniettore, che risultava difficile da azionare. Ma quello che Bertil dice riguardo al sistema idraulico vuoto e al conseguente funzionamento irregolare del motore mi sembra molto plausibile...

Forse dovremmo provare l'olio 50601 0W30 in condizioni di freddo estremo?

Non serve a niente per fare una contestazione.

Ciao a tutti!

...solo che voglio anche io aggiungere la mia opinione...

Ulf, anche il mio sistema AXC (modello PD-1,9) nel mio T5 si avvia esattamente come mostrato nel tuo video, e da tempo sto cercando di individuare il "problema", ma le guarnizioni sono nuove e la compressione è a posto!
I log di MWB 13, 18 e 23 non hanno mostrato anomalie nel mio caso.

E non riesco (o non voglio) credere che questo debba essere così normale, nonostante una corretta pre-accensione... Il mio motore AFN si avvia (anzi, si *avviava* *occhi al cielo*) anche a -10°C SENZA pre-accensione e funziona perfettamente: è un po' ruvido, ma senza questi problemi di accensione.

Cordiali saluti da Monaco!

PS: @Ulf, avresti potuto almeno avvicinare il tuo naso alla fotocamera , così che potessimo finalmente immaginare un volto dietro al nickname.