Limitatore giri meccanico VE

Ciao,

Ho un "problema" con il mio motore Opel da 1.7 litri (codice motore 17D).
Normalmente, l'auto ha sempre segnato circa 150-160 km/h sul tachimetro, a seconda del percorso.
Con una pendenza maggiore, probabilmente avrei potuto ottenere risultati migliori, ma a 160 [unità di misura, es. km/h], il mio piede tende a sollevarsi, perché non voglio far esplodere il vecchio trattore.
Dovrebbe essere registrata una velocità di circa 140 km/h. Considerando che il tachimetro tende sempre a essere impreciso, questo valore sembra abbastanza plausibile.
Il fine settimana scorso ho sostituito la cinghia di distribuzione e ho sostituito la guarnizione della pompa, ho impostato la pressione del carburante a 1,05-1,1 e ho regolato la quantità di aria/carburante in modo da ridurre al minimo il fumo. Devo aggiungere che utilizzo gasolio con un alto contenuto di biodiesel (B2).
Ora, per quanto riguarda il mio "problema":
Ieri, sull'autostrada, ero un po' di fretta e ho accelerato molto, anche in leggera discesa. Ho dato un'occhiata veloce alla mappa, poi il mio sguardo si è spostato sul tachimetro...
180, tendenza in aumento...
Ho poi accelerato fino a raggiungere i 160 km/h, mantenendo quella velocità con una pressione leggera sull'acceleratore.
Anche in salita, dove normalmente l'auto rallenta bruscamente a 120 km/h, ha mantenuto una velocità di 150 km/h.
Ho avuto modo di provare questa cosa diverse volte, sull'autostrada A3 tra Norimberga e Deggendorf, in entrambe le direzioni. Considerando che ho utilizzato un sistema di propulsione elettrica, mi mancano ancora circa il 10% di "potenza" per raggiungere le massime prestazioni.

Dato che ho dovuto regolare la marcia al minimo solo in minima parte, a seconda della miscela aria/carburante, escludo che la leva dell'acceleratore sia posizionata in modo errato. Avevo anche fatto un segno prima di smontare il componente.
Escludo anche di limitare l'erogazione del gas, perché in quel caso dovrei fare troppe modifiche e poi, quando cerco di "accelerare", non avrei più alcuna potenza.

Devo andare dal medico e ho paura che, durante il test per determinare la velocità massima, il motore si rompa, oppure che, se dovessi prestare l'auto, qualcuno di poco scrupolo la faccia girare troppo forte.

Come posso limitare la massima velocità o esiste un limitatore nell'ESP che ho disattivato accidentalmente durante una procedura di sigillatura?

Saluti.

Spero.

Ciao.

Il mio motore 1Y (aspirato da 1,9 litri) sulla mia Audi 80, alla fine, erogava 174 cavalli invece dei valori dichiarati.
Secondo il GPS, la velocità indicata è di 164 km/h; anche la portata e la frequenza di alimentazione sono state regolate.

La velocità di rotazione di scarico determina il pacco molle nell'ESP.
il massimo spostamento del galleggiante del gas, dovrebbe separarsi.
ma anche con oltre 5000 minuti al mese, non ho ricevuto nulla.

Saluti, Michael.

Ciao,

Non ho apportato alcuna modifica al pacchetto di molle. La leva del gas dovrebbe essere posizionata correttamente, come indicato.
Domani misurerò la circonferenza della ruota e poi calcolerò la velocità di rotazione in base a questa misura.

Saluti.

Spero.

Ciao,

Oggi ho misurato e calcolato le dimensioni di una ruota.

A 160 km/h, il motore gira a 4300 giri al minuto.
A 180 km/h, il motore raggiunge 4840 giri al minuto.

Quindi, non c'è alcun problema se si esagera.

Rimane solo una domanda: perché improvvisamente il forno gira così velocemente?
Dipende solo dall'ora di inizio della trasmissione e dalla maggiore frequenza di messa in onda?
Solo per sensazione, direi che prima del cambio della cinghia di distribuzione, il punto di fasatura era leggermente più anticipato. Tuttavia, non ho effettuato misurazioni, ma ho regolato "a orecchio" un po' prima.

Saluti.

Spero.

Direi semplicemente che ora è configurato correttamente. ^^

Ciao,

hopel ha scritto:

Rimane solo aperta la domanda: perché improvvisamente il forno è diventato così "desideroso" di girare? È solo dovuto al

primo FB e alla maggiore FÖM?

Hai avuto la stessa esperienza di molte altre persone. Il nostro Bulli, con il diesel, raggiungeva i 137 km/h sul tachimetro, mentre con il biocarburante arrivava a 143. La Toledo, con i suoi 75 CV originali (motore AAZ), raggiungeva i 170 km/h con il diesel e i 185 km/h con il biocarburante. La velocità massima rimane comunque quella prevista, ma questi veicoli semplicemente hanno una maggiore spinta ai regimi più alti. La regolazione della pompa era probabilmente subottimale in precedenza, e penso che ora, a pieno regime con il diesel, l'auto produca un po' di } fumo.

Saluti, Uli.

Ciao,

La macchina non raggiunge mai la velocità massima con il diesel, perché funziona sempre a benzina.
La macchina viene usata principalmente per lunghi tragitti, e quando faccio brevi tragitti durante la settimana per andare al lavoro, ecc., non mi preoccupo di cambiare le impostazioni. Trovo che fare un pieno di benzina "Dino" ogni 3 mesi vada bene, considerando circa 4000 km al mese. }
Non sono mai stato in grado di testarlo. Tuttavia, direi che con il diesel ha un po' più di "grinta". Sento chiaramente la differenza del 10%, e con 57 cavalli, ogni piccola variazione di potenza si fa sentire molto, soprattutto in curva.
La fasatura dell'albero motore è troppo anticipata, dovrebbe essere di 0,9 mm secondo le specifiche originali. Spero che la guarnizione della testata resista a lungo.

Saluti.

Spero.

Ciao,

hopel ha scritto:

Direi comunque che con il diesel ha un po' più di "grinta". Sento chiaramente la differenza del 10%, con 57 CV ogni cavallo in più fa davvero la differenza in curva...

Cosa intendi con "10%"? Il Pöl non è biodiesel. Con il Pöl, la percentuale è solo del 5%. Teoricamente. Praticamente, ho notato un maggiore spunto con il Pöl in tutti i settori, e persino la mia compagna nota la differenza. Quando, eccezionalmente, deve fare il pieno di diesel, posso sentirla lamentarsi: "Quando torneremo al Pöl? L'auto non ha spunto e fa fumo".

Citazione:

La misura del FB è già troppo piccola, originariamente dovrebbe essere 0,9 mm. Spero che la guarnizione della testina resista a lungo.

La guarnizione della testa probabilmente sì, ma i pistoni si restringono se il motore non ha un sistema di raffreddamento del fondo del pistone. Diventano più caldi del normale, si espandono maggiormente di quanto potrebbero (essendo confinati nel cilindro) e poi si restringono di nuovo. Dopo decine di migliaia di chilometri, diventano gradualmente più sottili, e te ne accorgerai, prima o poi, aumentando il consumo di olio, se è questo il caso.
Al 1er Sauggolf, ho avuto quel problema perché stavo facendo funzionare il motore al limite del regime di potenza o leggermente al di sopra.

Saluti, Uli.

Ciao,

Ho in mente un valore del 10% per Pöl. Se fosse solo teoricamente il 5%, andrebbe comunque bene.
Almeno, ho bisogno di 6,0 litri di diesel o 6,5 litri di benzina ogni 100 km, mantenendo lo stesso stile di guida. Quindi, una differenza del 10% non sarebbe poi così grave.
Per me, le prestazioni sono migliori con il motore diesel. Almeno, la ripresa ai bassi regimi è migliore, quindi quella che si utilizza nel traffico cittadino, con continui stop and go.
Non riesco proprio a notare altre differenze significative. In realtà, di solito faccio solo un breve giro su Dino, poi prendo l'autostrada con il rimorchio e percorro circa 800 km di seguito.
Il resto delle piccole quantità le carico sul Dino, perché altrimenti il serbatoio del Dinotank si sporcherebbe troppo e non si svuoterebbe mai. Ogni 3 mesi vorrei anche aggiungere del prodotto nuovo.
Probabilmente si tratta di una questione di modifiche o, più precisamente, di quanto si è ottimizzato il sistema di iniezione. Io stesso non ho modificato il motore, a parte il filtro dell'aria e il sensore di ossigeno.
Le turbine sono ancora quelle originali, con un numero di ore di funzionamento sconosciuto, poiché provengono da un veicolo demolito.

La questione della riduzione del cilindro mi fa riflettere; KBK sicuramente non ha quel motore (MKB 17D). E il 16DA che c'era prima, di sicuro, non era quello.
Il motore 16DA è stato sostituito a causa di una perdita di compressione.
Il problema è iniziato improvvisamente e si è manifestato con un aumento significativo del consumo di olio. È passato da quasi niente a circa 2 litri ogni 1000 km.
Ho pensato di attribuirlo all'età, oppure a un problema come un raschiatore dell'olio rotto o un problema agli anelli del pistone. Inoltre, il chilometraggio della macchina era sconosciuto.
La riduzione del diametro del pistone introduce un nuovo aspetto.
Anche al motore avevo aggiunto un componente, fino a un livello ancora accettabile.

Arriva un momento in cui si notano improvvisamente i pistoni usurati, oppure si manifestano dei sintomi come difficoltà di avviamento/consumo eccessivo di olio (perdita di compressione) che si accentuano gradualmente nel corso di diverse migliaia di chilometri?
Raccontami di più...

Saluti.

Spero.