TDI: Come funziona la valvola di controllo?

Ciao amici di Volkswagen,

Da giorni non riesco a togliermi dalla testa l'idea di far installare un limitatore di velocità alla mia TDI (a causa di mio padre, che tende sempre ad accelerare al massimo anche quando il motore è freddo).

Naturalmente, questa funzione dovrebbe essere attivabile, proprio come un'opzione di ottimizzazione a basso costo. Avevo posto questa domanda qualche giorno fa, ma finora non ho ricevuto risposta.

Sarei molto grato per qualsiasi consiglio, perché così potrei guidare la mia TDI per un po' di tempo in più.

Cordiali saluti.

Ciao Tim,

Prova a collegare una resistenza in parallelo alla bobina di riferimento RWG, ovvero tra il pin 1 e il pin 2, quando il motore è in funzione.
Inizia con 1 kOhm e poi riduci gradualmente il valore, proprio come nel tuning a 10c.

Non so se funzionerà, ma teoricamente potrebbe essere possibile.

Citazione:

A causa di mio padre, che mette sempre la macchina al massimo, anche quando è ancora fredda.

Se fa ancora molta differenza se si esagera con la macchina, sfruttando al massimo i cavalli aggiuntivi ottenuti con il chip e i 10 cavalli ?

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

... ma poi aggiunge sempre più cose alla sua pompa. E probabilmente non sa ancora cosa succede quando l'unità di controllo non rileva o non accetta più il segnale HDK a causa di un cortocircuito o di un'interruzione in uno dei due circuiti.

Ciao Gustav,

cosa può succedere... a parte il fatto che l'ECU potrebbe spegnere il motore nel momento meno opportuno.

Conosci forse maggiori dettagli sull'analisi dei segnali HDK nel computer di bordo?
È già stato segnalato che una modifica del circuito (parallelamente alla bobina di misurazione) con diodi antinparalleli in serie alla resistenza sembra enfatizzare selettivamente le alte velocità, mentre una resistenza senza diodi fornisce un aumento di potenza più uniforme, il che, con una modifica eccessiva, può causare vibrazioni eccessive al di sotto di 2000 giri/min.

Per entrambe le cose, finora non abbiamo una spiegazione veramente convincente...

Ciao Ulf, Gustav,

Durante il mio tentativo di sostituzione della centralina di controllo del motore "10C Tuning" per applicazioni alpine, ho provato le seguenti configurazioni:
- diodi antiparalleli 1N4148 + potenziometro.
- 2 diodi 1N4148 collegati in antiparallelo + potenziometro.

Durante le successive prove, ho notato che la quantità di iniezione a pieno carico rimane più o meno costante con l'aumentare della velocità, mentre la tensione del sensore di controllo aumenta nelle stesse condizioni.
Questo spiega l'aumento di prestazioni più marcato nella gamma di giri più alta, cosa che era particolarmente evidente con 2 diodi collegati in configurazione antiparallelo.
Sono incerto sul motivo per cui la pressione del RWG aumenta, perché, a parità di quantità di iniezione, dovrebbe piuttosto diminuire con l'aumento della velocità di rotazione a causa delle minori perdite nella pompa .

@Gustav: Potrebbe essere che, a causa di una minore quantità di liquido nel collettore di aspirazione (ESP) a regimi di giri elevati, l'EDC intervenga con una regolazione più aggressiva della portata, modificando l'intervento del regolatore di quantità? Il regime di giri in cui si è notato un aumento significativo della tensione del sensore di giri non era particolarmente alto, stimabile intorno ai 3000 giri/min.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Durante le successive prove di misurazione, ho notato che la quantità di iniezione a pieno carico rimane più o meno costante con l'aumentare del regime di rotazione, mentre la tensione del sensore di controllo aumenta nelle stesse condizioni. Questo spiega l'aumento di prestazioni più marcato nella gamma di giri più alta, il che era particolarmente evidente con 2 diodi collegati in configurazione antiparallelo.

Ciao Rainer,

È curioso... ho sempre pensato che l'EDC considerasse il segnale RWG come una misura diretta della posizione del regolatore e, di conseguenza, del volume di pompaggio, che quindi dovrebbe essere immutabile nel software (ad eccezione dell'adattamento del canale 1).

Citazione:

@Gustav: potrebbe essere che, a causa di un riempimento inferiore dell'elemento pompa nel sistema di aspirazione forzata (ESP) ad alti regimi, l'EDC compensi aumentando la portata tramite una regolazione più aggressiva della valvola di dosaggio?

Da dove potrebbe derivare una quantità di carburante insufficiente? Potrebbe la maggiore velocità di aspirazione verso la camera di combustione "diluire" il gasolio, o causare la formazione di bolle di vapore, ecc.?

Ciao Ulf, ciao Tim,

Citazione:

Ho sempre pensato che l'EDC considerasse il segnale RWG come una misura diretta della posizione del regolatore e, di conseguenza, del volume di trasporto

.
Anche io pensavo così!

Citazione:

Da dove potrebbe derivare una scarsa quantità di carburante? Potrebbe l'aumento della velocità di aspirazione verso la camera di alta pressione "diluire" il gasolio, creando quasi delle bolle di vapore o simili?

Hai mai usato una siringa? Se l'effetto giochi un ruolo alle velocità menzionate è, come detto, solo una mia speculazione; onestamente, personalmente lo ritengo improbabile. Forse Gustav sa qualcosa di più...

@Tim: una soluzione 0C sarebbe un tappo di sughero, modellato appositamente per limitare la corsa dell'acceleratore.

Saluti, Rainer.

Su richiesta, eliminato.

Ciao Gustav e Rainer.

Sembra che il mistero riguardante la "disconnessione" delle indicazioni VAGCOM relative alla tensione del sistema di ricircolo dei gas di scarico (RWG) e alla quantità di iniezione di carburante rimanga irrisolto, almeno per il momento, se ho capito bene.

Mi sembra, al momento, che l'EDC non valuti solo la tensione del segnale AC al RWG, ma anche la forma del segnale: le diodi, infatti, troncano le creste del segnale AC.

Naturalmente, la velocità del motore non ha un'influenza diretta su questo processo.
Se l'EDC reagisce comunque in modo dipendente dalla velocità, allora, a mio parere, sembra che si stia cercando di compensare una "presunta" (ma reale nella VP 37, dove non è presente) carenza di riempimento dello spazio ad alta pressione, perché questa mi sembra l'unica spiegazione sensata per il "strano" comportamento dell'EDC durante la regolazione con diodi, rispetto alla regolazione solo con una resistenza. . .

Ciao Gustav e Ulf,

Citazione:

Il mistero riguardo al "malfunzionamento" delle indicazioni VAGCOM relative alla tensione RWG e alla quantità di iniezione rimane quindi, almeno per ora, irrisolto, se ho capito bene.

Mi sono accorto che, durante la misurazione, non ho tenuto conto della temperatura del carburante...
Avrò modo di registrare nuovamente i valori misurati.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Mi è venuto in mente che, durante la misurazione, non ho fatto attenzione alla temperatura del carburante... In un'occasione, registrerò nuovamente i valori di misurazione.

Ciao Rainer,

se il "problema" relativo alla regolazione con diodi può essere attivato e disattivato, allora il controllo relativo alla temperatura del diesel potrebbe risultare superfluo .

Ciao,

Come sarebbe l'estensione elettronica del tappo di Rainer?

A seconda del principio di funzionamento del sistema di controllo elettronico, è possibile inserire una resistenza disinseribile, ad esempio in serie con il potenziometro dell'acceleratore.
Dovrebbe bastare per frenare quel tipo che si comporta da "papi".

Strano, il mio papà si lamenta sempre quando IO accelero. Ma almeno aspetto che il motore si sia riscaldato .

Ciao Ulf,

Citazione:

se il "problema" con la regolazione tramite diodi può essere attivato e disattivato, allora il controllo relativo alla temperatura del diesel potrebbe risultare superfluo

.
Non spiega perché la tensione della RWG non aumenta a fronte di una quantità di iniezione costante, e questo dovrebbe essere indipendente da qualsiasi diodo o altro componente.

Potrebbe essere dovuto alla curva di pompaggio di cui ha parlato Gustav, potrebbe essere che il carburante nel sistema ESP si sia riscaldato più rapidamente... La domanda è quale parametro influenzi quanto.
Pertanto, vorrei escludere la possibilità che la temperatura del carburante variasse, altrimenti la mia misurazione potrebbe essere stata casuale.

Saluti, Rainer.

Roger ha scritto:

A seconda del principio di funzionamento del gas elettronico, è possibile inserire una resistenza disinseribile, ad esempio in serie con il potenziometro dell'acceleratore.

Ciao Roger,

Potrebbe anche avere conseguenze negative: l'ECU prevede che il contatto di inattività si attivi in una determinata (inferiore) gamma di tensione del sensore del pedale.
Se questa relazione viene improvvisamente alterata a causa di interferenze elettroniche, il sensore dell'acceleratore viene riconosciuto come difettoso e si è costretti a trascinarsi alla prossima officina con un regime minimo di 1200(?) giri/min.

Ma in questo modo, l'obiettivo di Tim sarebbe stato raggiunto in modo impeccabile .

Ciao,
Mi è venuta anche a mente l'idea di intervenire sul potenziometro situato nel percorso dell'acceleratore, ma avevo delle riserve, come giustamente ha fatto notare Ulf, perché potrebbe essere interpretato come un errore.

Ho provato a limitare la corrente utilizzando resistenze (potenziometri) e ho ottenuto i seguenti risultati.

Ho impiegato circa 8,6 secondi per passare da 2000 a 4000 giri/min con un carico di 400 Ohm, il che, secondo un calcolatore di potenza, corrisponde a circa 103 cavalli.

370 Ohm ~ 8,76 secondi. ~ 101 CV, con una potenza significativamente inferiore al di sotto di 2000 giri/min.

340 Ohm ~ 9,17 secondi ~ 97 cavalli, ma al di sotto dei 2000 giri/minuto la potenza è quasi inesistente, quindi bisogna accelerare molto per poterla far muovere, ma poi, a partire da 2000 giri/minuto, il motore sviluppa improvvisamente potenza, rendendo la guida non uniforme.