Ottimizzazione LMM: guida e consigli.

Pronto?

Was würde wohl passieren wenn man dem LMM einen höheren Luftdurchsatz ermöglicht? Theoretisch mußte der gemessene Wert steigen und die Einspritzmenge müßte angehoben werden. Oder?
Opinioni?

Cordiali saluti.
Ronny.

Ciao, probabilmente è necessario adattare ulteriormente il software. Ho fatto delle prove con un motore BMW aspirato che aveva una centralina. In una di queste volte, ho rimosso la griglia davanti al sensore di massa d'aria. Il risultato è stata una migliore accelerazione in tutto l'intervallo di giri. Secondo il tachimetro, ha raggiunto i 220 km/h più velocemente, ma poi si è fermato. Con la griglia, la velocità massima era 10 km/h superiore. Tuttavia, senza la griglia, il consumo è aumentato notevolmente. Suppongo che ci siano effetti simili anche nei motori diesel e che, per questo motivo, il software debba essere calibrato in modo diverso.

Inoltre, il software originale prevede dei limiti per il valore del LMM (Lambda Measuring Module), il che significa che il LMM può visualizzare valori più alti, ma a partire da un certo valore, questi non vengono più accettati dal software e quindi non vengono utilizzati per il calcolo, ma viene considerato al massimo il limite stabilito. Per questo motivo, nel processo di ottimizzazione della centralina, questi limiti vengono aumentati, legalizzando così valori di visualizzazione più elevati. Tuttavia, non posso dire quale sia la tolleranza nei valori di visualizzazione prevista dal software originale.

Ciao,
Nelle vecchie versioni dei motori VE-TDi, aumentare il valore del sensore di massa d'aria (MAF) non ha alcun effetto, poiché questo valore serve solo a ridurre la quantità di carburante iniettata. Prima viene determinata la quantità di carburante, e se poi non c'è abbastanza aria, viene ridotta ulteriormente la quantità prima che la pompa venga attivata (limitazione delle emissioni di particolato).
Nei sistemi di iniezione elettronica (PD), il valore della portata massica d'aria (LMM) dovrebbe essere utilizzato per determinare la quantità di carburante da iniettare (in modo che un aumento di questo valore possa consentire un limitato aumento delle prestazioni).

Rudi ha scritto:

Nei vecchie versioni dei motori VE-TDi, aumentare il valore del sensore di massa dell'aria (MAF) non porta a nessun risultato, poiché al di sopra di quel valore viene semplicemente ridotta la quantità di iniezione. Prima viene determinata la quantità, e se poi non c'è abbastanza aria, viene ulteriormente ridotta, prima che la pompa venga attivata (limitazione delle emissioni di particolato). Nei sistemi PD, il valore del flusso di massa (LMM) dovrebbe essere utilizzato per la determinazione delle quantità di iniezione (in modo che un aumento di questo valore possa consentire un limitato aumento di potenza).

Certo, ecco la traduzione:

"Ergänzung:" -> "Integrazione:" oppure "Aggiunta:"
Se il diagramma del momento torcente (che determina la quantità massima di iniezione, indipendentemente dal valore del misuratore di massa d'aria) non fosse un ostacolo, una regolazione del misuratore di massa d'aria potrebbe funzionare, fino alla quantità richiesta dall'acceleratore, che però è anch'essa limitata: non si può andare oltre il limite fisico.

Un problema si verificherebbe nel caso in cui il valore di LMM fosse artificialmente aumentato:
Nella zona di carico parziale, il valore del flusso d'aria misurato (LMM) funge anche da feedback per la portata di ricircolo dei gas di scarico (EGR). In altre parole, tramite l'EGR, il valore del LMM viene ridotto fino a corrispondere alla curva di riferimento dell'EGR (poiché, quando si attiva l'EGR, non tutto il volume d'aria aspirata passa attraverso il sensore LMM).
Con un valore di LMM troppo alto, quindi, il sistema EGR verrebbe aperto ulteriormente per raggiungere nuovamente il valore target di LMM, e il motore inizierebbe a produrre più o meno fumo nero .
Accidenti ai sistemi di controllo!

Ciao Ulf,

Capisco quello che dici riguardo all'AGR, sembra logico. Tuttavia, fino ad ora, ero convinto che la valvola AGR funzionasse in modo digitale, cioè solo in posizione aperta o chiusa. Non l'ho mai smontata, ma posso immaginare che non sia affatto facile da regolare.
Tradotto in modo un po' esagerato, pensavo a un sistema di aspirazione forzata per il misuratore di massa d'aria (MAF), quasi per aumentare artificialmente il flusso. E questo in un intervallo di 150-200 mg/h. Se un MAF sta per guastarsi, fornisce valori troppo bassi e il motore perde potenza. Quindi, mi sono detto che forse funzionava anche al contrario...
Beh, era solo un'idea.

Cordiali saluti.
Ronny.

Un problema si verificherebbe nel caso in cui il valore di LMM fosse artificialmente aumentato:
Nella zona di carico parziale, il valore del flusso d'aria misurato (LMM) funge anche da feedback per la portata di ricircolo dei gas di scarico (EGR). In altre parole, tramite l'EGR, il valore del LMM viene ridotto fino a corrispondere alla curva di riferimento dell'EGR (poiché, quando si attua l'EGR, non tutto il volume dell'aria aspirata passa attraverso il sensore LMM).
Con un valore di LMM troppo alto, quindi, il sistema EGR verrebbe aperto ulteriormente per raggiungere nuovamente il valore target di LMM, e il motore inizierebbe a produrre più o meno fumo nero .
Accidenti ai sistemi di controllo!

Come si comporta il sistema quando l'AGR è disattivato?[/quote]

Se il sistema EGR è disattivato, è possibile aumentare il valore del sensore di massa d'aria senza che il motore inizi a produrre fumo nero.