Temperatura di raffreddamento -10°C e pressione di sovralimentazione 0 bar al minimo:

Da circa due giorni ho completamente rimontato la Passat Variant 4Motion del 2000 (motore AFN da 110 CV) e le ho dato una seconda vita. Sono stati sostituiti il motore, i pistoni, la cinghia di distribuzione, tutti i cuscinetti, è stato installato un nuovo turbocompressore da 130 CV, il catalizzatore, la centralina è stata modificata e è stato montato un nuovo asse anteriore. Sono stati inoltre installati un indicatore della pressione di sovralimentazione, un indicatore della pressione dell'olio e un indicatore della temperatura dell'olio.

Dopo aver risolto alcuni problemi iniziali, la memoria degli errori è ora pulita. Tuttavia, ho 2 caratteristiche interessanti:

1) Il Passat si avvia immediatamente, anche a motore freddo; il minimo è stabile a circa 1000 giri/min, ma l'indicatore della pressione di sovralimentazione mostra 0 bar!!! Indicatore della temperatura dell'acqua di raffreddamento. Con VAG Com, il valore nel gruppo 007 è -14,4°C.
2) Il motore del Passat funziona per circa 5 minuti, è caldo, il minimo oscilla in modo molto irregolare tra 700 e 1000 giri/min, l'indicatore della pressione di sovralimentazione mostra 0 bar!!! Indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento tramite VAG Com, gruppo 007, valore 4: -9,5°C. Tuttavia, l'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento sul cruscotto mostra esattamente 90°C. ??????

Dato che non sono un esperto di elettricità, maneggio queste cose con molta cautela.
Considerando che, a causa della modifica del motore, è stato necessario scollegare tutti i connettori, potrebbe essere lì che si trova il problema.

-tutti i sensori dell'acqua di raffreddamento sono nuovi: il sensore verde (G62) e quello blu.
Purtroppo, per allargare il supporto delle spazzole tergicristallo, sarebbe necessario anche scollegare i connettori tra l'abitacolo e l'unità di controllo.
- anche connettori per condizionatori d'aria.
- e anche connettori per ventole.

Quello che avrei voluto fare, in realtà, era:
- Eseguire l'impostazione di base del sistema ESP, ma secondo Volkswagen, questa operazione non può essere eseguita se la temperatura dell'acqua è di -10°C.

Secondo il manuale di riparazione di VW, dovrei sostituire il sensore (anche se è nuovo) e controllare il cablaggio tra l'unità di controllo e il connettore per verificare la resistenza (1,5 ohm) e i contatti.
Considerando che ho visto centinaia di pin sul centralina, e solo 4 connessioni sulla spina del sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (verde), ci vorranno anni!

Avete già riscontrato questi due problemi?

Ieri ho fatto un breve test in condizioni di neve fresca, la pressione di sovralimentazione è arrivata fino a 1,3-1,4 bar e non ci sono errori nella centralina.

Grazie per i vostri pareri.

Ieri sera, dopo circa 80 misurazioni effettuate, è stato individuato il guasto: erano stati saldati due resistenze che facevano credere alla centralina che la temperatura fosse molto più bassa, consentendo così alle candele di preriscaldamento di rimanere attive più a lungo. Era, in passato, un veicolo POEL.
Le resistenze rimosse dal cavo e ora tutto funziona di nuovo...

L'unica cosa che non riesco a capire è se, nei motori TDI, la pressione di sovralimentazione è effettivamente pari a 0 bar al minimo. Riguardo al compressore VR6, la pressione è sempre intorno a 0,7 bar, ma nel caso del TDI, non scende mai?
Ieri ho ricontrollato tutti gli elettrovalvoli e tutti i tubi, ma non ho trovato nulla...

Grazie per l'informazione.

Problema risolto... / Non c'è più bisogno di preoccuparsi... / Tutto a posto... Basta usare la funzione di ricerca...

Una regola generale per determinare l'intervallo di pressione richiesto per il display:
Fino alla potenza di 130 CV (senza ottimizzazione della pressione di sovralimentazione), sono sufficienti circa 1,5 bar; al di sopra di questo valore, è più opportuno utilizzare circa 1,8-2,0 bar, per poter rilevare chiaramente anche eventuali sovrapressioni durante la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Nella selezione successiva dello strumento, l'indicazione di un intervallo di aspirazione sullo schermo appare inizialmente illogica, poiché un motore diesel di solito non ha una valvola a farfalla.
Nonostante ciò, anche nei motori TDI possono verificarsi ostruzioni nel collettore di aspirazione, la cui individuazione tempestiva può spiegare una perdita di potenza e, in alcuni casi, prevenire danni costosi.

Nessun corpo farfallato - nessuna depressione !

Ragazzi, ora la Golf VR6 si trasformerà in una belva!

Ho già completamente restaurato due auto (una Corrado VR6 con compressore e una Golf 2 VR6 turbo), ma questa Passat TDI mi farà impazzire!

Dati, fatti, numeri.

VW Passat Variant 4Motion, anno 02-2000 - codice motore AFN, numero di telaio 246084 - cambio EEP 30129!

Acquistato a settembre 2008, con tutte le fatture. Presenta 4 crepe nella testata del cilindro. Trasformazione professionale eseguita a partire da 22610 km dalla ditta "Vereinigte Werkstätten für Planzenöltechnologie" a 90584 Allersberg, nel 2001, al costo di 9599 DM.

Rinnovamento completo - Durata dei lavori: 2,5 mesi.

Rialineamento del motore e installazione di pistoni sovradimensionati, livello 1.
nuovi pistoni.
nuovi cuscinetti e fasce elastiche.
Nuova pompa dell'acqua + pompa dell'olio.
Rivedere completamente il sistema ESP.
Far regolare gli iniettori a 0,216 e a 220 bar.
Nuovo turbocompressore GT1749VA - 038145702G.
Rimappatura della centralina per componenti nuovi.
AGR disattivato tramite piastre adattatrici.
Indicatore di pressione di sovralimentazione, pressione dell'olio e temperatura dell'olio installati.
Sensore di temperatura dei gas di scarico installato.
Tutti i tubi del carburante diesel e i tubi dell'acqua sono stati sostituiti.
nuova cinghia di distribuzione e tenditore.

Ed ora, passiamo al problema:

1) Avviamento a freddo difficoltoso (10 secondi) senza le due resistenze di precarico da 2 kΩ nel sensore di temperatura del liquido di raffreddamento.
2) Avviamento a freddo moderato (3 secondi) con due resistenze di precarico da 2 kOhm.
3) Avviamento a caldo senza resistenza, possibile solo con l'acceleratore parzialmente premuto, con un regime di rotazione di 10-20 secondi.
4) Avvio a caldo con resistenza di preriscaldamento possibile solo con l'acceleratore parzialmente premuto, durata 5 secondi.

Oggi sono andato per la seconda volta da Volkswagen e ora ho anche partecipato attivamente alla riparazione.
- Tubo di alimentazione diesel trasparente integrato davanti al sistema ESP.
- Assolutamente nessuna bolla d'aria presente.
- Tutte le fascette stringitubo sono state serrate e verificate! Errori esclusi.
- con il tappo del serbatoio aperto, non ci sono miglioramenti - errore escluso.
- La cinghia di distribuzione è stata completamente sostituita e riallineata, la posizione dell'albero motore è stata verificata e, dopo aver eseguito le regolazioni iniziali, è stata effettuata una nuova calibrazione dinamica dell'ESP.
- Il serbatoio è pieno per 3/4 di gasolio del settembre 2008 - non è presente olio vegetale! ok...
- Batteria carica, tensione di 13 volt presente e capacità piena! - Errore escluso.
- Adattamento della quantità iniziale effettuato sul canale 5, con aumento.
- Modifica: il preriscaldamento aumenta il canale 12, riducendolo da 32768 a 32700.

Quali sono le opzioni disponibili ora?

- Ottimizzazione della centralina elettronica, sì? Cosa c'entra questo con l'avvio?
- Gli iniettori non funzionano correttamente? Posso espandere e far ricontrollare?
- Il sistema ESP si è rotto dopo soli 100 km? Perché?

Secondo me, il motore TDI non riceve abbastanza carburante... è quello che mi dice il mio istinto.
Grazie alla simulazione tramite resistenza, il tempo di preriscaldamento e la quantità di iniezione vengono aumentati, il che facilita l'avviamento!

Durante la guida da casa all'officina, con l'acceleratore al massimo, la pressione del turbo è di circa 1,3-1,4 bar e il motore risponde bene... senza emissioni di fuliggine o fumo!

Grazie per le informazioni...

È stato eseguito anche un test di compressione, con valori compresi tra 25 e 27 bar per tutti i cilindri...

Ciao,

Anche se probabilmente l'hai già scoperto, una pressione di sovralimentazione di 0 bar al minimo è assolutamente normale.

Per quanto riguarda il tuo problema specifico: potrebbe essere che il chip tuning sia difettoso. Hai mai provato a utilizzare la centralina originale? Altrimenti, non riceverai alcun supporto per una modifica del software del motore di scarsa qualità, perché il proprietario vende proprio quel tipo di prodotto...

Cordiali saluti,

Jan.

Certo, questo è un indizio importante che suggerisce che il problema sia legato all'elettronica e non al mio modo di lavorare! Come diavolo può il chip influenzare l'avviamento, se sono solo la pressione di sovralimentazione e la quantità di iniezione di carburante a essere modificate in base al regime di giri?

Non ho un altro centralina originale.
L'unica cosa che si può fare è ripristinare il dataset originale.

Prenderò contatto... / Mi metterò in contatto...

stiervr6 ha scritto:

Come diavolo il chip possa influenzare il comportamento all'avvio, se in realtà solo la pressione di sovralimentazione e la quantità di iniezione vengono modificate in base al regime di giri ????

Beh, se...
Nel tuning, l'intero software del motore è accessibile al tecnico, inclusa la visualizzazione di valori diagnostici, quantità di carburante iniettato, ecc.
Se non si opera con attenzione e con le conoscenze necessarie, oppure se, ad esempio, il tecnico ritiene che la curva elettrica del sensore dell'acqua influisca sulle prestazioni e la modifica in modo eccessivo, possono verificarsi "alcuni errori nella programmazione in posizioni errate", causando problemi completamente inspiegabili.

Oggi, con una temperatura di partenza di -6,5°C, l'auto si è accesa in circa 2-3 secondi, senza strattoni o rumori strani. Il regime minimo era di circa 1000 giri/min. Come se tutto fosse a posto...

Dopo aver raggiunto la temperatura di esercizio, l'acqua a 90°C, il motore riduce il regime a circa 850 giri al minuto e poi inizia a mostrare fluttuazioni di giri tra 1000 e 700 giri al minuto, fino a spegnersi da solo.

Ora proverò a interrompere il tubo di ritorno e vedrò se si accumula circa 1 litro di gasolio in circa 1 minuto; forse l'effetto di aspirazione della pompa (che è vecchia) non è più sufficiente...

Grazie alla nuova e migliore compressione, secondo l'analisi dei meccanici specializzati in motori diesel, l'avviatore potrebbe non essere più in grado di raggiungere la velocità necessaria a causa della sua età (211.000 km - spazzole di carbone). Tuttavia, la sostituzione dell'avviatore è complicata nelle vetture con trazione integrale (4Motion) a causa della mancanza di spazio e della quantità di lavoro necessaria. Preferisco rimandare questa operazione, perché se il Passat si spegne al minimo, il problema potrebbe non essere l'avviatore.

Controlla il numero della centralina (ECU) e poi usa un tester per vedere quale numero viene rilevato. Penso che quello che dicono gli altri riguardo al rimappo della centralina sia una pista molto promettente. Un mio amico aveva ricevuto una centralina con terminazione "GF" da un preparatore, e poi l'ha ricevuta con terminazione "GN". Questo significa che, se viene installato un software diverso, il comportamento al minimo cambia notevolmente, così come la quantità di carburante iniettata e altre cose. Ma se il motore gira, funziona bene? Oppure non ha potenza? O come?

Se il sistema ESP è stato aggiornato, è possibile che il supporto del misuratore di portata non sia installato correttamente!
Cerca online e troverai istruzioni su come pulire l'MSG (glutammato monosodico); lì troverai anche le istruzioni di base. Semplicemente, leggere la quantità a colpo d'occhio.

Di nuovo ho passato la notte nel laboratorio, ma questa volta ho fatto un passo avanti:

@T3surfer:

Sembra che tu abbia fatto centro.

Ho collegato un dispositivo VAG com spartano e ho letto i parametri MWB1, gruppo 2 e 3, dopo aver fatto partire il motore di una Passat (chiamata "Frittn Joe") che non partiva, dopo aver accelerato a metà e averla fatta girare per 20 secondi.

Conclusione: 30 mg/ora e 0,5 Volt.
Miscela estremamente povera.

Quindi, ho seguito le istruzioni per l'installazione del dispositivo VP37, ho cercato di regolare la quantità e ho quasi perso tutte le mie energie a causa di quanto sia delicato questo componente! Non si misura in decimi di millimetro, ma in centesimi di millimetro, e è impossibile regolarlo con precisione in modo meccanico...

Ora, a temperatura di esercizio, non si spegne più e, sebbene giri a una velocità compresa tra 750 e 880 giri al minuto. Naturalmente, non sono riuscito a impostare correttamente il dosaggio in mg/iniezione, dato che i valori variano da 2,0 a 7,4 mg/iniezione; questo è il risultato migliore che sono riuscito a ottenere.

Ma ho notato una cosa e questo mi infastidisce: ho acquistato nuove ugelli 0216 con il loro supporto e le ho fatte regolare. Quando effettuo il login, clicco sui blocchi nella seconda riga e vedo questo:
Cilindro 1: 0.
Cilindro 2: 1,88.
Cilindro 3: -1,88.
Cilindro 4, 0.

Non può essere possibile, vero?!

Velocità del motore, Quantità di iniezione, Modello. Cilindrata, Temperatura del liquido di raffreddamento, Cilindro 1, Cilindro 2, Cilindro 3, Cilindro 4.
TIME,,,,,,,,,,,TIME,861-945,3-9,1.35-2.10,80-110,TIME,-2 to +2,-2 to +2,-2 to +2,-2 to +2
MARKER,TIMBRO,,,,,,,,,,,TIMBRO, /min, mg/R, V,°C,TIMBRO, mg/R, mg/R, mg/R, mg/R
,,,,,,9.15,882,2.0,1.600,84.6,0.02,0.14,1.88,-1.88,-0.07
,,,,,,10.03,861,3.0,1.660,84.6,9.59,0.14,1.88,-1.88,-0.09
,,,,,,10.91,882,2.4,1.640,84.6,10.47,0.07,1.88,-1.88,0.00
,,,,,,11.79,861,2.8,1.660,84.6,11.35,0.19,1.88,-1.88,-0.14
,,,,,,12.65,840,4.6,1.660,84.6,12.27,0.12,1.88,-1.88,-0.24
,,,,,,13.49,756,7.4,1.740,84.6,13.09,0.19,1.86,-1.88,-0.16
,,,,,,14.37,777,7.6,1.780,84.6,13.97,0.31,1.86,-1.88,-0.24
,,,,,,15.25,777,7.4,1.800,84.6,14.81,0.19,1.86,-1.88,-0.14
,,,,,,16.12,798,5.6,1.620,84.6,15.69,0.12,1.86,-1.88,-0.07
,,,,,,17.00,777,7.4,1.720,84.6,16.56,0.26,1.88,-1.88,-0.24
,,,,,,17.82,798,6.2,1.760,84.6,17.43,0.26,1.88,-1.88,-0.16
,,,,,,18.70,819,4.6,1.700,84.6,18.22,0.21,1.88,-1.88,-0.12
,,,,,,19.58,798,5.6,1.760,84.6,19.10,0.24,1.88,-1.88,-0.21
,,,,,,20.42,882,2.8,1.660,84.6,19.98,0.31,1.88,-1.88,-0.24
,,,,,,21:30,861,3.0,1.660,84.6,20.86,0.14,1.88,-1.88,-0.09
,,,,,,22.16,840,4.4,1.640,84.6,21.74,0.31,1.88,-1.88,-0.26
,,,,,,23.00,798,5.8,1.640,84.6,22.56,0.24,1.86,-1.88,-0.19
,,,,,,23.88,819,5.8,1.660,84.6,23.44,0.28,1.86,-1.88,-0.24
,,,,,,24.76,777,7.4,1.720,84.6,24.32,0.21,1.86,-1.88,-0.16
,,,,,,25.64,798,5.8,1.620,84.6,25.20,0.19,1.86,-1.88,-0.16
,,,,,,26.52,777,7.2,1.720,84.6,26.12,0.16,1.86,-1.88,-0.14
,,,,,,27.38,777,6.6,1.680,84.6,26.96,0.14,1.88,-1.88,-0.14
,,,,,,28.22,798,5.4,1.720,84.6,27.78,0.19,1.88,-1.88,-0.12
,,,,,,29/10,798,6.2,1.760,84.6,28.66,0.19,1.88,-1.88,-0.14
,,,,,,29.94,882,2.0,1.620,84.6,29.50,0.09,1.88,-1.86,0.00
,,,,,,30.80,819,4.4,1.660,84.6,30.38,0.14,1.88,-1.88,-0.12
,,,,,,31.64,777,7.4,1.780,84.6,31.20,0.21,1.86,-1.88,-0.19
,,,,,,32.56,840,3.8,1.620,84.6,32.08,0.14,1.86,-1.88,-0.09
,,,,,,33.44,840,4.4,1.640,84.6,32.96,0.19,1.86,-1.88,-0.14
,,,,,,34.28,798,5.8,1.620,84.6,33.84,0.16,1.88,-1.88,-0.14
,,,,,,35.20,840,4.4,1.640,84.6,34.72,0.14,1.86,-1.88,-0.09

Quindi, le ventole non funzionano correttamente e devono essere regolate di nuovo, giusto?

stiervr6 ha scritto:

Quindi, le ugelli non sono regolati correttamente e devono essere nuovamente tarati, giusto?

Sembra che il problema provenga dagli iniettori, ma in casi estremi potrebbe essere anche l'ESP.

Proprio perché parli di forti variazioni di velocità del motore, a me sembra che il problema possa essere dovuto a una pompa dell'olio (ESP) usurata. Probabilmente a causa del sistema PÖL. (Tuttavia, anche i sistemi VP37 ESP sono destinati a usurarsi prima o poi, anche in modalità diesel tradizionale).

Dove hai comprato gli ugelli? Sei stato presente durante la preparazione della stampa e hai visto la prova di stampa?

Saluti.
Mi piace.

Non escludo comunque la possibilità che il problema sia dovuto al software, poiché durante la regolazione per l'utilizzo con ugelli più grandi, si potrebbe commettere un errore cruciale che provochi un comportamento di vibrazione simile. Ho già avuto un motore con lo stesso problema.

Dopo aver risolto i problemi del software, la situazione si è stabilizzata.

Consiglio: Sostituire la scheda elettronica di controllo (STG) e riconfigurare o sostituire i chip di memoria (EPROM) con quelli originali.

Ecco l'elenco delle cose da fare:


Ho appena parlato con il tecnico specializzato nella riparazione degli iniettori e mi ha detto che li ricontrollerà e mi farà sapere... purtroppo, l'intera procedura, inclusa la spedizione, richiederà circa una settimana! Ovviamente, il servizio è gratuito. Richiederò comunque che mi venga inviata una foto. Controllero nuovamente i valori con VAG com.

2)
Ho contattato anche un meccanico specializzato in sistemi ESP, e mi ha confermato che c'era molta incrostazione, ma non c'erano graffi o danni. Lui dice che sembra ancora in buone condizioni, e se non dovesse avere la giusta pressione, di solito lo noto durante la guida: in quel caso, non avrei potenza.
Non ho intenzione di smantellarli così presto...

3) Il tuning della centralina è l'ultima cosa che mi interessa, perché è davvero un professionista con una conoscenza approfondita... Produce modifiche per tutti i tipi di auto in tutta la Germania meridionale, come ***, MTM, ecc.
Ma c'è una possibilità...

Purtroppo, con questo inverno eccezionale, devo mettere la mia Passat 4 Motion in garage e aspettare, e questo mi dispiace molto, perché quante volte si ha l'opportunità di sfruttare la trazione integrale?