Esperienze con il sistema di aggancio automatico (VTG) bloccato? In particolare, per i possessori di veicoli con sistema AFN

Ciao a tutti.

Nel mio AFN del 1997, questo problema si verifica quasi regolarmente (è facilmente visibile sull'indicatore della pressione di sovralimentazione): dopo un'accelerazione più decisa e il conseguente rapido rilascio dell'acceleratore (ad esempio, per cambiare marcia), spesso non viene più generata alcuna pressione di sovralimentazione, perché la turbina a geometria variabile (VTG) sembra brevemente andare in posizione di riposo e "si blocca" lì. Al contrario, con un'accelerazione più delicata, è sempre presente la pressione di sovralimentazione.

Anche dopo l'avviamento a freddo, a volte ci vogliono alcuni minuti perché il turbocompressore si "sblocchi" e la pressione di sovralimentazione raggiunga i livelli normali (circa 0,4 bar a 1.400 giri/min).

Il sintomo più evidente dei turbocompressori (VTG) bloccati o incrostati di fuliggine è (oltre all'indicazione di pressione di sovralimentazione eccessivamente bassa, se presente), un comportamento che ricorda più un motore SDI che un TDI.
A volte, durante l'accelerazione massima a bassi regimi, si possono notare brevemente pressioni molto elevate (fino a superare 1,5 bar) sull'indicatore, ma finora questo non ha causato il funzionamento in modalità di emergenza.

Credo di essere vittima delle "piccole" membrane del turbocompressore installate inizialmente (il diametro è simile a quello dei tubi di pressione tra il turbocompressore e il motore), mentre le versioni più recenti hanno contenitori più grandi (circa come i tubi spessi tra il sensore di massa d'aria e il turbocompressore), che possono quindi generare una maggiore potenza.

Sarei interessato a conoscere le esperienze di altri proprietari di VTG. Per avere un quadro completo, vi prego di indicare, insieme alle eventuali problematiche riscontrate (o anche in assenza di esse), il tipo di motore e l'anno di fabbricazione, nonché se è stato installato un turbocompressore piccolo o grande.

Ciao Ulf,

Dopo circa 50.000 km, ho avuto un problema con la turbina a geometria variabile (VTG) della mia auto. Nel mio caso, i sintomi erano diversi. Avevo già la pressione di sovralimentazione massima a partire da 1400 giri/min. C'era un picco temporaneo di circa 1,3 bar, seguito da una regolazione costante a 1,1 bar.

Ma a partire da circa 3600 giri al minuto, la centralina del mio motore è entrata in modalità di emergenza: c'era una sovrapressione eccessiva perché la turbina a geometria variabile era bloccata e non riusciva più ad aprire il flusso dei gas di scarico.

Ho ricevuto uno nuovo come gesto di cortesia.

Adesso ho percorso un totale di 82.000 km e non ho avuto problemi...tocchiamo il legno tre volte!


Non so se si trattasse di una lattina grande o piccola... mi dispiace, non lo so!

Cordiali saluti dal Lago di Costanza.


Audi A3.
Modello 8L.
ASV.
81 kW (97 kW con chip di ottimizzazione ***).
Prezzo: 10,99 €

Anche io ho avuto questo problema...

Più frequentemente si attiva la modalità di emergenza (soprattutto nelle salite dopo curve a destra strette, più raramente anche su tratti rettilinei).
A volte si manifestava un certo problema che causava un'accelerazione irregolare.
Sono riuscito a eliminare il funzionamento di emergenza spostando l'albero motore tramite un sistema di leve, ma purtroppo non sono riuscito a risolvere la brutta accelerazione.

(Volkswagen Golf III AFN, produzione settembre 1996)

Ciao malwieder,
Posso solo concordare con Ulf. Ho già parlato di questo anche nel vecchio forum. La mia auto AFN del 8/96 aveva continuamente problemi con la VTG, ma sostituendo il turbocompressore (stesso modello, con una valvola wastegate più grande) e, purtroppo, l'unità di controllo del motore e la valvola di regolazione necessaria, ora funziona perfettamente da oltre 160.000 km senza problemi. Soprattutto da quando, da circa 2 mesi, percorro settimanalmente circa 200 km in autostrada, il tachimetro indica quasi 215 km/h e l'auto è molto fluida!

Docter ha scritto:

Ho avuto anche io questo problema...spesso entrava in modalità di emergenza (soprattutto in salita dopo curve a destra pronunciate, più raramente anche su tratti rettilinei). A volte si manifestava un certo problema che causava un'accelerazione irregolare. Sono riuscito a eliminare il funzionamento di emergenza spostando l'albero motore tramite un sistema di leve, ma purtroppo non sono riuscito a risolvere la brutta accelerazione. (Volkswagen Golf III AFN 9/96)

Ciao dottore,

Avevi anche un indicatore della pressione di sovralimentazione a bordo?
Secondo me, il sistema di sicurezza dovrebbe attivarsi solo in caso di sovrapressione del turbocompressore, ma il risultato finale, ovvero la perdita di potenza, è fondamentalmente lo stesso che si verificherebbe in assenza di pressione del turbocompressore.
Nel mio caso, anche una pressione di 1,5 bar per un breve periodo non ha ancora causato problemi di potenza o modalità di emergenza.
Quindi, come fai a sapere che la tua auto era effettivamente in modalità di emergenza?
La spia luminosa si accende?

Anche se i sintomi scompaiono dopo il riavvio del motore, questo potrebbe essere dovuto a un blocco della turbina a geometria variabile (VTG) causato dall'arresto e dal successivo avvio, quindi non è una "prova" definitiva di un funzionamento in modalità di emergenza.

Certo:

Purtroppo, non avevo un manometro per la pressione di sovralimentazione.

Penso comunque che si sia trattato di un'emergenza perché:

Dopo il riavvio, quasi tutto è tornato alla normalità.
Errore relativo al collettore di aspirazione/differenziale di regolazione.
Potrebbe essere che l'auto entri in modalità di emergenza se non riesce a raggiungere la pressione di sovralimentazione richiesta.

Era come se il problema si risolvesse immediatamente dopo un riavvio.
Purtroppo, l'indicazione tramite spia di preriscaldamento non avviene, e secondo me è una cosa inaccettabile: dovrebbe segnalare ogni singolo errore .

Ciao dottore.

Citazione:

Penso comunque che si sia trattato di un'emergenza perché: Dopo il riavvio, quasi tutto torna alla normalità. Errore relativo al collettore di aspirazione/differenziale di regolazione. Potrebbe essere che l'auto entri in modalità di emergenza se non riesce a raggiungere la pressione di sovralimentazione richiesta. Era come se il problema sparisse dopo un riavvio immediato. Purtroppo, un avviso tramite la spia di preriscaldamento non viene visualizzato,

.

Certo, la conclusione è logica alla luce delle osservazioni.

Durante l'accelerazione vigorosa in terza marcia, a circa 1300 giri al minuto, la pressione nel collettore di aspirazione raggiunge quasi sempre i 1,4 bar per circa 1 secondo, ma finora non ho riscontrato alcun messaggio di errore relativo alla differenza di regolazione della pressione del collettore di aspirazione.
È interessante perché spesso "manipolo" la valvola VTG (Variable Turbine Geometry) tramite un generatore di impulsi rettangolari (commutabile durante la marcia e fuori dalla modalità operativa normale), nel modo che il computer del motore perde completamente il controllo sulla pressione di sovralimentazione, e si possono raggiungere pressioni reali comprese tra 0 e 1,2 bar, mentre in condizioni normali si avrebbero, ad esempio, 0,6 bar.
Sembra che debbano verificarsi guasti significativi nel sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione prima che venga registrato un errore.

Non credo molto alla questione dell'emergenza dovuta al "vuoto": con le valvole bloccate nella posizione di riposo del sistema VTG, anche a pieno regime si raggiungono solo circa 3000 giri/min per generare una pressione di circa 0,8 bar; è difficile che la situazione possa peggiorare. L'ho già sperimentato anch'io, ma non ho comunque riscontrato alcun messaggio di errore.

Forse anche il sensore di pressione ha qualche problema.
Oppure, potrebbero essere il convertitore elettrico/pneumatico e tutti gli effetti sono dovuti non solo alla regolazione VTG?

1,4 bar sono già una pressione piuttosto alta (secondo me).

Purtroppo, non posso fornire informazioni sui valori di pressione di sovralimentazione... [/quote]

Ciao dottore.

Citazione:

Forse anche il sensore di pressione ha qualche problema? Oder gar der el/pneumatische Wandler und alle Effekte liegen gar nicht "nur" an der VTG Verstellung?

Ho avuto anche io questi pensieri.
A parte le eccessive oscillazioni e, a volte, la mancanza di stabilità, la pressione è regolata normalmente, il che indica un funzionamento corretto del sensore e dell'EPW (quest'ultimo l'ho smontato più volte senza riscontrare malfunzionamenti, accumuli di sporco o altro).

Al contrario, il fatto che il freno di emergenza elettrico (VTG) si blocchi regolarmente nella posizione di riposo e che ci sia una leggera resistenza nella parte superiore è un dato di fatto, e secondo me questa circostanza può spiegare tutti i possibili malfunzionamenti.

Ciao a tutti,

nicht nur euch plagt dieses leidige Thema 'klemmende VTG'. Ich hatte schon mal im alten Forum über meine Probleme damit berichtet. Nach einem Tip von Ulf hab ich dann auch die VTG mal mit der Warnblinkanlage durchgeknetet. Danach konnte ich auch eine leichte Besserung verspüren(weniger Notlauf, wellenförmige Beschleunigung wurde weniger). Leider war nach 2 Wochen alles wieder beim Alten, d.h. wellenförmige Beschleunigung und Notlauf bei starkem Beschleunigen berghoch aber auch nach längerer Vollgasfahrt klemmen der VTG in Stellung max. Druckaufbau. Spätestens in den kommenden Semesterferien will ich dieser Sache ein Ende machen, denn ich hab es doch so langsam satt, immer auf das Manometer schauen zu müssen. DeQuando il mio sistema di controllo tecnico (VTG) si blocca di nuovo, allora...Normalmente, le pressioni massime superano i 1,5 bar. Più raramente, salendo in montagna e accelerando a fondo, si possono raggiungere pressioni fino a 1,8 bar. Con questi valori, è naturale che il guidatore di un TDI inizi a sentirsi male semplicemente osservando l'indicatore della pressione di sovralimentazione. Inoltre, ho riscontrato anche questa accelerazione irregolare, cosa comprensibile se si osserva l'indicatore della pressione durante l'accelerazione.
L'idea era quella di montare la valvola sottovuoto più grande proveniente dal compressore più recente, ma ho letto alcuni post prima che questo sia possibile solo con una valvola modificata e una nuova centralina, il che ovviamente farebbe lievitare i costi ben oltre il budget previsto.
Davvero è così??? Perché non dovrebbe funzionare semplicemente con la confezione grande?

Volkswagen Golf 3 GTI TDI '20 anni', immatricolato nel 10/1996, 128.000 km, motore AFN.

Saluti dal Mare del Nord.

Andy.

Ciao,

Una possibile spiegazione è che l'utilizzo di una valvola sottovuoto di dimensioni maggiori modifica il comportamento del circuito di regolazione, che è costituito dalla pressione di sovralimentazione, dal turbocompressore, dall'elettrovalvola, da quella stessa valvola e dalla regolazione VTG.

Ciò significa che la centralina elettronica deve inviare un segnale diverso alla valvola magnetica, a seconda del sensore di pressione utilizzato, per ottenere lo stesso risultato.

Pertanto, bisognerebbe verificare (forse con Michaek II?) se è sempre così che, sostituendo la centralina nella serie di componenti, anche il numero della centralina stessa cambia.

Oppure: Esistono in commercio sistemi di alimentazione a freddo (AFN) con il serbatoio grande, oppure questa è la differenza tra un sistema di alimentazione a freddo (AFN) e un sistema di alimentazione a secco (ASV), che è stata già cercata senza successo?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Citazione:

Una ipotesi al riguardo: l'utilizzo di una camera sottovuoto più grande modifica il comportamento del circuito di regolazione, che è formato dalla pressione di sovralimentazione, dal turbocompressore, dalla valvola magnetica, proprio quella camera e dalla regolazione VTG. Will heissen, dass das Steuergeraet bei einer anderen Druckdose anderen Output an das Magnetventil senden muss, um den gleichen Effekt zu erzielen.

In linea di principio, hai ragione (almeno per ora).
Riflettendo più attentamente sui risultati nel dettaglio, a mio parere la situazione non sembra così drammatica.
La valvola magnetica ha solo sezioni trasversali relativamente piccole. Pertanto, ci vuole un po' di tempo perché la pressione di esercizio desiderata ("duty cycle" del controllo della valvola), comandata dal computer motore, si stabilizzi effettivamente all'interno del cilindro.
Con una bombola più grande, ovviamente, il processo richiede un po' più di tempo (il che rende la reazione più lenta), ma d'altra parte, una bombola più grande sviluppa maggiore pressione e quindi può superare più facilmente i dispositivi di sicurezza VTG, ovvero in anticipo.
Questi due risultati ottenuti con una bombola più grande dovrebbero compensarsi almeno parzialmente, quindi, a mio avviso, un caricatore con una bombola di grandi dimensioni non deve necessariamente essere completamente incompatibile con il software progettato per le bombole più piccole.

Ho inviato una email a Volkswagen ieri (3 maggio) per chiedere informazioni sulla questione delle modifiche ai veicoli, e vi farò sapere i risultati non appena li avrò.

Andy ha scritto:

Nach einem Tip von Ulf hab ich dann auch die VTG mal mit der Warnblinkanlage durchgeknetet. Danach konnte ich auch eine leichte Besserung verspüren(weniger Notlauf, wellenförmige Beschleunigung wurde weniger). Leider war nach 2 Wochen alles wieder beim Alten, d.h. wellenförmige Beschleunigung und Notlauf bei starkem Beschleunigen berghoch aber auch nach längerer Vollgasfahrt klemmen der VTG in Stellung max. Druckaufbau. {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Sì, anche a me sta succedendo di recente. A quanto pare, il semplice sfregamento riesce a rimuovere solo una piccola parte dei depositi di fuliggine che causano l'intasamento, e questi si riformano piuttosto rapidamente. Peggior ancora: a quanto pare, la mia valvola di controllo VTG non sembra più funzionare correttamente, anche se ho quasi sempre a bordo un sistema elettronico di controllo per la valvola e lo utilizzo spesso

.


:cry:Al più tardi durante le prossime vacanze di semestre, voglio porre fine a questa situazione, perché ormai mi sono stancato di dover controllare continuamente il manometro...
Mein Gedanke war eigentlich die größere Unterdruckdose vom neueren Lader zu montieren, aber jetzt hab ich ein paar Beiträge vorher gelesen, dass das nur mit geändertem Ventil und neuem Steuergerät geht, was die Kosten natürlich bis weit über den Rahmen hinaus sprengen würde.

Citazione:

Spero anche nella soluzione più semplice =

solo una confezione più grande.
Avevi altre idee di base?

Attualmente sto valutando una "modifica" della gestione elettronica del motore, che al momento non sfrutta appieno il potenziale di questa centralina. Ad esempio, anche a minimo, non viene applicata la massima pressione sottovuoto alla valvola, cosa che spesso non è sufficiente per sbloccare la turbina dal suo stato bloccato.
Se si stringe il tubo tra il filtro dell'aria e l'elettrovalvola, la VTG di solito si muove immediatamente nella posizione massima. Ottengo lo stesso effetto applicando la tensione di bordo completa (invece del segnale proveniente dal computer motore / tramite commutazione con un relè) all'elettrovalvola.
I miei pensieri si orientano ora verso un pulsante che permetta, secondo lo stesso principio, di attivare manualmente la piena potenza del dosatore quando necessario, oppure di controllarne il funzionamento automaticamente tramite un contatto di minimo.

Ciò che ovviamente non risolverebbe i problemi quando il sistema è nella posizione massima... alla fine, probabilmente si ha bisogno di un sistema automatico per l'impasto continuo anche a vuoto, al fine di mantenere il sistema di trasmissione della trazione (VTG) il più fluido possibile.

Comincerò a pensarci solo quando non sarà possibile realizzare la confezione più grande.

Penso che l'unica soluzione per il problema del VTG bloccato sia smontarlo e pulirlo accuratamente.

Quella soluzione che prevede movimenti avanti e indietro potrebbe funzionare, ma per una pulizia davvero accurata è necessaria la pulizia manuale.

Quindi, smontate, aprite (riscaldando il lato dei gas di scarico con un cannello) e pulite. In questo modo, avrete tranquillità per i prossimi 100.000 km.

Ciao,

Se non fosse possibile realizzare la soluzione con il contenitore più grande a causa di problemi nel sistema di controllo, allora smonterò e pulirò il turbocompressore.
Sembra che la chimica non possa essere utilizzata per rimuovere il nerofumo o il carbone, quindi rimarrà solo il riscaldamento con la fiamma combinato con una pulizia meccanica delle parti.
Secondo quanto dichiarato dal precedente proprietario, il mio veicolo non ha avuto problemi di modalità di emergenza o simili, il che significa che il motore ha funzionato per 120.000 km con la turbina a geometria variabile (VTG) perfettamente operativa.
Suppongo che, dopo una pulizia accurata, il veicolo continuerà a funzionare per altre 100.000 km senza problemi.
Sono curioso di vedere cosa offrirà Volkswagen in risposta alla richiesta di Ulf per delle soluzioni. Ma penso, come sempre, che non sarà .

Saluti dal Mare del Nord.

Andy.

Andy ha scritto:

La mia idea era quella di montare una turbina più grande proveniente da un modello più recente, ma poi ho letto alcuni post in cui si diceva che questo è possibile solo con una valvola modificata e una nuova centralina, il che ovviamente farebbe lievitare i costi ben oltre il budget previsto. È davvero così??? Perché non dovrebbe funzionare semplicemente con la

grande} confezione? *ausgrab*
Nel mio caso, l'unità MSG 012GH (G3 AFN) ha funzionato perfettamente con la batteria di grandi dimensioni e, addirittura, contemporaneamente con una centralina di alimentazione Authal commutabile: non ho riscontrato sovratensioni anomale o altri problemi.
Posso quindi consigliarlo pienamente a posteriori, se si riesce ancora a trovare una batteria di ricarica adatta per il modello VNT15.