Analisi delle cause, guasto al motore AKE

Ciao.

Ho un problema, anzi un grosso problema, con una Allroad del 2001, motore 2.5 V6 TDI (AKE), con 201.000 km. L'auto ha sempre funzionato perfettamente, fino al giorno in cui è stata rifornita con benzina. Sono stati messi circa 20 litri di benzina in circa 15 litri di diesel. L'errore è stato notato e successivamente il serbatoio è stato riempito completamente con diesel. Con questa miscela, l'auto è stata guidata per circa 400 km. Inizialmente senza problemi, poi ha iniziato a dare dei sobbalzi. Successivamente, il serbatoio è stato svuotato, i tubi sono stati puliti e il filtro diesel è stato sostituito. Risultato: nessun miglioramento. La diagnosi è chiara: la pompa iniettore VP44 è difettosa e la benzina non è adatta.
Quindi, ho sostituito la pompa, ma durante il lavoro, un cliente mi ha fatto notare che la guarnizione del coperchio delle valvole, sul lato del guidatore, perde.
Certo, partecipiamo subito, è un'ottima idea. Togliamo il coperchio, preferibilmente rimettiamolo subito. L'albero a camme è ben rodato. Ho parlato con il cliente, i pezzi nuovi di Audi gli costano troppo, quindi se ne procurerà qualcuno da eBay. Ho fatto firmare che verranno montati pezzi di ricambio, e quindi non ci sarà alcuna garanzia. Tutto finito, l'auto funziona alla perfezione per 1000 km. Dopo 1000 km, il motore ha iniziato a non accettare accelerazione sopra i 3000 giri. Ho iniziato ad analizzare la regolazione del minimo e tutto il resto. Inizialmente, non c'erano anomalie, ma improvvisamente, da un giorno all'altro, la regolazione del minimo ha mostrato anomalie nel cilindro 6, con un valore che è salito fino a +2,8 mg/h. Compressione misurata, risultato:

- Cilindro 1: 23 bar.
- Cilindro 2: 22 bar.
- Cilindro 3: 23 bar.
- Cilindro 4: 22 bar.
- Cilindro 5: 21 bar.
Cilindro 6: 15 bar.

Tappo delle valvole rimosso, albero a camme e bilancieri completamente incrostati. Due bilancieri erano caduti. Gli idrocompensatori erano quasi tutti molto morbidi. Entrambi i cilindri rimossi per la ricerca dei guasti. Diagnosi: pistone del cilindro 2 rotto, dove in realtà non c'erano anomalie. Teste di tutti i cilindri rotte dalla valvola di scarico al foro della candela. Valvole relativamente sigillate, ad esempio, nel cilindro 4 meno che nel cilindro 6, dove mancava la compressione. A causa delle crepe, non sembra che ci siano ulteriori problemi. Chiavi evidenti su tutti i cilindri, ad eccezione del cilindro numero 1.
A causa dei numerosi problemi riscontrati, è stata acquistata rapidamente un'A6 con un problema alla trasmissione a un prezzo basso. Tuttavia, ciò che mi preoccupa ora è la presenza di depositi sui pistoni, che non mi sembra normale. Secondo il precedente proprietario, l'auto non era stata modificata o "toccata" in alcun modo. Finora, non sono riuscito a trovare nemmeno una scatola con oggetti di scarsa qualità.
Non voglio assolutamente che il nuovo motore, dopo solo sei mesi, abbia di nuovo lo stesso aspetto. Ecco le mie domande:

-È normale che ci siano queste macchie sui pistoni?
- Sono normali le crepe che si formano nella testa? (ad esempio, in caso di...) Golf II TD, è normale.

Gli iniettori sono stati testati e hanno raggiunto una pressione di 220 bar, con un getto di carburante di buona qualità.

Storia brutta, ma purtroppo vera.


Pistone cilindro 1:
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Pistone cilindro 2:
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Pistone cilindro 3:
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Pistone cilindro 4:
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Pistoni cilindri 5:
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Pistoni e cilindri, modello 6:
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Alesaggio usurato:
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Crepe nella testa:
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Immagine spruzzata difettosa. Ho avuto un problema simile su un sistema di ventilazione e condizionamento, e in quel caso l'ugello ha spruzzato direttamente sul pistone senza nebulizzare.

Crepa nella testata: come si può vedere dal pistone, il materiale riscaldato si è incurvato verso l'alto e ha urtato la valvola. Questo ha piegato la valvola, rendendola difettosa. I gas di scarico caldi che la attraversano riscaldano l'anello della sede valvola, facendolo espandere e causando la rottura dell'alluminio. Nei motori 1.9, la larghezza del ponte tra le sedi delle valvole e i fori degli iniettori è inferiore, motivo per cui si è crepata in quella zona. Nel caso del 2,5V6, l'ingresso della candela è posizionato più vicino, oppure il materiale è più debole.

Smontare la valvola in questione e controllare la superficie di tenuta. Probabilmente, noterai che questa non è completamente visibile.


Nuovo motore, nuovi iniettori e tutto è a posto .

vwSchrauber ha scritto:

L'immagine spruzzata è difettosa e non è in ordine. Ho avuto un problema simile su un sistema di ventilazione e condizionamento, e in quel caso l'ugello ha spruzzato direttamente sul pistone senza nebulizzare. Crepa nella testata: come si può vedere dal pistone, il materiale riscaldato si è incurvato verso l'alto e ha urtato la valvola. Questo ha piegato la valvola, rendendola difettosa. I gas di scarico caldi che la attraversano riscaldano l'anello della sede valvola, facendolo espandere e causando la rottura dell'alluminio. Nei motori 1.9, la larghezza del ponte tra le sedi delle valvole e i fori degli iniettori è inferiore, motivo per cui si è crepata in quella zona. Nel caso del 2,5V6, l'ingresso della candela è posizionato più vicino, oppure il materiale è più debole. Smontare la valvola in questione e controllare la superficie di tenuta. Probabilmente, noterai che questa non è completamente visibile. Nuovo motore, nuovi iniettori e tutto è a posto

.
Sì, tutto è corretto. Tuttavia, il pistone rotto è nel cilindro 2, mentre la compressione è assente nel cilindro 6. Nel cilindro numero 2, in realtà, tutto era a posto.

Gli iniettori sono stati puliti e la testata è stata ottimizzata per le prestazioni. Penso addirittura che non siano più i primi, anzi, sono quasi troppo bravi.

L'immagine dello spruzzo assomiglia a quella che ho visto su altri motori V6 TDI, sia sul mio che su quelli che ho visto in foto.
Attribuisco più probabilmente questo problema di contatto tra valvola e pistone a un blocco causato da un'asta di comando disconnessa.
"Una bassa quantità di aria nei gas incombustibili significa poca aria, ma purtroppo distribuita in modo non uniforme; altrimenti, il sistema MSG interverrebbe per regolare. Nelle zone dove c'è pochissima aria, la combustione potrebbe protrarsi fino a una fase avanzata del ciclo di lavoro, causando così un surriscaldamento." Non ci si può aspettare molto in termini di pressione di compressione se il cilindro non viene riempito correttamente.
Smonterei il motore quasi completamente, sicuramente rimuoverò i carter e li pulirò da eventuali schegge. La pompa dell'olio deve essere controllata attentamente o sostituita.
Dai un'occhiata a motorenprofis.de, hanno solo motori di questo tipo.

christians ha scritto:

Smonterei il motore in gran parte, sicuramente rimuoverei i carter e li pulirei da eventuali schegge. La pompa dell'olio deve essere esaminata attentamente o sostituita.

Il motore non verrà più installato, il ricambio è già disponibile. Mi interessa solo capire se il motore si è guastato da solo o se è stato danneggiato da fattori esterni, come ad esempio la centralina. Perché, se il problema risiede nell'ambiente circostante, anche il nuovo motore non durerà a lungo se il difetto non viene risolto.

Ci sono anche novità dal fronte. Ho appena smontato tutti i pistoni e ho notato un'evidente differenza angolare negli anelli di compressione. Certo, ecco i dati:

- Cilindro 1: circa 140°.
-Cilindro 2: circa 20° (non è un errore di battitura ).
- Cilindro 3: circa 160°.
- Cilindro 4: circa 170°.
- Cilindro 5: circa 175°.
- Cilindro 6: circa 90°.

Cosa ne pensate? Non succede mica da solo, vero?

Posso concordare con ChristianS riguardo al contatto delle valvole.
Le crepe sono probabilmente un fenomeno normale nei pneumatici.
È probabile che la causa per cui i vecchi cilindri avevano sviluppato delle crepe fosse il motivo per cui è stato introdotto un sistema di termostati per i cilindri, passando da un sistema a bilancini a un sistema a leveraggi a rulli, al fine di migliorare la dissipazione di energia statica (ESD).

Quindi, tutto dovrebbe essere a posto, giusto?

Forse sarebbe bene verificare se, a pieno regime e con alti giri, viene raggiunto il punto di iniezione previsto.
Le ombre dei getti di iniezione sui pistoni mi sembrano normali.

Con soli 180 cavalli e 200.000 km, la rottura del pistone mi sembra avvenuta troppo presto. O una dinamica di guida molto particolare, oppure l'utilizzo della modalità "Sport" con accelerazione continua, oppure semplicemente sfortuna, oppure il contachilometri non è preciso.

Sono stati installati nuovi motori completi tramite eBay, solo nuove testate o un motore completamente nuovo? Poiché, se le onde fossero state adatte, sarebbe stato difficile che si propagassero per una distanza significativa di soli 1000 km.

Cordiali saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Sono stati installati nuovi motori completi tramite Ebucht, solo nuove testate o un motore completamente nuovo?

Un nuovo kit di alberi a camme, quindi 4 alberi a camme, 24 bilancieri, 24 punterie e 24 idroguarnizioni. Secondo quanto dichiarato dal cliente, il costo è stato di 699€, il che fa pensare che, per quella cifra, non possa essere un prodotto di qualità.

Il chilometraggio è corretto al 100%; l'auto è stata acquistata dal proprietario attuale come prima mano. Il libretto dei tagliandi è stato regolarmente compilato da Audi fino alla fine. Penso che i pezzi "di qualità" acquistati su eBay abbiano rovinato tutto. Beh, gliel'avevo già detto, ma lui non voleva ascoltare.

Piccola informazione per chi vuole effettuare modifiche: il componente AKE proveniente da un veicolo con cambio automatico, non si adatta a un veicolo con cambio manuale. È necessario sostituire l'albero motore, dopodiché è possibile. Mi ero informato specificamente da Audi in precedenza per verificare se ci fossero differenze. Secondo Audi, tuttavia, esiste un solo tipo di albero motore, indipendentemente dal fatto che si tratti di cambio manuale o automatico. Suppongo che a un certo punto si sia raggiunto un accordo su un albero motore "standardizzato". Oppure, ora sono disponibili solo quelli per il cambio manuale. Poiché l'interruttore è in modalità automatica, sarebbe necessario utilizzare una guarnizione intermedia.

Potrebbe essere che la rottura del pistone non sia correlata alla benzina utilizzata? Da quanto ho capito, il componente è stato utilizzato per circa 400 km con una miscela al 50:50, e questo genera un calore incredibile quando tanta benzina viene bruciata... giusto?

mserge ha scritto:

Potrebbe essere che la rottura del pistone non abbia niente a che vedere con la benzina aggiunta? Come ho capito, il componente è stato utilizzato per circa 400 km con una miscela 50:50, e questo genera un calore incredibile quando tanta benzina viene bruciata... o no?

Non era una divisione 50:50. C'erano circa 15 litri di gasolio nel serbatoio, a cui sono stati aggiunti 20 litri di benzina. Poi l'errore è stato notato e il serbatoio è stato riempito completamente con gasolio. Circa 80:20.