Autorizzazione per valvola di sfogo su motore TDI

Ciao,

Le valvole di sfogo, che inizialmente sembravano inutili, potrebbero rivelarsi utili in alcuni casi sui motori TDI.

Nelle versioni 85/115 PD TDI della Sharan e dell'Alhambra, ho notato più volte che il turbocompressore emette un rumore udibile, come se stesse pompando, quando si verifica una brusca diminuzione del carico a bassi regimi. Aumentando la pressione di sovralimentazione in questa zona, attraverso una gestione più aggressiva del turbocompressore e un maggiore flusso dei gas di scarico, si migliora la reattività, ma i rumori prodotti dalla turbina durante la fase di scarico diventano sempre più fastidiosi.

Qui, ipotizzo che la colonna d'aria in espansione, nella zona tra l'uscita del compressore e le valvole di aspirazione, non possa essere "consumata" abbastanza rapidamente dal motore, e che questo impedisca un flusso sufficiente attraverso il turbocompressore.

Anche seguendo scrupolosamente tutte le regole (rapporto di tasto, parametri di regolazione), non è possibile controllare correttamente il fenomeno di "pumping" se il motore presenta una risposta inadeguata.

-teoricamente-, si potrebbe ora far ricircolare il gas proveniente dalla turbina nel collettore di aspirazione, prima della sezione di compressione, utilizzando una valvola di ricircolo del gas di scarico, come in diversi motori turbo a benzina, oppure con una valvola di sfiato aperta e "alla buona".

Tuttavia, resta da vedere se lo sforzo profuso sia giustificato dalla migliore reattività ottenuta.

vwSchrauber ha scritto:

Nelle versioni 85/115 PD TDI dello Sharan e dell'Alhambra, ho notato più volte che il turbocompressore emette un rumore di pompaggio molto evidente quando si verifica una brusca diminuzione del carico a bassi regimi. Aumentare la pressione di sovralimentazione in questa zona, tramite una gestione più aggressiva del turbocompressore e un aumento del flusso dei gas di scarico, migliora la risposta, ma i rumori prodotti dal turbocompressore durante la sua discesa diventano sempre più preoccupanti.

Questo mi ricorda la mia G3-AFN: durante la transizione dalla fase di accelerazione alla fase di decelerazione a circa 1200 giri/min in marce alte, si sentiva spesso (ma non sempre, probabilmente a causa di fattori atmosferici?) un rumore distinto di "schripp-schrapp-schrupp", come se qualcosa che ruota, durante il suo arresto, sfregasse ripetutamente contro qualcos'altro. In alcuni casi, sull'LDA, era possibile rilevare una leggera diminuzione della densità lineare, che suggeriva una struttura a gradini.
Ho controllato a fondo l'auto con i mezzi che avevo a disposizione e ho provato di tutto, ma senza successo.
Inizialmente, una regolazione più approfondita della barra VTG ha portato a una stabilizzazione duratura.
Pertanto, ho sospettato che la causa potesse essere rappresentata da rumori provenienti dalla pompa. Non capisco ancora perché questi problemi si sono manifestati solo con la diminuzione della pressione, dato che la definizione per le pompe è più o meno...
"Distacco del flusso dovuto al compressore, causato da un aumento eccessivo della pressione e da un flusso volumetrico insufficiente."
Se si rilascia l'acceleratore quando il motore è a bassi regimi, la turbina a geometria variabile (VTG) tende ad aprirsi piuttosto che a chiudersi, il che significa che il flusso dei gas attraverso il motore trova sezioni trasversali più ampie, aumentando (potenzialmente) il volume del flusso e, di conseguenza, dovrebbe contrastare l'effetto della pompa.

Citazione:

Qui, ipotizzo che la colonna di gas in espansione, nella zona tra l'uscita del compressore e le valvole di aspirazione, non possa essere "consumata" abbastanza rapidamente dal motore, e di conseguenza ciò impedisce un flusso sufficiente attraverso il turbocompressore.

Perché la colonna di gas compressa dovrebbe poter fluire più lentamente attraverso il motore durante la transizione alla spinta rispetto a quando il motore è sotto carico (come indicato sopra)?


EDIT
Mi sta venendo un'idea.
La diminuzione della pressione di uscita del compressore permette all'aria compressa di essere aspirata nel motore, e anche di espandersi all'indietro attraverso il compressore, invece di essere semplicemente pompata fuori dal motore.
Anche se non si verifica un'inversione di flusso dovuta al compressore, l'eccesso di pressione rimanente prima del motore ridurrà il flusso volumetrico attraverso il compressore, in modo che il rapporto tra il flusso volumetrico e la potenza richiesta (LD) potrebbe scendere al di sotto della soglia di pompaggio, proprio a causa della diminuzione di LD e quindi potrebbe .

Questo problema aumenta naturalmente con il volume del collettore di aspirazione (incluso...). (LLK) tra il compressore e il motore.
Non è possibile ridurlo in modo sufficiente e se una riduzione della pressione di lubrificazione (LD) non è considerata valida nell'intervallo di giri critico, allora probabilmente rimane solo un SUV che si apre nella configurazione più semplice, non appena il contatto di minimo dell'acceleratore si chiude.

Citazione:

si sente chiaramente il rumore di un pompaggio.

Come suona?
Per il test, ho a disposizione l'intera gamma di colori PD più recente.
1.9 da 105 CV, 2.0 da 140 e 170 CV.

Tuttavia, tutti con tappi di sughero, nel caso in cui ciò attutisca il rumore del carico.

m;

dieselmartin ha scritto:

Citazione: si sente chiaramente il rumore di un pompaggio. Come suona? Per il test, ho a disposizione l'intera gamma di colori PD più recente. 1.9 da 105 CV, 2.0 da 140 e 170 CV. Tuttavia, tutti con tappi -

se questo attenua il rumore del carico. I rumori della pompa si generano nel compressore, quindi un tappo di scarico non fa differenza.

Pompe durante la frenata: vedi sopra. Schripp-schrapp-schrupp .

Secondo me, l'iniezione di carburante sotto carico (accelerazione massima) è probabilmente più un ciclo di "iniezione-pausa-iniezione-pausa" che si ripete a intervalli di circa un secondo.

Citazione:

Come suona questo?

Come un tacchino che becca.

Citazione:

Adesso mi è venuto in mente: La diminuzione della pressione di uscita del compressore permette all'aria compressa, prima di raggiungere il motore, di espandersi anche all'indietro attraverso il compressore, invece di essere semplicemente spinta fuori dal motore. Anche in assenza di inversione di flusso causata dal compressore, l'eccesso di pressione residuo a monte del motore ridurrà il flusso volumetrico attraverso il compressore, in modo tale che il rapporto tra il flusso volumetrico e la pressione di mandata potrebbe scendere al di sotto della curva di pompaggio, proprio a causa della diminuzione della pressione di mandata. Questo problema aumenta naturalmente con il volume del collettore di aspirazione (incluso...). (LLK) tra il compressore e il motore. Non si riesce a ridurre

abbastanza e una riduzione della velocità di rotazione (LD) non è presa in considerazione nell'intervallo di giri critico, allora probabilmente rimane solo un SUV che si apre nella configurazione più semplice, non appena il contatto di minimo dell'acceleratore si chiude.

Esattamente. Nel caso del motore 96/130 PD del Sharan, con un intercooler frontale (FMIC) "corretto" (cioè, a copertura totale) posizionato davanti al radiatore dell'acqua, è possibile ottenere un effetto ancora più pronunciato, anche se a regimi di rotazione leggermente superiori (poco sotto i 2000 giri/min). Non è affatto progettato per essere utilizzato in serie, a differenza dei modelli 85/115.

Curiosamente, sembra che solo i veicoli pesanti siano suscettibili a questo problema. Forse perché la fase di accelerazione nella gamma di giri più bassa dura più a lungo, e il turbocompressore ha bisogno di tempo per raggiungere regimi più alti?


Purtroppo, non ho ancora avuto modo di provare un Sharan con DPF, ma anche il Passat BLS può funzionare bene in questo senso, se si aumenta leggermente la pressione di sovralimentazione ai bassi regimi. Se si esagerasse, la pompa inizierebbe ovviamente a funzionare anche durante la fase di carico, il che probabilmente causerebbe un surriscaldamento del sistema.

Un video sulle pompe di carica.

Centro-destra = LDA.
La parte inferiore chiara rappresenta la contropressione dei gas di scarico.

Sembra che le pompe funzionino effettivamente un po' più velocemente rispetto al ritmo di 1 secondo. http://www.youtube.com/watch?v=b5tI7UL8ZCQ

Che tipo di veicolo sta guidando? / Che macchina sta usando? Il caricabatterie si comporta in modo instabile quasi in tutto l'intervallo di giri.


Con lo Sharan, ho dovuto fare delle modifiche software piuttosto complicate per ottenere un pompaggio riproducibile sotto carico.

Ecco, questa configurazione sembra davvero potente. Chi sa che tipo di caricatore e hardware siano. È una vera e propria officina improvvisata, guardate gli altri video del canale. In alcuni video, due ragazze fanno pubblicità a un altro produttore di chip tuning.

RedR32 ha scritto:

Quindi, questa configurazione sembra essere davvero molto potente. Chi sa che tipo di

turbocompressore e hardware sono? Per quanto ne so: ASZ con ARL-ZKS, intercooler frontale per Cupra 6L, iniettore pompa 685 con software modificato e un turbocompressore TDI-VTG proveniente da motori di cilindrata di 3 litri (dopo aver consumato un GT1752VB ibrido).

Il video mostra la fase di messa a punto del grande compressore: a causa di una cilindrata insufficiente (30%), il compressore ha dovuto essere gradualmente abbassato di "bassa" per uscire dalla zona di funzionamento inefficiente.

La potenza massima attuale si attesta tra i 250 e i 260 cavalli.

Citazione:

Due ragazze stanno facendo pubblicità a un altro produttore di chip tuning. icon_lol.gif

Se se il tuner di centraline ha anche ottimizzato il motore, allora le ragazze sono probabilmente la cosa migliore che possa offrire. *sorrisetto malizioso*

Citazione:

Il video proviene dalla fase di messa a punto del grande caricatore: a causa di una cilindrata insufficiente (30%), il LD doveva essere gradualmente abbassato "nella parte inferiore" per uscire dalla zona di pompaggio.

Non capisco come questo possa giustificare l'utilizzo di un turbocompressore di grandi dimensioni, dato che tende comunque a generare sovrapressione anche con una pressione di sovralimentazione più alta o a regimi di rotazione più elevati. Preferisco qualcosa di più piccolo, e per via della contropressione dei gas di scarico, il tubo deve essere libero .

vwSchrauber ha scritto:

Due ragazze stanno facendo pubblicità a un altro produttore di chip tuning. icon_lol.gif

Se se il tuner di centraline ha anche ottimizzato il motore, allora le ragazze sono probabilmente la cosa migliore che possa offrire. *sorrisetto malizioso*

vwSchrauber ha scritto:

Citazione: Il video proviene dalla fase di messa a punto del grande caricatore: a causa di un volume di aspirazione troppo basso (30%), il caricatore "nella parte inferiore" doveva essere gradualmente abbassato per uscire dalla zona di pompaggio. Allora, non capisco come questo giustifichi il grande turbocompressore, visto che tende comunque a pompare anche con una pressione di sovralimentazione più alta o a un regime di giri più elevato. Preferirei qualcosa di più piccolo, e mettere un tubo libero dietro per compensare la contropressione dei gas di scarico

. Oh, mi ero dimenticato: probabilmente il sistema "tubo libero" era già stato installato , insieme a una frizione rinforzata. EMS, e un sensore di pressione LD da 3,5 bar (assoluti), insieme all'adattamento del software.

Il video mostra una singola fase della ricerca della soluzione ottimale (l'obiettivo principale è la massima potenza).
Dopo aver ulteriormente ridotto la pressione di carica a "bassi" regimi, anche la pompa ha smesso di funzionare.
Nonostante ciò, l'ultimo diagramma di prova che mi è noto indica circa 370 Nm a 2000 giri/min (con una diminuzione rapida al di sotto -> 200 Nm a 1600 giri/min), un valore massimo di 444 Nm a 3200 giri/min e 188 kW a 4400 giri/min.