Misurare i gas "Blow by" con VAG-COM.

Ciao,

Innanzitutto, con 'gas di blow-by' intendo i gas di scarico che si infiltrano tra la parete del cilindro e le fasce del pistone, finendo nella coppa dell'olio.

È normale, succede anche nei motori nuovi, ma più è elevata l'usura/il chilometraggio, maggiore è questo flusso volumetrico. Una crepa nella testata può anche causare la fuoriuscita dei gas di scarico nello spazio dell'albero a camme.

I gas di scarico vengono separati dall'olio (tramite un ciclone o un filtro in tessuto), e poi vengono immessi nel collettore di aspirazione, dietro il misuratore di massa d'aria e davanti al turbocompressore (una piccola quantità di olio rimane sempre presente, quindi l'intero condotto di aspirazione è leggermente oliato).

Quindi, un aumento del volume dell'aria dopo il misuratore di massa d'aria significa un potenziale calo di prestazioni.

Ho scollegato il tubo dal suo alloggiamento e il collettore di aspirazione è ostruito (per evitare false aspirazioni). Già al minimo, si verifica un enorme flusso di volume proveniente dal lato motore! Se si sigilla l'uscita con il pollice (in alto sul coperchio delle valvole), si sviluppa rapidamente una sovrapressione, che spinge fuori l'astina dell'olio dalla sua sede...

Bene, sarebbe fantastico sapere qual è il volume di flusso 'blow by'. Potrebbe essere un'alternativa valida al test di compressione, che spesso è inaffidabile, e potrebbe addirittura fornire informazioni più precise.

Ecco come si potrebbe misurare: avviare il VAG-COM, far funzionare il motore al minimo. Quindi, staccare il tubo di sfiato dal coperchio delle valvole e sigillarlo immediatamente con la mano.

Ora i gas di scarico 'blow-by' vengono rilasciati nell'ambiente esterno, invece di essere reindirizzati al collettore di aspirazione, e il misuratore di massa d'aria dovrebbe rilevare una differenza (più aria, poiché il flusso di gas di scarico 'blow-by' che prima veniva deviato ora passa attraverso il misuratore).

Bene, dovrò aspettare due settimane per avere l'attrezzatura, e poi posterò i risultati (si spera a diverse velocità).

Se avete ancora delle idee, non esitate a proporle! Se l'esperimento dovesse effettivamente essere condotto, avremmo bisogno di quante più misurazioni comparative possibili da parte vostra...

Saluti.
Perwollf.

Certo, ecco la traduzione:

[Inserisci qui il testo tedesco da tradurre]

Il motivo è che la mia auto (A4 B6 1.9 TDI, motore AVB, tutto di serie) non raggiunge la sua velocità massima. Anche secondo il tachimetro, è inferiore di 10 km/h. Poiché tutte le possibili cause di errore sono state escluse, rimangono solo teorie audaci e la tolleranza naturale come possibili spiegazioni.

Attualmente, il carico elevato e il regime di giri alto aumentano il volume del blow-by.

Ciao Perwollf,
Se dovessi utilizzare un dispositivo VAGCom, controlla la pressione di sovralimentazione. Potrebbe esserci un problema. Inoltre, la velocità massima dipende da diversi fattori (pneumatici, peso e optional!, condizioni ambientali, ecc.).

Cordiali saluti, Robert.

Perché non provi semplicemente ad aprire il tappo di riempimento dell'olio con il motore acceso e a vedere se ne esce un getto potente? Affermo già ora che i 10 km/h in meno non sono dovuti a una compressione insufficiente. Se fosse così, avresti anche altri problemi, come ad esempio difficoltà ad avviare il motore.

Ciao.
La scarsa potenza del motore probabilmente non è dovuta, come ipotizzi tu, alla perdita di pressione durante la combustione. Finché il motore parte bene a freddo, la compressione è ancora buona e, di conseguenza, non ci si aspetta una perdita di potenza da questo. Anche i veicoli che hanno problemi di avviamento a freddo a causa di una compressione troppo bassa, di solito mantengono la loro piena potenza del motore. Ti consiglio di fare un test di potenza e vedere quanta potenza ti manca o a quali regimi il motore non raggiunge la potenza prevista. La potenza massima, credo, dovrebbe essere di circa 4000 giri/min nel tuo veicolo. È stato controllato il catalizzatore? Potrebbe essere lì che si trova il problema?
Cordiali saluti - Rumpi.

Ciao, grazie per le risposte!

@LZ: La pressione di sovralimentazione è corretta, l'ho già verificata con LDA. Purtroppo, la riduzione di -10 km/h si verifica sempre su strada pianeggiante, indipendentemente dai pneumatici invernali o estivi, dalla temperatura, ecc.

@Marco: Togliere il tappo del circuito dell'olio (o l'astina dell'olio) è solo una parte della soluzione. Una grande quantità di gas continua ad essere aspirata dal carter motore nel turbocompressore attraverso il sistema di ventilazione.

@Rumpi: sì, ho anche io il sospetto che possa essere il mio gatto. Però non so come potrei verificarlo, a meno che non faccia una prova senza il gatto... Però non fa rumori sospetti e anche l'ispezione visiva sembra ok.
Non voglio investire denaro in test di performance, finché il problema è solo di -10 km/h. Comunque, questo influisce solo teoricamente...

In generale, qui non ho pensato necessariamente al mio problema di prestazioni, ma solo, dal punto di vista tecnico, al volume di blow-by. Se ho novità, vi farò sapere.

Auguri per un bel fine settimana!

Ciao,

Non sono sicuro di aver capito bene cosa intendi. Anche nei veicoli VAG, la pressione del sistema di iniezione viene misurata tramite l'astina dell'olio. Cosa c'è di impreciso in questo? Potresti semplicemente andare da loro, mettere una banconota da 5 euro nella macchinetta del caffè e prendere in prestito l'attrezzatura o farla controllare in officina. Ci vogliono solo 5 minuti. Io, però, cercherei di capire il motivo per cui mancano 10 km/h.

Ciao Marco,

falls in der Entlueftungstrecke zwischen KG und Ansaugrohr alles sauber und nicht verstopft ist (Oelabscheider, Schlauche, usw), dann findet man wahrscheinlich nie ein signifikantes KG Ueberdruck, weil die Gase sofort in der Turbolader gesaugt werden. O forse?

Pertanto, preferirei cercare altri metodi per misurare la portata volumetrica del flusso di bypass.

Saluti.
Perwollf.

Ciao,

Avevo parlato del bastoncino per controllare il livello dell'olio, non dello sfiato del carter!
Supponendo che si voglia utilizzare il metodo sopra descritto, come o con quale conversione si può ricavare il valore corrispondente in mbar per la pressione in kg, a partire dai valori di portata massica (LMM)? Inoltre, anche in questo metodo, non si dovrebbero utilizzare valori empirici, poiché ogni sensore di portata massica reagisce leggermente in modo diverso. A mio parere, questo non è un metodo valido. Tuttavia, sono aperto a essere convinto del contrario.

Cosa c'è di sbagliato nel metodo di Marcos? Non c'è modo più semplice. Fidati di lui. Quello che stai cercando di calcolare e convertire ha un numero enorme di variabili che influenzano il risultato, quindi il risultato sarebbe solo una stima approssimativa. Se fai funzionare il motore e apri delicatamente il tappo di riempimento, e senti il vento che ti colpisce, capisci. La pressione segue sempre il percorso di minor resistenza. Quindi, confronta il diametro del foro di sfiato del KWG con quello del tappo di riempimento dell'olio.
Questo fornisce, di per sé, un risultato piuttosto coerente.

Ciao a tutti!

Devo dire che, a mio parere, l'idea di Perwoll non è poi così male.
Tuttavia, tengo a precisare che la differenza (valore LMM) deve essere misurata assolutamente con il sistema EGR disattivato (meccanicamente bloccato), altrimenti non sarà possibile rilevare alcuna differenza. Il sistema EGR è un circuito di regolazione che controlla la massa d'aria programmata, e compensa la quantità di gas di scarico che fuoriesce .

Per effettuare le misurazioni, innanzitutto disattivare temporaneamente il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e quindi determinare i valori di massa d'aria per specifici punti di funzionamento. Successivamente, spostare temporaneamente il catalizzatore (KGE) all'esterno (è vietato durante la guida, solo per scopi di misurazione!) e sigillare accuratamente l'apertura nel collettore di aspirazione.
Ora, sarebbe opportuno distinguere tra un sistema di gestione della configurazione (KGE) attivo e uno disattivato.
Sono molto curioso/a di vedere i risultati!

Solo quando avremo dei risultati concreti, avrà senso discutere se questo metodo di misurazione sia significativo o meno.
In un motore 1.9 TDI standard, la quantità di aria fresca aspirata senza il sistema EGR è di circa 470 mg/ora. L'elemento cruciale è il rapporto tra la quantità di gas di scarico che fuoriesce (blow-by) e la quantità di aria fresca:wink:.

Saluti.
Alex.

Ah, quindi si installa il sensore di massa d'aria (MAF) in ogni veicolo utilizzando quelli con cui sono stati determinati i valori di riferimento? Io continuo a sostenere che questo metodo è assolutamente impreciso e, soprattutto, complicato. Ma aspettiamo di vedere cosa ne risulterà.

EDIT: Vorrei precisare che anche un modello linguistico di grandi dimensioni (LLM) può deteriorarsi nel tempo, il che può ulteriormente distorcere i risultati.

Marco ha scritto:

Vorrei far notare che anche un LMM (Linear Mixed Model) può deteriorarsi nel tempo, il che può ulteriormente distorcere i risultati.

Sì, ma le differenze tra la serie KGE e la KGR per l'uso esterno si potranno misurare anche con sensori di flusso massico (LMM) che hanno già qualche anno .

Ciao a tutti,

Vorrei davvero non ferire nessuno, e sono felice di ogni risposta. Ma ho l'impressione che donalexo sia stato il primo a prendersi la briga di leggere e riflettere su ciò che ho scritto. La sua osservazione sull'AGR è assolutamente corretta. Nel mio caso, l'AGR non causa problemi da molto tempo (ha causato parecchio sporco nel collettore di aspirazione).

Molti si limitano a cogliere un solo punto, e senza riflettere a fondo. Allora, ecco una risposta breve e semplificata, come nell'esempio di https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=6230.
Non sono un bugiardo, e anche se forse esprimo le cose in modo poco chiaro, la probabilità che l'idea di base sia totalmente insensata non è particolarmente alta.

Marco chiede:
'Come o tramite quale conversione ottieni il valore corrispondente in mbar per la pressione in kg, a partire dai valori di portata massica?'

Vorrei evitare di generare dati di pressione da modelli linguistici di grandi dimensioni (LLM). Spero di ottenere direttamente il volume di blow-by a partire dalle differenze nei valori dei LLM. Se non ci sono differenze relative significative, oppure se il sistema continua a produrre risultati inaffidabili, allora, come suggerisce anche donalexo, è meglio abbandonare l'intero progetto.

Ancora: la pressione nel collettore di scarico dice molto poco riguardo alla quantità di gas di scarico, a condizione che il sistema di spurgo nel carter funzioni correttamente. Per calcolare la velocità di flusso a partire dalla pressione, è necessario conoscere le precise resistenze di flusso nel tratto del collettore di scarico, del separatore olio del carter e del condotto di aspirazione.

@Matthias dice:
'Se il motore è acceso, svita delicatamente il tappo di riempimento e sentirai il vento che ti colpisce, capirai subito. La pressione segue sempre il percorso di minor resistenza. Quindi, confronta il diametro del foro di sfiato del KWG con quello del tappo di riempimento dell'olio.'

Confrontare i diametri è un'operazione piuttosto approssimativa. Da un lato, la valvola di sfiato beneficia della leggera depressione che si crea prima del compressore, dopo il filtro dell'aria, ecc.; dall'altro, il separatore dell'olio rappresenta anch'esso una strozzatura.

Ma supponiamo che tutto provenga dal tubo di alimentazione del carburante. Stimare questo flusso volumetrico è molto soggettivo.


Saluti.
Perwollf.

Ciao,


Quindi, un aumento del volume dell'aria dopo il misuratore di massa d'aria significa un potenziale calo di prestazioni.


Ed è proprio la pressione del KGE che può essere misurata in questo modo.
Inoltre, un test diagnostico eseguito con VAG-COM fornisce informazioni chiare riguardo al punto precedentemente menzionato. In questo modo, si può verificare se i valori del sensore di massa d'aria rientrano nell'intervallo di tolleranza.

EDIT: Ammetto di non aver ancora riconosciuto i vantaggi pratici di questa soluzione.

Ciao!

Le riflessioni di Perlwolf mi hanno fatto venire un'altra idea: i gas di blow-by contengono una percentuale relativamente alta di gas di scarico. Questi gas di scarico vengono aggiunti all'aria di aspirazione, e di conseguenza, riducono leggermente la quantità di ossigeno. Il blow-by è, in un certo senso, una sorta di mini-EGR.

Per aumentare ulteriormente il livello di riempimento del cilindro, si potrebbe far defluire direttamente il gas di scarico a piena potenza nell'atmosfera, aumentando così il limite di formazione di fuliggine.

Certo, solo in minima parte. E solo per scopi legati al motorsport, ovviamente.

@perwollf

ich streite gar nicht ab das dein Projekt ein interessantes Ergebnis liefern wird zumal du dir ja wirklich weitgehende Gedanken zu dem Thema machst. Ich finde es sogar gut. Da ich aber las das du das nötige Equipment erst in zwei Wochen hast dachte ich dir wäre ersteinmal damit geholfen. Normalerweise bei einem neuen Motor ( auch noch bei meinem <50tkm gelaufen ) kann man den Öleinfülldeckel abnehmen und muss dann nur aufpassen das einem der Ölnebel nicht alles versaut. Der entweichende Luftstrom ist sehr gering. Ich weiß das das Messen so nur subjektiv ist. Auch weiß ich das diese Methode zu keinem konkreten Zahlenwert führt. Wie aMi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Personalmente, ho chiuso il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) nella mia auto. Inoltre, dato che continuavo a notare "a mio parere" troppa presenza di olio nel collettore di aspirazione, ho installato un ProVent (un filtro che separa il vapore dell'olio dai gas di scarico che fuoriescono dal sistema di ventilazione del carter). Grazie a questa modifica, ho potuto constatare che, nelle condizioni originali, probabilmente si creava una leggera contropressione in quel punto. Naturalmente, so che sul lato di aspirazione si crea una depressione e credo che questa compensi ampiamente la resistenza creata nel tubo. Tuttavia, se si apre un'area più ampia, una potenziale sovrapressione potrebbe sfruttare questa apertura per sfogare la pressione. Inoltre, si potrebbe semplicemente ostruire il sistema di ventilazione del carter.

Beh, cosa posso dire? Pensavo di poterti consigliare un metodo rapido e relativamente semplice, anche se non fornisce dati numerici.

Nel frattempo, comprendo appieno i vantaggi del tuo progetto e lo ritengo interessante e, senza dubbio, anche utile.

Mi scuso per averla fraintesa.