Pressione di sovralimentazione bassa T4 ACV

Ciao a tutti.

Essendo questo il mio primo contributo in questo forum, posso presentarmi brevemente: mi chiamo Torben, ho 32 anni, vengo da Dortmund e possiedo un T4 (ACV, anno di produzione 2000). Di solito frequento un altro forum dedicato ai T4, ma al momento ho un problema molto specifico con il furgone e spero di poter ricevere qui qualche consiglio utile.

Qualche tempo fa, un'auto è stata visitata da una donnola. Durante l'incidente, il tubo di sovrapressione tra la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione (N75) e il sensore di pressione del wastegate è stato tagliato. L'errore è stato rilevato e corretto solo dopo circa 200 km: tutti i tubi di pressione intorno al sistema di controllo della pressione di sovralimentazione sono stati sostituiti, e il resto del sistema di aspirazione dell'aria e i cablaggi sono stati controllati per eventuali danni.

Purtroppo, l'autobus non è ancora a posto. Dopo la "riparazione", ora soffre di una pressione di sovralimentazione troppo bassa. Il sistema MSG segnala l'errore 17964 (limite inferiore della regolazione della pressione di sovralimentazione superato, sporadicamente). Durante la guida, questo errore si manifesta con il fatto che il turbocompressore entra in funzione solo a circa 2500-3000 giri/min. Al di sotto dei 2000 giri/min, dove il turbocompressore comunque non interviene, le prestazioni sono normali. Sono disponibili file di log VCDS sufficienti. A quanto pare, come nuovo utente, non posso ancora allegare file, quindi ecco innanzitutto un grafico per chiarire: [Modificato dall'amministratore: inserito nel post perché richiede troppo tempo per il caricamento].

Misure finora adottate: sostituzione del misuratore di massa d'aria (LMM), della valvola N75 e di tutti i filtri; pulizia del collettore di aspirazione con fascetta (per escludere l'aria indesiderata, un problema comune nei modelli T4); pulizia del sistema EGR; controllo dell'anticipo di iniezione; verifica dello scarico/catalizzatore (prova su strada con il silenziatore posteriore smontato, comportamento identico); controllo del gioco e della lubrificazione del turbocompressore. Inoltre, è stata trovata una centralina "Speed-Buster", sconosciuta fino ad ora, installata e nascosta dal precedente proprietario. L'ho rimossa immediatamente, dato che non è compatibile con il filtro antiparticolato (DPF) installato.

L'officina (che non è un concessionario autorizzato, ma un'officina indipendente) tende ora a pensare che il turbocompressore abbia subito danni durante i primi 200 km, a causa di una regolazione della pressione di sovralimentazione difettosa (la valvola wastegate era permanentemente chiusa). Sembra che questo abbia causato un malfunzionamento tale che la valvola wastegate non si chiuda più correttamente. Sarebbe questa una spiegazione plausibile? Non sarebbe più probabile, in caso di pressione/giri del turbo eccessivi, un danno ai cuscinetti? Oppure la valvola wastegate è progettata in modo da poter "flettersi" a causa della pressione? In ogni caso, l'albero esterno con il sensore di pressione sembra essere a posto e correttamente fissato; è una configurazione comune e non ci sono viti rotte o simili.

Adesso sto pensando se potrebbe esserci un'altra spiegazione plausibile per l'errore. A tal fine, ho studiato diversi articoli e post di forum, e ho rivisto attentamente i log. Ho notato che quasi costantemente il limite di fuliggine è molto basso (inferiore al limite della coppia). Questo è una conseguenza della bassa pressione di sovralimentazione, oppure potrebbe essere causato anche da un'insufficienza di iniezione di gasolio?

Oppure, riformulando la domanda: Nell'articolo tecnico sul misuratore di massa dell'aria (LMM), si legge: "In alcuni motori TDI, il limite di fuliggine non viene calcolato a partire dal valore del LMM, ma dalla pressione di sovralimentazione". Quale dei due metodi viene applicato al motore ACV?

Sono grato per eventuali suggerimenti utili.


Torben.

Ciao,

Certo, ad esempio puoi caricare direttamente il file CSV qui.
/viewforum.php?f=40

Considerando il tuo log VCDS, che è piuttosto divertente, a prima vista vedo le seguenti possibilità:
a) Vuoi sabotarci e ti arrendi.
b) Hai installato un sistema di tuning realizzato da un completo idiota.
c) Soffri della sindrome delle gambe senza riposo.

a), b) oppure c)?

A causa del sistema "Driver Wish" (posizione dell'acceleratore), si verifica un problema proprio in questa zona.

Saluti, Rainer.

Accidenti, ovviamente avevo trascurato il forum di upload . Lo utilizzerò la prossima volta.

Per quanto riguarda la tua domanda, penso che la risposta corretta sia la a), ma non per scelta deliberata, bensì per motivi pratici (prova a fare un giro di prova decente su un'autostrada della Ruhr durante l'ora di punta...). Tuttavia, sono sicuro di avere altri dati più interessanti disponibili, oppure potrei crearne di nuovi. Cosa preferiresti? Mantenere il regime a 3000 giri/min o spingere fino a 4000? (sembra che ci siano opinioni diverse?). E per quanto riguarda MWB 3/8/11?

Ciao.

Purtroppo, questo log non è utilizzabile così com'è.
Certo, il dispositivo per misurare la pressione del gas era sicuramente necessario per permetterti di avere qualcosa da registrare anche domani e non dover chiedere "quale sia la configurazione migliore per un T4", ma questi log ottenuti con il pedale a terra hanno il grande vantaggio di escludere alcune incongruenze.

Solo quando si accelera al massimo diventa chiaro cosa fa la macchina, perché è evidente ciò che l'uomo fa: premere a fondo sull'acceleratore.

Prenditi un po' di tempo la sera tardi, riscalda il salotto e poi vai a fare un giro in autostrada, sperando che sia meno trafficata.

Di solito faccio anche io le sessioni di log a notte.

m;

Avete ragione. L'immagine serviva principalmente a illustrare il mio problema (come si può vedere, c'è una sensazione di vuoto ai giri inferiori a 2500). È chiaro che per una diagnosi accurata sono necessari dati più dettagliati.

Io ho solo un cavo economico comprato su eBay, domani mi presterò l'interfaccia Ross-Tech di mio cognato e poi posterò qui i dati necessari.

Grazie mille per ora!

Aggiungi al log il valore 11.4, che rappresenta la performance del componente N75.

Si può capire cosa l'EDC vorrebbe fare, ma osservando la pressione di sovralimentazione si capisce poi qual è il risultato effettivo.

m;

Registriamo sempre i valori 3/8/11. Nel grafico sopra, ho omesso il rapporto di duty cycle del sensore N75, che rimaneva costantemente al 12,8% = valvola wastegate chiusa. In realtà, lo fa continuamente, tranne nel momento in cui si rilascia l'acceleratore.

Ho una volta pubblicato un log più lungo nella sezione "Upload", dove si può vedere: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=22208 (file N75-1.csv).

Si tratta di un viaggio in autostrada piuttosto lungo, e non sono stati registrati specifici valori di accelerazione, ma ci sono alcuni tratti con accelerazione massima. Ad esempio, intorno all'ottavo minuto e ottanta secondi.

Un nuovo articolo, che si concentrerà sull'essenziale, lo pubblicherò domani.

Ciao,

Riguardo al primo grafico: osservando l'area prima del punto di iniezione del carburante, si nota che il limite superiore dovuto alla massa d'aria aumenta molto lentamente e raggiunge il limite della coppia solo a 2500 giri/min, quando inizia l'iniezione del carburante.

Certo che questo nuovo sensore di flusso massico è quello giusto?

Installa un nuovo sensore di massa d'aria originale, ma per favore non prenderlo da eBay, come suggerisce la funzione di ricerca. La quantità di aria di 500 mg/stroke viene raggiunta solo a 1700 giri al minuto, il che è molto tardi.

Cordiali saluti, Rainer.

Sì, anche io avevo notato la questione della limitazione del fumo di scarico. Ecco perché pongo questa domanda: l'ACV (sistema di controllo delle emissioni) regola il funzionamento in base al valore del misuratore di massa d'aria (LMM) o in base alla pressione di sovralimentazione?

Certo, per quanto riguarda il valore del sensore di massa d'aria (LMM): ho già provato a sostituirlo con una resistenza invece del sensore stesso, ma non ha risolto il problema.

Il nuovo sensore di massa dell'aria è un Pierburg 7.22684.08.0, acquistato presso un rivenditore locale di ricambi. Vedrò se riesco a procurarmi temporaneamente un sensore Bosch funzionante.

Citazione:

Certo, se parliamo del valore del sensore di massa d'aria (LMM): ho già guidato anche con una resistenza al posto del LMM, ma non ha portato alcun miglioramento.

Non ti credo. Hai mai controllato il valore effettivo del sensore di massa dell'aria (LMM) con un diodo?

Se non fosse possibile, si prega di ripetere. L'auto doveva fare un rumore piuttosto forte quando accelerava, ma sicuramente andava molto velocemente.

Cordiali saluti, Rainer.

Intendevo ovviamente le stesse caratteristiche di guida. Il valore sarà stato diverso. Se non sbaglio, si aggira intorno ai 900 con il diodo. Ma domani misurerò volentieri di nuovo.

E non so quanta fuliggia ne esce. C'è un filtro antiparticolato installato. Al momento, questo non è proprio un vantaggio.

Ho caricato un nuovo log: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=157633

Darin sind u.a. zwei Segmente mit jeweils einer Beschleunigung von 1500 auf 4000 U/min im 3. Vai.

Marcatore 1: Con diodo al posto del sensore di massa d'aria e con il sistema EGR disattivato (per garantire che non vengano miscelati gas di scarico).

Marcatore 2: Sensore di massa d'aria (MAF) e sensore di posizione dell'albero a gomiti (CKP) riconnessi, quindi stato normale.

Devo rivedere la mia affermazione: il comportamento con il diodo è effettivamente migliore. Anche i valori lo dimostrano: fino a 2500 giri/min, l'andamento della pressione di sovralimentazione con il misuratore di massa d'aria (LMM) è molto più graduale rispetto a quello con il diodo. Quindi, probabilmente c'è qualcosa che non va nel "nuovo" LMM?

A partire da 2500 giri/min, le curve risultano per lo più identiche. La pressione massima di sovralimentazione è di 1723 mbar a partire da circa 3400 giri/min. Durante il passaggio a 3000 giri/min, la pressione con il diodo installato è di circa 1650 millibar (ovvero 650 millibar rispetto alla pressione ambiente, che oggi è di 999 millibar). Secondo le mie informazioni, questo valore è leggermente inferiore al valore nominale (700-950).

La prossima volta sostituirò di nuovo il sensore di massa d'aria, questa volta con un prodotto originale Bosch.

Il turbocompressore è stato sostituito di nuovo. Ora è installato un modello Bosch. Il comportamento su strada è decisamente migliore, anche se ho l'impressione che l'auto non stia raggiungendo le prestazioni che potrebbe o dovrebbe avere. La pressione di sovralimentazione a 3000 giri/min è leggermente inferiore a 1700 mbar. Non è molto.

Ho caricato un log di tipo 3/8/11 nel forum dedicato agli upload. Se desiderate, posso fornirvi volentieri anche un log di tipo 8/10.

Ciao,

La pressione di sovralimentazione è troppo bassa. Potrebbe esserci un guasto al turbocompressore oppure la valvola wastegate non si chiude correttamente? Il filtro antiparticolato (DPF) potrebbe essere intasato a causa di esperimenti con oli vegetali o altro?

Cordiali saluti, Rainer.

No, non c'è olio motore (Pöl), almeno non da quando ho acquistato il furgone nel 2007; non so cosa abbia messo il precedente proprietario.

Il filtro antiparticolato è stato installato dal 6/2009. La scorsa settimana, l'officina lo ha disconnesso temporaneamente per effettuare una prova, percorrendo un giro senza il sistema di scarico – anche in questo caso, non si sono riscontrati problemi.

Ci sono ancora delle possibilità per risolvere il problema della valvola wastegate che non si chiude correttamente, oppure è necessario rimuovere immediatamente il turbocompressore e smontarlo?

Si prega di controllare il tubo del circuito dell'aria del wastegate e l'elettrovalvola associata.