Volume di cenere per motore CBBB

Ciao a tutti,

Sto cercando da un po' di tempo di capire lo stato del mio DPF. In particolare, vorrei monitorare l'usura del DPF fin dall'inizio, ovvero, in definitiva, quanta cenere è contenuta al suo interno. Ho già installato l'ultima versione beta di VCDS (10.5.0), che ora include anche un file di etichetta per il mio CBBB.

Ho seguito attentamente le discussioni sul DPF qui nel forum. Fino ad ora, si parlava esclusivamente di quantità di cenere . Tuttavia, ora ottengo informazioni sul volume di cenere in ml dal mio modulo motore. Sembra quindi che VW stia ora indicando il volume di cenere invece della massa. Quando si tratta di carico di fuliggine, le specifiche sono ancora espresse in g.

Ma, qual è il valore massimo per il volume di cenere per il CBBB?

VCDS mostra solo un limite di -360 ... +360, che a mio parere è piuttosto inutile e non richiede ulteriori commenti, quando si passa sopra la zona MWB con il cursore del mouse.

A proposito, nel mio caso, dopo esattamente 5.000 km, vengono ancora visualizzati 0 ml nel volume residuo. Da altri Golf VI con il motore CBBB hanno mostrato consumi compresi tra 9 ml/100 km e 16 ml/100 km.

Sono plausibili i miei 0 ml?

Citazione:

Quando si tratta di carico di fuliggine, le specifiche sono ancora espresse in g.

"ancora" non è corretto, perché non è così.

BLS e BMR (ovvero 1,9 mPD e 2,0 PPD) hanno determinato il coefficiente di carico in %.
068,1,Coefficient di carico
A 40 % (o anche in altre condizioni), si rigenera.

In questo caso, si misura (o si calcola) la massa di cenere.
068,2,Massa di cenere

Hai delle schermate, dato che i CR-Diesel hanno purtroppo i CLB?

dieselmartin ha scritto:

Grazie per la risposta. Hai delle schermate, dato che i CR-Diesel hanno purtroppo i CLB?

Attualmente, solo il protocollo qui. Sono ancora un po' indisposto dopo l'intervento al maschio, quindi non posso andare alla macchina.


Giovedì, 24 giugno 2010, 21:50:06:51239
Versione VCDS: DRV 10.5.0
Stato dei dati: 20100616
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21:49:35
0.0 Riconquiste di successo
3.0 Richieste di rigenerazioni
14,3 l Consumo dopo la rigenerazione
270 km Percorso da quando ho iniziato la riabilitazione
252.0 Tempo di recupero
0 ml Volume del beccuccio per filtro di particelle Ö
12.6 Filtro a particelle Russmasse (Obiettivo)
2.1 Filtro a particelle di Russmasse (Attuale)

Quindi, hanno completamente riprogettato il DPF.

Perché qui è quasi tutto diverso rispetto ai miei motori xPD.

m;

Ho già chiesto a riguardo nel forum di VCDS, quando è stata rilasciata l'ultima versione beta. Sebastian ha modificato la sua risposta in seguito, come ho appena notato:

Citazione:

In caso di un volume superiore a 175 ml, è necessario sostituire il filtro. Per ogni 1000 km, vengono consumati circa 1,03 ml - di conseguenza, è possibile calcolare anche la distanza residua fino alla sostituzione.

Così, questa domanda è già stata risolta. Ho ancora 0 ml a disposizione dopo i 5.000 km, quindi, in base alle mie condizioni di guida, ... beh, diciamo che non sarà necessario effettuare la sostituzione ...

Citazione:

Quindi, hanno completamente riprogettato il DPF. Perché qui è quasi tutto diverso rispetto ai miei motori xPD.

Anche lui ha già un EDC17...

@martin: differiscono i PPD (SID) e mPD (EDC16U) in termini di MWB?

Citazione:

Differiscono PPD (SID) e mPD (EDC16U) in questo senso nei MWB?

MWBs:
Non ho notato differenze.

Certamente, si differenziano nei dati, in quanto il BLS è completamente impercettibile (a meno che non lo si faccia ruotare verticalmente, nel qual caso genera una pressione di caricamento significativa), mentre il BMR diventa ancora più instabile. Riesco a sentire ogni spegnimento dovuto al carico, e spesso anche la fine. In generale, il calcolo del contributo di coppia dell'iniezione supplementare non è stato del tutto riuscito.

m;

Nel team MT, c'è un partecipante che ha un GTD (probabile). Questo veicolo ha 16.000 km. Forse qualcuno di voi ha un'idea a riguardo:

Citazione:

Buongiorno, ho dovuto lavorare più a lungo oggi :mad: e sono arrivato sulla autostrada solo verso le 20:00. In quel momento c'era poco traffico, quindi ho potuto godermi appieno il momento e farlo andare a pieno regime (il motore era al suo regime normale). Ho notato che quando mi trovavo in una situazione in cui dovevo frenare bruscamente (a circa 233 km/h, come indicato dal tachimetro), si verificava un'emissione di fumo eccessiva e non riuscivo più a vedere le auto che mi precedevano nello specchietto retrovisore, come se fossi in una nebbia fitta. Questo fenomeno si ripeteva ogni volta che mettevo a fondino. Conoscevo solo questo da quando avevo la mia auto, senza filtro antiparticolato, e in quel caso era molto scuro. In un altro contesto avevo già parlato del fuoco d'artificio. B. durante la lettura di un articolo di giornale riguardante una città, ora non so se posso applicare i fatti a una situazione simile nella mia vita. Profil stradale attuale: 70 km di autostrada e 20 km di strada/città al giorno, con un traffico che spesso impedisce di mantenere alte velocità. All'interno della casa, c'era anche un odore, un odore familiare, ma non riuscivo a identificarlo. La temperatura dell'olio raggiungeva a volte i 113 gradi, e la ventola non funzionava quando l'auto veniva spenta.

Questo comportamento mostra il suo comportamento di guida aggressivo ogni volta che prende una curva a "V" più ripida.
Livelli dell'olio e dell'acqua sono normali. "La rigenerazione esclude anche, secondo IMO, la presenza di cenere (Is), che era pari a 0."

VCDS gli ha detto quanto segue:


-3 mbar Differenza di pressione del filtro a particelle

0.0 Nessuna rigenerazione in corso, durata attuale
0.0 Riconoscimenti di successo
3.0 Richieste di rigenerazioni

Consumo di 13,2 l dopo la rigenerazione
220 km percorsi dall'ultima rigenerazione
180.0 Tempo di recupero

9 ml, Volume del contenitore del filtro a particelle Ölasche
12.0 Filtro a particelle di massa Russ (Obiettivo)
0.0 Filtro per particelle, massa Russ

Altrimenti, nessun errore memorizzato.

Ecco la soluzione del caso da MT:

Sintomi:

Sviluppo di fumo estremamente intenso durante i viaggi a velocità elevate sulla autostrada per diversi giorni, anche quando non c'era carico.
Prima del controllo in officina: Paraurti, guarnizione lato destro, umida/in fase di gocciolamento.


Diagnosi:

Perdite nell'area dell'iniettore, fuoriuscita di carburante in questa area, "intasamento" del carburante sul blocco motore; "riscaldamento" del carburante sul blocco motore/testa del cilindro, ecc.


Trattamento:

- Lavaggio auto
Scambio
- Pistola di iniezione n. 2. Cilindro
- Guarnizioni
- Condotti di entrata e uscita