Idrocarburi e compressione al freddo?

Ciao,

in relazione a, in riferimento a, a proposito di.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.
Sarei interessato a sapere quale potrebbe essere l'effetto peggiore che i punterini idraulici possono avere durante l'avviamento a freddo.
Secondo la mia opinione, la situazione più grave ("GAU", evento catastrofico) sarebbe quella in cui, con il motore fermo, almeno una valvola rimarrebbe aperta in modo tale che i bilancieri verrebbero compressi dalla molla della valvola fino al punto di contatto, causando la perdita completa del cuscinetto d'olio.
Queste valvole, al successivo avvio del motore, avranno inizialmente la massima tolleranza e, di conseguenza, si apriranno solo "per un periodo molto breve e con un'apertura minima".

La domanda è ora di quanti millimetri il punterino può essere premuto rispetto al livello massimo dell'olio quando il motore è freddo, e soprattutto, quale parte della normale escursione della valvola viene persa a causa di questo.

Sarebbe inoltre importante capire quanto velocemente un pistone si abbassa sotto la pressione della molla della valvola, ovvero quanto tempo impiega, dopo l'arresto, affinché al successivo avvio del motore si verifichi la massima perdita di compressione possibile (dovuta a fattori idraulici).

Naturalmente, da non si possono trarre conclusioni precise sull'effettiva entità della perdita di qualità dovuta alla compressione, ma, a mio parere, potrebbe essere utile per farsi un'idea approssimativa degli effetti possibili.

Nei motori 1.9 TDI, il rumore dei iniettori difettosi è meno evidente rispetto al passato (ad esempio, nei modelli AFN e ALH era completamente diverso), sarebbe interessante sapere se, anche con un olio 5W, il tempo di iniezione dopo un avviamento a freddo in inverno rimane di circa 3 secondi, come si può sentire nei motori VP37.

Ciao Ulf,
Ho appena controllato alcuni dei misuratori di livello del carburante usati che mi sono rimasti dalla mia 1Z. Sono stati conservati per 5 anni. In tutti, il misuratore interno si può spingere indietro di circa 2 mm contro la forza della molla. Questo dovrebbe corrispondere all'intervallo di regolazione. (A Dieselbär: uno dei misuratori era bloccato e ho dovuto sbloccarlo delicatamente, spingendolo gradualmente con una morsa).
Se sospetti che uno o più steli delle valvole siano difettosi, perché non rimuovere il coperchio delle valvole a motore freddo e controllare, uno per uno, gli steli spingendoli verso il basso quando il cilindro corrispondente è al punto morto superiore?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Mi prendo alcune domande.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrostössel

http://www.motorlexikon.de/?I=2380&R=H

ulf ha scritto:

... Secondo la mia opinione, il caso peggiore (GAU) sarebbe che, a motore fermo, almeno una valvola rimanga aperta in modo tale che le punterie vengano completamente compresse dalla molla della valvola fino al suo punto di arresto, perdendo così l'intero cuscinetto d'olio. Queste valvole, al successivo avvio del motore, avranno inizialmente la massima tolleranza e, di conseguenza, si apriranno solo "per un periodo molto breve e con un'apertura minima".

Sì. ... L'ho vissuto di persona (vedi anche il testo nel secondo link sopra).

A proposito, domenica su VOX, nel programma "Gli Autodottori", è stato trattato un caso in cui una regolazione errata del gioco delle valvole (meccaniche!) aveva causato una perdita totale di compressione.

http://www.vox.de/medien/104ba-7c043-629b-15/autodoktoren.html

Citazione:

La domanda è ora di quanti millimetri il punterino può essere premuto rispetto al livello massimo dell'olio quando il motore è freddo, e soprattutto, quale parte della normale escursione della valvola viene persa a causa di questo.

Riguardo alla corsa della valvola:
/viewtopic.php?t=19546&highlight=ventilhub
Direi che si tratta approssimativamente di 9 mm.

Quanto può compensare l'idro dipende molto dalla sua costruzione. Sicuramente dovrebbe essere in grado di compensare 3-4 mm, poiché l'usura della sede e l'espansione possono causare variazioni di alcuni millimetri.

Citazione:

Sarebbe inoltre importante capire quanto velocemente il pistone si abbassa sotto la pressione della molla della valvola, ovvero quanto tempo impiega, dopo l'arresto, affinché al successivo avvio del motore si verifichi la massima perdita di compressione possibile (dovuta a fattori idraulici).

Quanto tempo ci vuole perché un idraulico perda la sua precarica? ... Difficile da dire. Dipende interamente dalla sua tenuta (cioè dallo stato di usura).
Quanto più è "poco ermetico", tanto più velocemente si svuota.

Citazione:

Considerando che nei motori 1.9 TDI i componenti idraulici non producono più rumori evidenti (come era invece il caso dei motori AFN e ALH), sarebbe interessante sapere se, anche con un olio 5W, il tempo di riempimento dopo un avviamento a freddo in inverno corrisponde ancora ai circa 3 secondi che si possono sentire nei motori VP37.

Massimo 5-10 secondi... per quanto ne so.
Naturalmente, tutto questo dipende anche da molti fattori (qualità dell'olio, pressione dell'olio, grado di sporcizia dell'ingresso...).

Ciao a tutti!

Herbert ha scritto:

...(@ Dieselbär - ho dovuto prima rendere funzionante un punzone mediante una pressatura graduale e delicata nel morsa). ...

@HerBärt: Ho sostituito tutti gli idraulici, perché uno di essi non si è completamente ritratto nemmeno dopo 2 giorni (la valvola era ancora aperta di circa 2 mm), un altro si è ritratto a malapena ma non completamente solo dopo quei 2 giorni, e i restanti 4 hanno impiegato circa 1-1,5 giorni per ritrarsi nella loro "posizione operativa".
Causa: Stupido orso della DBär... Conservato in modo errato e non girato a testa in giù .
...ma tratterò questo argomento più nel dettaglio nel mio thread dedicato agli auricolari.

Ulf vuole risolvere i problemi di avviamento e il regime irregolare subito dopo l'avviamento, che secondo me non sono dovuti alle valvole idrauliche.
Dopo aver approfondito lo studio degli idraulici (cfr. i link di Bertil), questi compensano circa 4 mm. In condizioni di funzionamento, la compensazione è di circa 2 mm. Stimerei che il gioco valvole del mio motore AFN sia di ben più di 9 mm, intorno ai 12-14 mm; ovviamente, non l'ho misurato con precisione, e in realtà, qui si dovrebbero tenere in considerazione le eventuali anomalie degli idraulici che mantengono il gioco valvole aperto in modo costante, con una riduzione di circa -2 mm.
In sintesi, ritengo che, al momento dell'avviamento e al minimo, sia relativamente irrilevante se le valvole si aprano di 4 mm in più o in meno. In ogni caso, la quantità d'aria dovrebbe essere sufficiente.
Come già scritto più volte, nonostante ciò, ho già sostituito gli idraulici anche nel mio T5, che presentava gli stessi o problemi di avviamento molto simili, ma senza alcun miglioramento.

Sarebbe interessante valutare il lavoro necessario per smontare il collettore di scarico e, una volta avviato il motore, individuare il cilindro o i cilindri da cui proviene il fumo blu.
(...oppure chiamare i VOX-AutoDoc *faccio un cenno di disapprovazione e mi allontano* ).

Cordiali saluti da Monaco!

Uh, innanzitutto, grazie a tutti per le risposte .

DieselBär ha scritto:

In sintesi, ritengo che all'avvio e al minimo, sia relativamente irrilevante se le valvole si aprano di 4 mm in più o in meno. La quantità d'aria dovrebbe essere sufficiente in ogni caso.

Comunque, a basse temperature del materiale, anche con la quantità massima d'aria, la situazione potrebbe diventare critica - altrimenti non sarebbe necessario il preriscaldamento e il postriscaldamento.

Cosa succederebbe se una valvola non si chiudesse completamente, perché l'olio idraulico, per compensare i movimenti di raffreddamento avvenuti dall'ultimo funzionamento del motore, dovrebbe teoricamente restringersi, ma non lo fa, o non abbastanza, o troppo lentamente?
Allora, il cilindro raggiungerebbe la piena compressione solo quando l'espansione termica di tutte le parti circostanti coinciderebbe casualmente con l'altezza dell'idrogeno... ?

Citazione:

Come già scritto più volte, nonostante ciò, ho già sostituito gli idraulici nel mio T5 con problemi di avviamento simili o molto simili,

senza alcun miglioramento. :oops:Questo è ovviamente un chiaro indizio che, nel tuo caso, il problema non sia dovuto agli idraulici.

Hai controllato anche se ci fosse aria nel sistema di alimentazione?
Volevo sempre montare dei tubi trasparenti provvisori tra il differenziale e il motore, ma finora non mi sono mai fatto coraggio }.

Ciao Ulf!

ulf ha scritto:

... Beh, a basse temperature dei materiali, anche con la massima quantità di aria, si raggiunge un punto critico; altrimenti, non sarebbe necessario il preriscaldamento e il postriscaldamento. ...

Stai usando i propulsori ?

Come Bertil ha già spiegato nei suoi link riguardo al funzionamento di base degli idraulici, un sistema di questo tipo non può "aumentare di volume" da solo, perché o è soggetto a una pressione meccanica (la valvola di ingresso/uscita è leggermente aperta) oppure è impedito di espandersi ulteriormente dal profilo dell'albero a camme.
Grande eccezione: idrocarburi completamente puri e privi di impurità, grazie a un processo di raffinazione avanzato che ne garantisce la purezza e la fluidità.
Pertanto, non dovrebbe verificarsi che una valvola non si chiuda correttamente. Se ciò dovesse comunque accadere, il problema non risiede nelle guarnizioni idrauliche, ma nelle guide delle valvole o nei supporti idraulici.
A mio parere, questo è il modo sbagliato per cercare di risolvere un problema .

Cordiali saluti da Monaco!

EDIT: No, finora non ho ancora controllato la pressione dell'aria. Quando avrò tempo, ho promesso a Steffen_W di misurare la pressione della pompa tandem, poiché lui sospetta che lì ci sia il problema.

Ciao!
Dieselbär ha scritto:

Citazione:

Sarebbe interessante valutare lo sforzo necessario per smontare il collettore di scarico e, all'avviamento, individuare il/i cilindro/i responsabili del fumo blu.

Perché non controllare prima tramite il sistema LLR?
vg
Herbert.

Ciao HerBärt!

Poiché il sistema di lubrificazione del motore di Ulf presenta dei problemi evidenti, mentre nel mio caso tende a funzionare correttamente, nonostante il motore mostri dei mancamenti sia udibili che percepibili all'olfatto.

Cordiali saluti da Monaco!

EDIT: Ecco di cosa si tratta: /viewtopic.php?t=22388&highlight=kaltstart

DieselBär30x ha scritto:

Come Bertil ha già spiegato nei suoi link riguardo al funzionamento di base di Hydros, un bilanciere di questo tipo non può "aumentare di dimensioni" da solo, perché o è soggetto a carico meccanico (la valvola di ingresso/uscita è leggermente aperta) oppure è impedito di espandersi ulteriormente dal profilo dell'albero a camme.

Certo, ma intendevo dire che i componenti circostanti che si raffreddano si restringono, in modo che un bilanciere con un gioco fisso in altezza (!) alla fine diventa troppo grande per il motore freddo, causando un gioco valvole negativo.
Naturalmente, questo può accadere solo se i coefficienti di dilatazione termica dei materiali coinvolti sono adeguatamente compatibili, ma è possibile escluderlo completamente?

Citazione:

EDIT: No, finora non ho ancora cercato di risolvere il problema dell'aria. Quando avrò tempo, ho promesso a Steffen_W di misurare la pressione della pompa tandem. Lui sospetta che qui ci sia la causa.

In che direzione? Pressione troppo bassa nel circuito di mandata?

ulf ha scritto:

Certo, ma intendevo dire che i componenti circostanti che si raffreddano si restringono, e che un pistone bloccato in altezza(!) potrebbe, col tempo, diventare troppo grande per il motore freddo, causando così un gioco valvole negativo. ...

Che? ...non capisco cosa intendi...
WENN ein Hydro "höhenblockiert" ist, fehlt's in der Hydrolagerung/Ventilführung und nicht am Hydro selbst (s. Ttema?!).
Quando il sistema è "freddo", tutto è un po' più corto/piccolo. Come può un ventil funzionare e rimanere aperto in queste condizioni?

Potrebbe trattarsi di una perdita di gas di scarico proveniente dalla guarnizione del cilindro (PDE) installata, soprattutto quando il motore è freddo. Tuttavia, non voglio continuare a intasare il forum con congetture, finché la misurazione non sarà effettuata (motivo per cui non ho ancora scritto nulla al tuo recente post sull'argomento).

Cordiali saluti!

DieselBär30x ha scritto:

ulf ha scritto: Certo, ma intendevo dire che i componenti circostanti che si raffreddano si restringono, e che un pistone bloccato in altezza(!) potrebbe, col tempo, diventare troppo grande per il motore freddo, causando così un gioco valvole negativo. ... Che? ...non capisco cosa intendi... SE UN idraulico è "bloccato in altezza", il problema si trova nel sistema di accumulo idraulico/nella guida della valvola, e non nell'idraulico stesso (vedi argomento?!).

Intendevo dire che il meccanismo di regolazione ALL'INTERNO dell'idraulico è bloccato.

Citazione:

Inoltre, quando il motore è "freddo", tutto è un po' più corto/piccolo. Come può rimanere aperto un albero valvole in queste condizioni?

Se l'idroregolatore si fosse (in qualche momento) regolato a zero gioco delle valvole con il motore caldo e avesse il coefficiente di dilatazione termica più basso, si ridurrebbe di meno raffreddandosi, diventando troppo grande per l'ambiente circostante, e la valvola rimarrebbe aperta.

Citazione:

Potrebbe essere dovuto a una valvola PDE integrata, dalla quale, soprattutto a freddo, fuoriescono gas di scarico...

Probabilmente, il modo più chiaro per verificarlo sarebbe controllare con due tubi trasparenti tra il differenziale di pressione e il motore *andieeigeneNasefass*.
La prova, secondo me, sarebbe valida se le bolle fossero visibili solo durante il flusso inverso.

...
Pertanto, non dovrebbe verificarsi che una valvola non si chiuda correttamente per questo motivo.
...

Certo che sì!
Se l'olio non defluisce dal pistone, significa che il 'gioco delle valvole' è troppo stretto e, di conseguenza, la valvola non si chiude correttamente.
Ritengo molto improbabile che questo errore si verifichi solo nella fase iniziale.

Stimo che la corsa della valvola del mio AFN sia di ben più di 9 mm, intorno ai 12-14 mm.

Nel motore AFN, la corsa della valvola è indicata come 9,4-9,6 mm.
L'albero a camme è posizionato un po' più in alto, quindi lì potrebbero essere inseriti i 12 mm. Purtroppo, non ho più dati a riguardo.

Certo, ma intendevo dire che i componenti circostanti che si raffreddano si restringono, e che un pistone bloccato in altezza(!) potrebbe alla fine diventare troppo grande per il motore freddo, causando così un gioco valvole negativo.
Naturalmente, questo può accadere solo se i coefficienti di dilatazione termica dei materiali coinvolti sono adeguatamente compatibili, ma è possibile escluderlo completamente?


No, non si può mai escludere una cosa del genere.
Ma è realistico...?
Come già scritto, l'idroblocco dovrebbe intervenire e impedire il funzionamento del sensore di livello dell'olio solo quando l'olio è freddo.
Oppure, in un ambiente caldo, il sistema potrebbe funzionare correttamente, causando problemi al sistema di raffreddamento. Va bene, potrei immaginare questo. In questo caso, l'idrogeno agirebbe più come un pistone rigido.

goettmann ha scritto:

Oppure, in un ambiente caldo, la valvola potrebbe adattarsi accidentalmente, causando problemi al sistema di raffreddamento. Okay, potrei immaginare una cosa del genere. In questo caso, l'idraulico sarebbe più simile a un pistone rigido.

Corretto. La condizione necessaria sarebbe un difetto con esattamente questo effetto... vi è mai capitato qualcosa del genere?

Corretto. La condizione necessaria sarebbe un difetto con esattamente questo effetto... vi è mai capitato qualcosa del genere?

Sì, ma il motore aveva percorso 400.000 chilometri.
Con un motore 'nuovo' come il tuo, sarei più incline a dubitarne, escludendo eventuali difetti nei materiali.