Valvola regolazione pressione: rapporto tasto (02-04-2003, 18:22)

Ciao a tutti gli appassionati di motori TDI!
Vorrei, in questa sede, verificare la plausibilità di alcuni dei valori misurati che ho recentemente registrato utilizzando VAG-COM.
Si tratta specificamente del rapporto di corsa della valvola di regolazione della pressione del mio turbocompressore wastegate (codice motore: AGR).
Analizzando l'andamento della pressione desiderata e reale, nonché il rapporto di corsa, si osserva che il bypass si apre sempre di più all'aumentare del rapporto di corsa, e viceversa.
Nell'analisi di un ciclo di funzionamento piuttosto lungo, ho notato che nel mio motore TDI, il rapporto di lavoro varia solo all'interno di un intervallo parziale, che sfrutta circa 2/3 dell'intervallo totale da 0 a 100%. L'intervallo reale va dal 34,7% al 91,6%. È degno di nota che l'area vicina allo 0% (=chiusura completa della valvola wastegate), che è necessaria per un rapido aumento della pressione, non viene mai raggiunta.
Si tratta di una protezione per il turbocompressore, che mira a evitare sovrapressioni eccessive? Perché il sistema di controllo non prevede rapporti di lavoro inferiori per far raggiungere al turbocompressore la sua velocità massima più rapidamente?
In welchem Intervall bewegt sich bei Euch das Tastverhältnis? È normale?
La mia domanda mi sembra piuttosto fondata, perché ho creato una tabella Excel dettagliata a partire dai dati misurati e ho realizzato un grafico che rappresenta la deviazione dalla regolazione e il rapporto di ciclo nel tempo. In questo modo, si può facilmente notare quando il sistema di regolazione è "impotente", ovvero quando il rapporto di ciclo raggiunge il "limite inferiore" (nel mio caso, 34,7%) e l'entità della deviazione dalla regolazione non diminuisce (o addirittura aumenta).
Questa condizione si è verificata molto frequentemente nel mio ciclo di guida, soprattutto a regimi di rotazione molto bassi e con un carico elevato.
Certamente, a causa del basso flusso di massa dei gas di scarico e del momento di inerzia del serbatoio, mi aspettavo che il rapporto di lavoro rimanesse al massimo per 2-3 secondi, fino a quando non si sarebbe verificata una riduzione della deviazione dalla pressione desiderata. Tuttavia, a volte, anche dopo 20 secondi, la pressione di riferimento non si è ancora stabilizzata!!!

Vi ringrazio per le vostre esperienze, i vostri suggerimenti e le vostre opinioni.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!
Oggi ho registrato anche i blocchi di dati 3 (massa d'aria) e 8 (limiti di iniezione).
A pieno carico, la quantità necessaria per limitare le emissioni di fumo è generalmente leggermente superiore alla quantità necessaria per limitare la coppia (anche se a volte la differenza è minima). Finora, sembra che tutto sia a posto.
Tuttavia, ho notato che i valori effettivi del limite massimo di miscela (LMM) nella zona di bassi regimi seguono molto bene il valore desiderato, addirittura con una tendenza a superare il valore impostato, quindi con un eccesso di aria.
Rispetto alla tabella dei valori di riferimento, i valori sono comunque accettabili, anche se tendono a trovarsi più vicino al limite inferiore dell'intervallo.
Completamente diverso è il comportamento al di sopra dei 3000 giri/min, dove il flusso d'aria (o solo la misurazione del flusso d'aria?) crolla drasticamente ! Il valore minimo desiderato a pieno carico e a 3000 giri/min viene appena raggiunto, ma con un ulteriore aumento della velocità, il valore diminuisce. Anche la pressione di sovralimentazione diminuisce leggermente, ma non in modo così drammatico come il valore del flusso d'aria. Mentre la pressione di sovralimentazione può rimanere a circa 1,8 bar tra 3000 e 4200 giri/min, il valore del flusso d'aria diminuisce da circa 800 a 600 mg/h. C'è sicuramente qualcosa che non va, vero???
L'LMM è stato trattato, per precauzione, con un prodotto detergente Loctite da me stesso, lo scorso anno.
L'auto, in realtà, non presenta debolezze evidenti in nessuna condizione di guida, ma ho semplicemente la sensazione che manchi quella grinta che aveva in passato.
Sarebbe fantastico se qualcuno di voi riuscisse a trovare una rima per descrivere questo comportamento.

Grazie in anticipo.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Completamente diverso è il comportamento al di sopra dei 3000 giri/min, dove il flusso d'aria (o solo la misurazione del flusso d'aria?) crolla drasticamente... La pressione di sovralimentazione diminuisce leggermente, ma non in modo così drammatico come il valore del flusso d'aria

.

Ciao Alex,

La spiegazione più probabile, secondo me, è che il tuo misuratore di flusso massico (LMM) non fornisca più valori corretti quando il flusso è elevato.
A causa della conseguente riduzione della quantità di iniezione, potrebbe anche essere che la pressione di sovralimentazione non possa essere mantenuta completamente al livello desiderato.

--> Pulire il LMM (con uno spray per la pulizia dei freni) oppure sostituirlo con uno nuovo e funzionante .

Potrebbe essere che la riduzione della massa d'aria sia causata da una valvola EGR che non si chiude correttamente?

Quando il motore è a pieno carico, la valvola dovrebbe essere chiusa, ma se rimane aperta, la pressione del flusso dei gas di scarico agisce contro la pressione del compressore, impedendo così al sensore di massa d'aria (MAF) di misurare la quantità corretta di aria. Di conseguenza, una parte dell'aria fresca viene sostituita dai gas di scarico.

Diesel-Dirk ha scritto:

Potrebbe essere che la diminuzione della massa d'aria sia dovuta a una valvola EGR che non chiude correttamente? Quando, a pieno carico, la valvola dovrebbe essere chiusa, ma rimane aperta e la pressione del flusso dei gas di scarico agisce contro la pressione del compressore, impedendo così che la quantità di aria desiderata passi attraverso il sensore di massa d'aria. In questo modo, una parte dell'aria fresca viene sostituita dai gas di scarico.

Ciao Dirk,

È più probabile che sia il contrario: la pressione eccessiva del turbocompressore spinge l'aria fresca direttamente nel tubo di scarico.
Poiché questa quantità di aria passa attraverso il misuratore di massa d'aria (LMM) e determina una corrispondente quantità di iniezione di carburante!), ma non è disponibile nel cilindro per la combustione, il motore produce fumo di scarico se il sistema EGR è difettoso, un sintomo noto.

Ma a pieno carico, sicuramente la pressione dei gas di scarico è maggiore di 1 bar. La pressione all'interno del cilindro è superiore a 50 bar. Per comprimere l'aria fresca, la differenza di pressione sull'albero del turbocompressore deve essere maggiore rispetto a quella sul compressore. Quindi, la pressione dei gas di scarico deve essere maggiore della pressione di sovralimentazione.

Mi dispiace, ma non riesco a tradurre un testo che non mi viene fornito. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.

Diesel-Dirk ha scritto:

Ma a pieno carico, sicuramente la pressione dei gas di scarico è maggiore di 1 bar.

Ciao Dirk,

non è necessario: se il diametro del tubo di scarico è sufficientemente grande, la pressione media dei gas di scarico può addirittura corrispondere alla pressione esterna.

Citazione:

La pressione interna del cilindro è superiore a 50 bar. Per comprimere l'aria fresca, la differenza di pressione sull'albero del turbocompressore deve essere maggiore rispetto alla pressione del compressore. Quindi, la pressione dei gas di scarico deve essere maggiore della pressione di sovralimentazione.

Per il bilancio energetico del sistema di ricarica, anche il flusso volumetrico gioca un ruolo importante: i gas di scarico caldi, infatti, fluiscono a una velocità molto maggiore rispetto all'aria di raffreddamento.
A quanto ne so, in questo caso è sufficiente anche una minore differenza di pressione sul lato della trasmissione.

Ma, mettiamo che tu avessi ragione: come spieghi allora il deposito di fuliggine a pieno carico in presenza di un sistema EGR molto inefficiente ?

Grazie per le vostre risposte.

In sintesi, emergono quindi due possibili fonti di errore, ovvero:
1. il sensore di massa d'aria, che a regimi superiori a 3000 giri/min fornisce valori troppo bassi.
2. una valvola EGR difettosa.

Di conseguenza, smonterò il sensore di flusso massico d'aria (LMM) e lo pulirò con uno sgrassatore per freni. Successivamente, eseguirò una nuova misurazione per verificare, se possibile, un miglioramento nelle prestazioni (o meno).
Forse posso prendere in prestito un sensore di massa d'aria (LMM) dalla Volkswagen Beetle di un collega per effettuare un test con un altro componente. Tuttavia, non conosco ancora il codice motore (MKB) di quella vettura e non so se posso installare il suo LMM nel mio motore AGR a scopo di test. A quanto ne so, si tratta di una Beetle del 2000. Ci sono grandi differenze tra i diversi modelli di LMM?

Inoltre, mi occuperò anche della valvola EGR. Spero che la sua rimozione non presenti troppe difficoltà (esperienza?). Cercherò di pulirla il più possibile dalle incrostazioni (con detergente per freni?) e, se necessario, di ripristinarne la funzionalità.
Mentre lo faccio, posso dare anche un'occhiata al collettore di aspirazione. Spero di non ricevere una brutta sorpresa dopo 130.000 km di inalazione di fuliggine proveniente dal motore!!!

Vi informerò su eventuali scoperte in merito. Tuttavia, potrebbe volerci un po' di tempo prima che io abbia l'opportunità di farlo.

Tuttavia, vorrei aggiungere un'ulteriore riflessione. Non potrebbe essere che la valvola wastegate del turbocompressore sia bloccata o che presenti delle difficoltà nel suo funzionamento?
Comunque, spesso la regolazione si trova al limite inferiore del campo di funzionamento, senza che la pressione di sovralimentazione aumenti significativamente. Forse la valvola non chiude più completamente o è estremamente difficile da muovere nella sua parte finale della corsa, causando un accumulo di pressione di sovralimentazione troppo lento e troppo basso a regimi di rotazione molto bassi.
Cosa ne pensate di questa tesi?
Qualcuno di voi ha mai avuto esperienze con la valvola wastegate del turbocompressore?
È possibile farlo senza modificare il compressore? Ci sono particolari aspetti da tenere in considerazione?

Grazie per il vostro aiuto.

Saluti.
Alex.

Qualcuno di voi ha per caso il codice del sensore di massa d'aria (MAF) compatibile con il mio motore AGR?
Ho visto diverse offerte su eBay, ma con numeri di parte diversi (dove erano indicati).

Grazie.

Saluti.
Alex.

@donalexo

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È curioso che il numero di iscrizione (87948) sia diverso dal numero visibile sui banner presenti su tutte le altre pagine (86323).

Dopo aver risolto il problema dei link automatici (a proposito, ero anche io piuttosto sorpreso, dato che non ero consapevole di aver commesso alcuna "colpa"), mi farebbe molto piacere ricevere post pertinenti all'argomento!

Qualcuno conosce il codice del ricambio per il sensore di massa dell'aria (MAF) del motore AGR? Potrebbero esserci diverse varianti compatibili con questo motore?
Nella suddetta asta online, ci sono diversi fornitori che offrono LMM (sensori di massa dell'aria) con numeri di parte completamente diversi, e nella descrizione del prodotto si menziona anche il codice motore AGR. Si tratta di un errore del fornitore o è effettivamente possibile?

Grazie per i vostri contributi.

Saluti.
Alex.