Dati iniettori: tutto quello che devi sapere.

Ciao.

Sembra che la sincronizzazione tra la pompa di iniezione e gli iniettori sia un aspetto delicato, ma allo stesso tempo rappresenta un punto di ottimizzazione (come dimostrato da kw-Systems con gli iniettori a 7 fori per i motori TDI da 66 kW).

Nella mia visione, tutto dovrebbe essere il risultato di un compromesso.

Kleiner Düsenquerschnitt bringt höheren Einspritzdruck und bessere Zerstäubung, hemmt aber das schnelle Einspritzen großer Mengen bei hohen Drehzahlen für max. LeisMi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.

Un'ampia sezione dell'iniettore permette, soprattutto ad alti regimi, di immettere più gasolio nei cilindri, ma dovrebbe peggiorare la nebulizzazione e, di conseguenza, i valori delle emissioni a bassi regimi .

Gli appassionati di motori a pistoni a volte montano "ugelli" più grandi, che vengono considerati "inappropriati", in motori di dimensioni più piccole.
Le occasionali esitazioni, ecc., descritte in precedenza (senza correzione elettronica), potrebbero essere semplicemente causate da una quantità di iniezione eccessiva a minimo o a carico parziale, e forse potrebbero essere risolte tramite una regolazione della quantità tramite VAGCOM.

Come stanno effettivamente le centraline di iniezione delle diverse generazioni, ad esempio nel motore VP da 110 CV (AFN / AHF, ASV, ecc.)?
Se l'iniezione è stata tarata in modo diverso per raggiungere le normative Euro 3, allora è probabile che anche la sezione degli iniettori sia diversa; quindi, sostituendo gli iniettori tra le diverse generazioni, si dovrebbe poter modificare la potenza, a volte aumentandola e a volte diminuendola - .

Le immagini delle bombole potrebbero corrispondere più o meno, dato che almeno il diametro del pistone è lo stesso.

Qualcuno ha qui dati sulle diverse dimensioni degli ugelli (diametro dei fori) che potrebbero essere utilizzati per stimare gli effetti del tuning?

Sto ancora cercando quella lista... Qualsiasi informazione, anche la più insignificante, può essere utile... Ma soprattutto, ho bisogno di quella lista.


qualcos'altro ancora:

Non mi sono mai particolarmente interessato alla meccanica dei motori, ma con tutti questi cambiamenti radicali che stanno avvenendo ultimamente, inizio a prestare più attenzione.

Affinché gli iniettori possano essere intercambiabili tra di loro, tutti i motori TDI dovrebbero avere la stessa posizione di montaggio (angolo e posizione nella testata) e lo stesso angolo di spruzzo dei fori, così come la stessa, o almeno simile, forma delle cavità nel pistone.

Come la mettiamo a proposito? Soprattutto per quanto riguarda il confronto tra i motori TDI 'vecchi' e quelli 'nuovi', oppure il motore a 5 cilindri?

Ciao Gremlin.

Come stanno effettivamente le testate delle diverse generazioni, ad esempio nel motore VP da 110 CV (AFN / AHF, ASV, ecc.)?
Se l'iniezione è stata tarata in modo diverso per raggiungere le normative Euro 3, è probabile che anche la sezione degli iniettori sia diversa; quindi, sostituendo gli iniettori tra le diverse generazioni, si dovrebbe poter modificare la potenza, a volte aumentandola e a volte diminuendola - .

Le immagini delle bombole potrebbero corrispondere più o meno, dato che almeno il diametro del pistone è lo stesso.

Qualcuno ha qui dati sulle diverse dimensioni delle ugelli (diametro del foro) che potrebbero essere utilizzati per stimare gli effetti del tuning?

Ciao,

Il codice Boschnr è lo stesso per AFN, AHF, ASV, ecc. Sembra quindi che il miglioramento della classe di emissioni sia dovuto al software di gestione del motore.
I dati degli iniettori sono probabilmente un grande segreto. Da Bosch, si ottengono solo le pressioni di apertura, nient'altro.
Le :-(iniettori T4 da 151 CV, secondo Bosch, sono installati esclusivamente in questo motore.
Pressione di apertura: 220 bar! (AFN è 190 o?)
Le valvole del motore V6 da 180 CV potrebbero dare dei risultati interessanti.
Se solo non fossero così costosi...


Saluti,

Maciek.

Maciek ha scritto:

Il codice Boschnr è lo stesso per AFN, AHF, ASV, ecc.

Ciao.

Per l'AFN e l'AHF, questo potrebbe essere vero.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente in quel link.

Ma per quanto riguarda l'ASV, io non mi fiderei ciecamente.
Beh, mi pare di aver visto diversi numeri nel libretto di manutenzione Bosch dell'auto!

Citazione:

Sembra quindi che il problema risieda nel software fiscale, e che questo influisca positivamente sulla classe delle emissioni ?!

La curva di pompaggio della pompa (o del pistone) potrebbe comunque avere un ruolo importante...

Gremlin ha scritto:

Affinché gli iniettori possano essere intercambiabili tra di loro, tutti i motori TDI dovrebbero avere la stessa posizione di montaggio (angolo e posizione nella testata) e lo stesso angolo di spruzzo dei fori, così come la stessa, o almeno simile, forma delle cavità nel pistone. Come va a finire? Soprattutto, cosa ne pensi riguardo al confronto tra i motori TDI "vecchi" e i motori TDI "nuovi"?

Ciao Gremlin.

Ho un motore AFN e un ALH a casa, e a occhio, la testata del cilindro, con le sue candele e gli iniettori, sembra identica.
Certo, ma ovviamente non l'ho ancora misurato con precisione, al millimetro.
Dove riconosco chiaramente la pompa "montata in alto" e, di conseguenza, altre configurazioni dei tubi nel motore ALH .

Le cavità dei pistoni, ovviamente, non le ho ancora viste dall'esterno .
Qualcuno dovrebbe avere accesso allo scaffale dei componenti elettronici e confrontare diversi tipi di pistoni...

Ciao,

Proprio perché avete menzionato questo argomento, ovvero il cosiddetto "diving selvaggio" degli iniettori, vorrei condividere la mia esperienza in merito. Dato che non ero particolarmente soddisfatto della mia centralina aggiuntiva, ho acquistato e installato i famosi iniettori "di grandi dimensioni".

Il motore ha funzionato fin dall'inizio in modo più fluido e regolare. Almeno, questa è stata la mia prima impressione. Durante il primo test, ho subito notato che le prestazioni erano simili a quelle della centralina aggiuntiva, ma con il vantaggio che l'auto produceva molta meno fuliggine.
Queste voci riguardo a problemi di minimo non sono vere. Certo, non ho ancora fatto fare una prova su strada con i nuovi iniettori, ma solo quello che vedo (o non vedo) nello specchietto retrovisore mi dà la certezza che non ci siano motivi per preoccuparsi.

Purtroppo, non posso ancora parlare di esperienze a lungo termine, dato che gli iniettori sono stati installati solo circa 10.000 km fa. Tuttavia, posso parlare solo di effetti positivi. Su un banco prova, è stata misurata una potenza di 96 kW e una coppia di 285 Nm.

Per concludere, posso dire che ho già avuto problemi con gli iniettori del 1Z nella mia auto AFN e ho notato una significativa perdita di potenza. Stimerei circa 66 kW. Il funzionamento del motore era più irregolare rispetto a quello con gli altri due tipi di iniettori.

Saluti.
Thomas.

Gli iniettori T4 da 151 CV, secondo Bosch, sono installati esclusivamente in questo motore.
Pressione di apertura: 220 bar! (AFN è 190 o?)


Secondo la normativa MTZ 60 (1999) 1, l'impianto di iniezione del motore T4 da 111 kW presenta le seguenti caratteristiche:

Bosch VE-VP 37.
Supporto per ugello a due molle.
Diametro del foro: 1,6 mm.
Hub I/II: 0,06 mm / 0,25 mm.
Ugello P, senza fori di sacco, 5 x 0,216 mm.
Flusso Q idraulico: 570 cm³ / 30 secondi.
Tubo di iniezione, 344x1.5mm, con rinforzo interno ad alta pressione, resistente alla pressione fino a 1600 bar.
Il comportamento in termini di emissioni è stato migliorato grazie all'utilizzo di fori di iniezione conici (fattore K), che sono inoltre stati arrotondati mediante un processo di erosione idraulica.

Anche la geometria della camera di combustione è stata rivista. In stretta collaborazione con la configurazione degli iniettori, è stata trovata una forma della cavità del pistone caratterizzata da una superficie inferiore appuntita. Inoltre, il rapporto di compressione è stato ridotto da 19,5:1 a 19:1. Queste modifiche hanno permesso di ridurre significativamente il numero di fumo a pieno carico e le emissioni di particolato nei test di scarico.

Ciao.
Wolfgang.

Secondo la normativa MTZ 60 (1999) 1, l'impianto di iniezione del motore T4 da 111 kW presenta le seguenti caratteristiche:


Cool Cos'è l'MTZ 60? Lo voglio anche io } I servizi Bosch.
Nel Saarland, le informazioni non sono disponibili o non vengono divulgate.
Esistono anche pubblicazioni su sensori e dispositivi di controllo?

Saluti,

Maciek.

Ciao Wolfgang,

Potresti verificare i dati delle centraline MKB ALE, ad esempio quelle dei modelli V6 180PS? Il codice Bosch è 0 432 133 804, senza valvola NHG.
0 432 133 802.
Sospetto che siano le stesse delle ugelli T4.
Sarei estremamente grato .

Saluti,

Maciek.

Ciao Maciek,

MTZ è una rivista di tecnica motoristica; al suo interno sono descritti alcuni motori in dettaglio, ma ovviamente non tutti.
Ci sono ancora alcuni pezzi disponibili per i motori JX, KY, SB, 1Y, 1Z, AFN, AHF, nonché componenti per il sistema common rail, motori V8 TDI e articoli di grandi dimensioni per i primi motori TDI a 5 cilindri e a 6 cilindri, anche se purtroppo non ho tutti i pezzi per quest'ultimo.

Le lettere che identificano il motore non vengono menzionate, quindi si può solo fare delle ipotesi, e comunque non esistono codici ricambi originali Volkswagen. Inoltre, non è garantito che non siano state apportate ulteriori modifiche all'ultimo minuto durante la produzione di serie.

Ci sono anche informazioni fornite dai fornitori riguardanti sistemi ESP, sensori e altro.

Ho trovato anche delle informazioni sul motore V6 TDI da 132 kW:

IT: VP44-S3, completamente diverso.

Supporto per ugello:
Esecuzione a doppia molla: diametro 17 mm.
Foro di ingresso: diametro 1,3 mm.
Diametro interno/esterno: 0,035/0,25 mm.

Ugello:
Tipo: Ugello P, senza foro di carico.
Diametro del foro: 6 x 0,12 mm.
Fattore K pari a 2,5, con elevata erosività idrica.
Pressione: 4; Diametro: 2.0 mm.
Pressione di apertura I/II: 220/350 bar.
Angolo di spruzzo 142°.
Tubo di iniezione, diametro 1,5 x 488 mm.

Il motore V6 è anch'esso a 4 valvole, quindi ha una camera di combustione completamente diversa.

Riguardo al T4 da 111 kW, c'è ancora qualcosa da aggiungere:

Pressione di apertura: 220/300 bar.

Ciao.
Wolfgang.

Thomas ha scritto:

Poiché non ero realmente soddisfatto della mia centralina aggiuntiva, ho acquistato e installato i famosi "grandi" iniettori.

Ciao Thomas,

In quale tipo di motore vengono solitamente inserite queste ugelli?

Oppure, quali sono i codici Bosch o VAG di questi ricambi?

Ciao Wolfgang,

Grazie mille. Allora, sembra che i modelli V6 non saranno più disponibili...
L'ufficio MTZ dovrebbe essere situato presso l'università.
Ecco un link a un catalogo Bosch pratico:

http://www.bosch-automotive.com/ecat-online

È possibile cercare tutti i tipi di ricambi Bosch. Tuttavia, il sistema non funziona correttamente.
Non riesco a far funzionare l'applet Java 'ListApplet' nonostante abbia installato una nuova versione di Java.
Ho installato la versione 1.4.1. Qualcuno può testarla?

Saluti,

Maciek.

Ciao Ulf,

Gli iniettori sono di serie nel motore AXG e hanno il numero di parte.

4 x 074 130 201 T (AXG)
1 x 074 130 204 C (AXG)

Si tratta del motore TDI a 5 cilindri da 110 kW, proveniente dal modello T4 Caravelle.
Theoretisch funktioniert das auch mit den Einspritzdüsen aus dem AHY-Motor. Das ist ebenfalls ein 110KW 5Zyl. Motore TDI.

Questi iniettori avrebbero il codice articolo:

4 x 074 130 201 K (AHY)
1 x 074 130 202 R (AHY)

Purtroppo, non ho un numero di telefono tedesco.
Il prezzo di listino originale presso la Volkswagen è di 1002 euro, IVA inclusa.
Purtroppo, non so altro.

Ma un'altra cosa. Gli iniettori del V6 TDI da 180 CV sono il doppio più lunghi di quelli dei motori TDI a 4 o 5 cilindri. Solo per questo motivo, ritengo che l'utilizzo di questi iniettori sia da escludere. Esistono anche degli iniettori del "primo TDI" con un diametro del foro di 0,26 mm, ma penso che, maggiore sia il diametro del foro, minore sarà la nebulizzazione del carburante, e questo sicuramente non è l'obiettivo.

Saluti.
Thomas.

Ciao Thomas,

grazie per le informazioni

Ehm... c'erano ancora alcune cose che avevo dimenticato di dire prima:

Hai ottenuto valori DZR con le grandi ugelli (ancora meglio, confrontandoli con i valori ottenuti con le ugelli standard)? È noto che le misurazioni effettuate su banco di prova possono presentare diverse fonti di errore...

Secondo il diagramma delle caratteristiche (KW-Diagramm), gli iniettori maggiorati da 66 kW forniscono un aumento di potenza solo a partire da circa 2500 giri al minuto. Il motore AFN si comporta in modo simile con gli iniettori più grandi?
Oppure, a quale regime di giri si verifica, secondo il banco prova, il picco di coppia?

Il consumo è cambiato?

Hai controllato la velocità di rotazione del misuratore di portata come controllo preliminare per la certificazione?
Quando il motore raggiunge i 5200 giri al minuto, puoi dimenticarti della .
Oppure, si può provare ad effettuare una rimappatura della centralina tramite VAGCOM per ottenere una miscela più magra, oppure, se necessario, modificare i parametri della centralina per ottenere lo stesso risultato.


Riguardo ai dati degli iniettori: l'AFN utilizza iniettori standard con fori di 0,205 mm. Un aumento a 0,216 mm incrementa la sezione di iniezione di "solo" l'11%.

Il passaggio dagli ugelli da 66 kW con un diametro di 0,186 mm a quelli con un diametro di 0,205 mm rappresenta comunque un aumento del 21% della sezione trasversale.

Se si calcola la potenza del motore da 111 kW distribuita su 4 cilindri, si ottiene quasi 89 kW per cilindro.
Questo corrisponde nuovamente a un aumento di circa l'11% nella sezione dell'iniettore, quindi la differenza rispetto ai tuoi 96 kW potrebbe essere spiegata da errori di misurazione e/o dalla "potenza aggiuntiva" tipica dei motori TDI.

Ciao,

La forma del pistone è diversa.
I pistoni AFN sono anch'essi rotondi, come quelli da 75 kW. La domanda è cosa apporti questa forma a punta dei pistoni e se l'utilizzo di iniettori più grandi provochi meno usura rispetto all'allungamento del tempo di iniezione tramite chip.
La durata dei motori di serie è sicuramente di 200.000 km e io intendo mantenerlo così a lungo.
con un motore, non si spegne comunque .

Saluti,

Maciek.

Maciek ha scritto:

I pistoni AFN sono anch'essi rotondi, come i pistoni da 75KW. La domanda è cosa apporti questa forma a punta dei pistoni e se l'utilizzo di iniettori più grandi provochi meno usura rispetto all'allungamento del tempo di iniezione tramite chip.

Ciao.

Sei sicuro che il pistone dell'AFN abbia lo stesso aspetto di quello del 75 kW? Da dove hai preso questa informazione?

Comunque, sembra che la parte inferiore, più larga, di entrambi i pistoni abbia lo stesso diametro.
Da si potrebbe dedurre che i getti di carburante iniettato delle grandi ugelli non colpiscano in modo violento il materiale del pistone.

Se le ugelli più grandi immettono una maggiore quantità di carburante (a piena potenza) più rapidamente nella camera di combustione, il pistone si trova ancora più vicino al punto morto superiore (PMS) al termine dell'iniezione, e il carico termico sul bordo superiore della camera di combustione sarà inferiore (dove, infatti, si verifica per prima la fusione del pistone).