TDI: Aumento legale di potenza, 10 CV

Ciao,

Ho appena trovato online un bel grafico che mostra le pratiche illegali per aumentare artificialmente la potenza dichiarata di un motore.
I cavalli visti al banco (161 CV) vengono ricalcolati tenendo conto della temperatura ambiente e della pressione atmosferica (42°C / 979 mbar), per ottenere un valore equivalente a quello misurato a livello del mare e a 20°C. Secondo i fattori di correzione previsti dalla normativa, un motore a benzina aspirato dovrebbe raggiungere i 171 CV in queste condizioni.

Cosa ci dice invece il software 9N-ASZ?
La limitazione della coppia non prevede una correzione in base alla pressione atmosferica, e la massima pressione di sovralimentazione viene mantenuta fino a un'altitudine corrispondente a una pressione atmosferica di 980 millibar.

A una temperatura dell'aria di 42°C (a marzo - ma che sauna è questa in cui si trova il banco prova? Oppure misurano la temperatura da qualche parte nel collettore di aspirazione?), le temperature dei liquidi di raffreddamento supereranno a malapena gli 80°C durante un breve test al massimo carico del banco prova, ed è solo a quella temperatura che inizia la riduzione della potenza per protezione termica.

Secondo quanto riferito, il motore TDI testato, in condizioni standard (come se fosse un motore ad aspirazione naturale), non consumerebbe più una goccia di gasolio, non genererebbe più pressione di sovralimentazione e, di conseguenza, non erogherebbe più potenza oltre i 161 cavalli misurati.
Un tecnico specializzato nella rimappatura delle centraline elettroniche, che abbia una buona conoscenza del software, lo sa (o almeno, sa dove cercare le informazioni necessarie).

Nel diagramma, è possibile indicare come potenza nominale 10 CV in più e presentare la propria pubblicità con un valore di 170 CV come raggiunto, basandosi su una norma che non tiene conto dei motori TDI.

Partendo dalla potenza effettiva di un sistema di scarico sportivo intatto, che si aggira intorno ai 140 cavalli, il tuner ha aumentato la potenza solo di 21 cavalli effettivi, eppure può vantarsi, sulla carta, di un aumento quasi doppio.
171 cavalli visti al banco prova meno 130 cavalli dichiarati dalla casa automobilistica = un aumento di potenza di 41 cavalli grazie alla modifica!

Qual è la morale della storia?
Il mondo vuole essere fregato, e chi non partecipa a questo processo si colpevolizza da solo .

So che ci sono delle differenze nelle misurazioni; esiste una misurazione secondo la normativa CE, che di solito risulta più alta, mentre i preparatori seri effettuano le misurazioni solo secondo la norma DIN. Nella mia misurazione, avrei avuto circa 170 cavalli secondo la normativa CE, ma 161 secondo la norma DIN. Secondo una persona che conosco, anche le auto di serie vengono misurate a volte secondo la normativa CE.

Considerando la temperatura dell'aria, probabilmente hanno utilizzato solo il sensore di temperatura ambiente (LLT). A 42°C di temperatura ambiente, io personalmente non farei controllare la mia auto.

Ciao Ulf,

Ho menzionato questo anche altrove (in un'azienda a Ulm), ma era nel 2001, con uno schema simile. Solo che lì la temperatura era ok, ma tutti i veicoli che uscivano dal cancello avevano una pressione dell'aria di 945 mBar registrata nel protocollo.

Aron ha scritto:

L'ho menzionato anche altrove (in un'azienda a Ulm), ma era nel 2001, con uno schema simile. Solo che lì la temperatura era ok, e tutti i veicoli che uscivano dal cancello avevano una pressione dell'aria di 945 mBar registrata nel protocollo. Ciao Aron, Una azienda a Ulm... lascia che indovini, non offrono forse rimappature della centralina

?

Modifica:
945 millibar è la pressione atmosferica media a un'altitudine di 540 metri sul livello del mare, e questo corrisponde effettivamente all'altezza di Ulm.
Questo comporta un'aggiunta di circa il 7% al risultato della misurazione, che nei motori TDI, come detto (almeno in parte), non ha una base reale.

ulf ha scritto:

Una azienda a Ulma... lascia che indovini, non offrono forse rimappature della centralina? Modifica: 945 millibar è la pressione atmosferica media a un'altitudine di 540 metri sul livello del mare, e questo corrisponde effettivamente all'altezza di Ulm. Ciò comporta un aumento di circa il 7% nel risultato della misurazione dovuto al fattore Pnorm, che, come detto per i TDI, non ha (almeno in parte) una base reale.

Ciao.

Il nome dell'azienda termina con "Motorsport"... quando sono andato via, ho visto qualcosa di interessante. Quel giorno, secondo il sito weather.com, la pressione atmosferica era di circa 1000 hPa.

Attualmente siamo addirittura sopra i 1000 hPa. La conversione era 1:1. Anche se alla fine potrebbero essere circa 5 kilowatt-ora in meno, non è comunque piacevole.

Le pressioni atmosferiche nei dati meteorologici sono state corrette in qualche modo rispetto all'altitudine? Forse il sensore di pressione nel suddetto banco di prova misura solo a intervalli di 50 mbar.

Ci sono altre possibilità per fare danni sul banco prova?

Aron ha scritto:

Le pressioni atmosferiche nei dati meteorologici sono effettivamente corrette in qualche modo per tenere conto dell'altitudine? Forse il sensore di pressione nel suddetto banco di prova misura solo a intervalli di 50 mbar.

Sì, le pressioni vengono convertite in valori relativi al livello del mare dai meteorologi (altrimenti, le mappe meteo nelle diverse regioni mostrerebbero costantemente depressioni di bassa pressione ).

Le auto, invece, devono funzionare correttamente anche in alta quota, dove l'aria è più rarefatta, quindi è corretto misurare la pressione localmente. I risultati dei test al banco vengono convertiti secondo le norme DIN a livello del mare (e a 20°C), anche se questo non corrisponde alla realtà per i motori TDI.

Citazione:

Ci sono altre possibilità per fare danni sul banco di prova?

Ci sono molteplici vantaggi. Un metodo efficace e discreto è quello di non disinnestare la frizione durante l'accelerazione. In questo modo, la potenza calcolata viene aumentata della perdita dovuta al motore trainato.
La frenata leggera (e uniforme) funziona fondamentalmente allo stesso modo.

Al contrario, la potenza calcolata può essere leggermente ridotta se, durante il rilascio, non si disinnesta solo la frizione, ma si inserisce anche la marcia più bassa (ad esempio, come misurazione preliminare per un tuner di centraline ).

A proposito, mi piacerebbe sapere qual è il guadagno di prestazioni approssimativo tra "rilascio dell'acceleratore con marcia inserita senza disinserire la frizione" e "rilascio dell'acceleratore in folle", senza apportare alcuna modifica al motore.

Ciao Ulf,

La questione di come le differenze di pressione e temperatura influenzino le prestazioni mi ha sempre interessato! Secondo la mia esperienza personale, tutti i miei motori TDI hanno sempre raggiunto la potenza nominale massima (velocità massima), tuttavia, soprattutto durante l'estate, la curva della coppia era piuttosto modesta a causa dell'effetto limitato del turbocompressore (mancanza di efficienza nel raffreddamento dell'aria)? Forse la minore densità dell'aria ha contribuito in modo significativo al mancato raggiungimento ottimale della velocità massima?


Tu scrivi:

Cosa ci dice invece il software 9N-ASZ?
La limitazione della coppia non prevede una correzione in base alla pressione atmosferica, e la massima pressione di sovralimentazione viene mantenuta fino a un'altitudine corrispondente a una pressione atmosferica di 980 millibar.


Dove legge l'aereo il valore attuale di QNH/QFE? Pensavo che utilizzasse sempre un fattore fisso (nel caso dell'altitudine sopra la pressione media al livello del mare, circa 1,3 bar) rispetto alla pressione ambiente reale.

Pertanto, sulla Großglocknerstraße, a un'altitudine di 2500 metri, nel collettore di aspirazione dovrebbero esserci circa 2,0 bar di pressione assoluta, e non 2,3 bar come al livello del mare?
In questo caso, il meccanico che ha quel laboratorio lì sopra dovrebbe essere avvertito di fare i conti, altrimenti si metterebbe nei guai da solo.

Oppure stiamo di nuovo parlando senza capirci ?
Grazie per la tua risposta.

Saluti a tutti...

ObenbeiMutti ha scritto:

Dove interroga l'aereo il valore attuale di QNH/QFE?

Chiede semplicemente il valore di QFE (pressione atmosferica attuale) tramite un sensore integrato nel sistema MSG.

Citazione:

Pensavo che il valore fosse sempre superiore di un certo fattore (nel caso dell'ASZ, di 1,3 bar) rispetto alla pressione ambientale effettiva.

No, nei valori di riferimento del sistema di controllo della pressione (LD), sono indicati valori di pressione assoluti, esattamente come quelli che si ottengono durante la registrazione dei dati.
Il valore massimo di LD desiderato viene limitato da un dispositivo di protezione che, sulla base della pressione esterna (anch'essa espressa come valore assoluto, secondo il protocollo LOGO) e della velocità di rotazione, determina un valore massimo di LD desiderato.

Citazione:

Pertanto, sulla Großglocknerstrasse, a un'altitudine di 2500 metri, nel collettore di aspirazione dovrebbero esserci solo circa 2,0 bar di pressione assoluta, e non 2,3 bar come al livello del mare?

Sì, più o meno.

Citazione:

A riguardo, il riparatore che ha quel laboratorio lì sopra dovrebbe essere avvertito di fare i conti, altrimenti si metterebbe a rischio da solo.

In linea di principio, è corretto. Tuttavia, la perdita di potenza dei motori TDI non segue i semplici fattori di conversione standardizzati per i motori a benzina: in definitiva, i motori TDI (a seconda della programmazione! - almeno così mi sembra) perdono potenza solo al di sotto di una pressione atmosferica di circa 950 mbar, mentre i motori a benzina iniziano a perdere circa il 6% di potenza già a quote inferiori.

Ora ho capito, grazie mille.

ulf ha scritto:

... Ma la perdita di altezza delle prestazioni dei motori TDI non segue, in linea di principio, i semplici fattori di conversione dei motori a benzina aspirati. ...

Ecco perché, sui banchi prova seri, ci sono anche tabelle per i fattori di correzione a seconda del veicolo. Spesso, però, gli operatori sono troppo pigri per consultarle...

Bertil ha scritto:

Ecco perché, sui banchi prova seri, esistono anche tabelle per i fattori di correzione a seconda del veicolo. Spesso, però, gli operatori sono troppo pigri per consultarle...

Ah, ora capisco anche perché alcuni protocolli TDI mostrano solo differenze minime tra Pmot e Pnorm, nonostante la pressione e la temperatura ambiente dovrebbero teoricamente consentire aumenti significativi come quelli mostrati nel diagramma sopra.

Da quello che ho letto finora, sembra un gioco a carte rischioso con i controlli, dove le possibilità di errore possono al massimo annullarsi a vicenda, ma nel peggiore dei casi potrebbero portare a un errore del tipo 'Kawenzmann'.

Comunque, si può presumere che i produttori di centraline abbiano intenzioni poco trasparenti, dato che le riviste automobilistiche più autorevoli forniscono sempre risultati sufficientemente plausibili e accurati per i loro test sui veicoli modificati.

Nonostante ciò, non riesco a credere che ci sia una dispersione di potenza dal 7,8% al 10% nella produzione standard dell'ASZ. Non vengono mai concessi sconti o prodotti con prestazioni inferiori direttamente dal produttore! Inoltre, i valori massimi di velocità registrati tramite GPS corrispondono perfettamente alle specifiche dichiarate dalla fabbrica, a condizione che vengano utilizzati gli pneumatici di serie.

Secondo il GPS, il mio va esattamente 1,0 km/h più veloce, quando le gomme sono gonfie.

Con soli 8 cavalli di potenza, indipendentemente dal tipo di carburante, la differenza massima di velocità tra le diverse versioni delle berline è di appena 5 km/h nella fascia di velocità superiore a 220 km/h, se si confrontano i modelli. (163 CV ~ 225 km/h, motori a benzina da 170 CV ~ 230 km/h).

Si può dire che, in generale, le berline moderne da 170 cavalli raggiungono sempre circa i 230 km/h, mentre quelle da 150 cavalli arrivano a circa 220 km/h.

Dipende, sono compatibili con il sistema K-Power o con il vecchio sistema DZR?

A quanto ne so io, esiste un indicatore leggermente più adatto che gli ingegneri meccanici preferiscono utilizzare in questo contesto rispetto alla coppia: l'eccesso di forza di trazione.

Non posso esprimermi con formule, ma da quanto ho capito, l'obiezione all'utilizzo della 'coppia' come misura della sensazione di accelerazione risiede nel fatto che le masse in movimento del motore creano anche una 'resistenza dinamica' al cambiamento di velocità; quindi, un motore a cui è stata associata una massa rotante doppia rispetto ad un altro, avrà prestazioni inferiori nello stesso regime di coppia.

Questo dovrebbe avere un impatto anche perché i motori diesel, a causa delle maggiori pressioni di combustione, richiedono bielle, alberi motore, ecc. più robusti, il che rende ancora più difficile la comparazione tra motori a benzina e motori diesel.


Forse si ottengono risultati migliori se questo non viene preso in considerazione. Potrebbe anche spiegare perché alcuni modelli diesel sono diventati più costosi.

Ingegneri meccanici? Qualcuno sa qualcosa?

Vorrei aggiungere un'altra osservazione, anche se va in una direzione diversa:

Qualcuno che ha svolto corsi di formazione professionale (AU) in questa zona (proveniente da Coburgo) ha fatto un'osservazione interessante.
Le version più potenti, come la M3, vengono spesso utilizzate per vari esempi e si trovano frequentemente su banchi prova.
L'E90 dovrebbe essere... cosa ne pensate, che reazione ha suscitato quando è arrivata la notizia?
A causa del sistema OBD2, è necessario collegare il dispositivo di controllo per la revisione dei gas di scarico. In questo modo, il motore rispetta le normative Euro4 sulle emissioni. Se il dispositivo non è collegato, il motore non supera più i limiti Euro4. Inoltre, durante la prova di potenza con il dispositivo collegato, si ottengono 20 kW in meno rispetto al valore previsto; senza il dispositivo, la potenza risulta corretta.

Non ero presente di persona, ma ho sentito questa informazione direttamente dal docente che tiene i corsi di formazione continua (AU).
No, non è uno scherzo di aprile in ritardo, trovo assurdo come i produttori si comportino con le bende. Certo, è ovvio che il ciclo di misurazione richieda il protocollo OBD2, quindi probabilmente hanno semplicemente risolto il problema.

ObenbeiMutti ha scritto:

Non voglio credere alla questione della dispersione di serie del 7,8% -> 10 CV nel motore ASZ. Nulla viene regalato o prodotto con cattive referenze dal produttore! Inoltre, i valori massimi di velocità (Vmax) registrati tramite GPS corrispondono perfettamente alle specifiche dichiarate dalla fabbrica, a condizione che siano utilizzati gli pneumatici di serie. Il mio, secondo il GPS, è esattamente 1,0 km/h più veloce, quando le gomme sono gonfie.

Nella vita reale, la velocità massima che puoi raggiungere è spesso irrilevante, perché anche una leggera brezza di fronte o un vento contrario influiscono direttamente sul risultato. Lo stesso principio si applica a lievi pendenze in salita e in discesa.

La mia Polo, secondo i dati della DZR (Deutsche Zeitschrift für Reifenkunde), ha sempre avuto una potenza compresa tra circa 138 e 143 CV nelle prove effettuate in fabbrica, e ho controllato scrupolosamente tutti i parametri: ho misurato il diametro di rotolamento dei pneumatici, fatto eseguire diverse pesature, ecc.

Cerca qui nel forum informazioni sulla dispersione di potenza, ecc.: la maggior parte dei contributi di persone competenti conferma che i motori TDI, in media, sfruttano ampiamente il limite legale del 5% (circa), a vantaggio dei clienti.

Citazione:

Funzionano con il K-Power o con il buon vecchio DZR?

Naturalmente, non si misura la velocità massima, perché il principio di funzionamento si basa sull'accelerazione.

La Serie 90 dovrebbe essere quella che intendo. Cosa ne pensate? Immaginatevi quanto scuotimento di teste ci sia stato quando è arrivata la notizia:
A causa dell'OBD2, il tester per la revisione dei gas di scarico deve essere collegato. In questo modo, il motore soddisfa lo standard Euro4 sulle emissioni. Se il tester non è collegato, il motore non supera più lo standard Euro4. Inoltre, durante la misurazione della potenza con il tester collegato sul banco prova, si ottengono 20 kW in meno rispetto a quanto previsto; senza il tester, la potenza è corretta.

Ciao Aron,

No, questa cosa non esiste più, assolutamente!

In passato esisteva un sistema di rilevamento dei cicli, ma è stato rapidamente abbandonato e ha comportato pesanti sanzioni.

Un veicolo deve sempre rispettare i valori di emissione del ciclo di prova dei gas di scarico. Pertanto, è impossibile disattivare i valori di emissione EURO 4 senza modificare l'omologazione (ABE).
Tuttavia, è importante ricordare che al di sopra dei 120 km/h le emissioni non vengono misurate.

Si può dire con certezza che tutte le marche di auto moderne, sia quelle da 170 cavalli che raggiungono circa 230 km/h, sia quelle da 150 cavalli che raggiungono circa 220 km/h,

Purtroppo, non è così semplice, perché il fattore più importante per la velocità finale di un veicolo è l'area della sua superficie esposta all'aria. La resistenza dell'aria aumenta in modo quadratico.
L'esempio migliore è la Lancia Delta HF Integrale EVO2: nonostante i suoi 220 cavalli, il motore non riusciva a spingere questa 'scatola' su quattro ruote oltre i 215 km/h.
Il T5 è un altro esempio.
Tuttavia, le superfici delle auto moderne si avvicinano sempre di più ai valori ottimali per ridurre la resistenza aerodinamica.

Cerca qui nel forum informazioni sulla dispersione di potenza, ecc.: la maggior parte dei contributi di persone competenti conferma che i motori TDI, in media, sfruttano ampiamente il limite legale di tolleranza del 5(?) a favore dei clienti.

Corretto, tuttavia è noto che i motori TDI tendono a perdere potenza in modo eccessivo nel corso della loro vita. Pertanto, si potrebbe ipotizzare che inizialmente venga rilasciata una maggiore potenza, in modo che a circa 100.000 km la potenza nominale di serie sia ancora presente.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

Citazione:

corretto, tuttavia è noto che i motori TDI tendono a perdere potenza in modo eccessivo nel corso della loro vita utile.

allora io non noto niente... nonostante i 241.000 km. Il problema del sensore di massa dell'aria (MAF) con valori di misurazione troppo bassi e quindi la costante attivazione della modalità di limitazione delle emissioni di particolato sembra riguardare più specificamente alcuni anni di produzione. In ogni caso, non posso affermare che tutti i vecchi motori TDI ne soffrano.

Perdita di prestazioni, forse più spesso dovuta ai dispositivi FAP , che con l'aumentare dell'età tendono a intasarsi.
Ho già avuto motori 2.0 TDI da 140 CV con filtro antiparticolato (DPF) che funzionavano perfettamente e che, con una potenza di 140 CV più tolleranza, andavano decisamente bene.

Saluti, Rainer.