Regolazione tensione cinghia distribuzione AJM

Ciao a tutti,

Innanzitutto, l'auto: Passat 3B5, 115 CV, motore 1.9 TDI con sistema a iniezione pompa-iniettore, codice motore AJM.

Ho letto diversi articoli sull'argomento della sostituzione della cinghia di distribuzione sul motore AJM, ho preso le istruzioni da ERWIN, ma in qualche modo non capisco bene il punto relativo alla tensione della cinghia di distribuzione, alla successiva verifica e alla correzione.

Ho già sostituito la cinghia di distribuzione su una Golf Diesel da 55 CV e su una Audi 80 TDI con motore 1Z, ma non mi sono mai sentito così insicuro come con il motore AJM. Tutto è iniziato con il sistema di tensionamento idraulico separato. Quello che ho rimosso aveva un perno a molla che si poteva premere con forza e la piastra di fissaggio si poteva inserire facilmente. Partendo da questa premessa, durante il primo tentativo di tensionamento, la chiave per le dadi a due fori mi è scivolata di mano e ho dovuto sostituire il sistema di tensionamento idraulico. Non sono riuscito a riposizionare il perno nella posizione di sicurezza. NIT, in modo molto superficiale, scrive che è necessario sostituirlo se il perno si estende completamente.
Dopo aver scoperto quanto forte potesse spingere l'elemento di serraggio idraulico, ho affrontato la questione con la dovuta cautela.
Seguendo le istruzioni, ho posizionato i punti di riferimento KW e NW, dovendo ruotare il punto NW in direzione della ruota anteriore sinistra per poter inserire lo strumento di posizionamento nel foro della testata. (Il meccanico che aveva effettuato l'ultimo cambio della cinghia di distribuzione aveva utilizzato delle marcature colorate invece dello strumento, e di conseguenza l'auto era diventata leggermente più lenta (195 km/h invece di 205 km/h secondo il tachimetro). Io non avevo dato molta importanza a questa cosa, attribuendola alla usura del motore).
Sostituita la pompa dell'acqua, l'elemento di tensionamento idraulico e il tenditore. È stata montata la cinghia di servizio (ZR) sulla puleggia dell'albero motore (NW), sul tenditore, sulla puleggia dell'albero a camme (KW) e sulla pompa dell'acqua. È stato installato il tenditore di direzione sulla nuova cinghia.

La regolazione in sé non è magia, ma il controllo dopo due giri del motore mi crea problemi inaspettati. Dopo il secondo giro, posso disconnettere sia KW che NW, ma i 4mm (+-1) non sono presenti. Ho cercato qui nel forum e ho usato una punta da 6,5mm per correggere il gioco. Quello che non mi è chiaro è se, effettuando questa correzione, devo anche allentare di nuovo le tre viti della puleggia dell'albero a camme? Nel manuale di riparazione non c'è nulla a riguardo, se si riescono a raggiungere i punti di riferimento. Si dovrebbero allentare solo le tre viti se l'albero a camme non può essere disconnesso. Quindi, l'ho corretta senza allentare le tre viti. Dopo aver fatto girare il motore quattro volte a mano e l'intervallo era ancora corretto, ho guidato l'auto. Fino a 3600 giri/min, funziona perfettamente, poi diventa più difficile e a 3900 giri/min si ferma. Anche in discesa, non vuole andare più veloce. Inoltre, c'è un rumore https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25359.
Cercando di individuare la causa del rumore, ieri sera ho misurato la distanza tra l'elemento di tensionamento e il rullo di tensionamento con il motore caldo e sono riuscito a far passare una punta da trapano di 1 mm. Dovrebbe quindi essere tutto a posto. Questa mattina ho controllato la distanza con il motore freddo e sono riuscito a far passare solo una chiave a brugola da 3 mm: l'ho usata perché con la parte angolata sono riuscito ad entrare nello spazio e ho potuto tenere ferma la parte lunga. Durante questa operazione, la chiave a brugola si è incastrata e, tirandola fuori, ho spinto leggermente la piastra di arresto del rullo di tensionamento verso l'alto. Misurando nuovamente, ora ho riscontrato una distanza di 4-5 mm.
Come è possibile? Come può cambiare la distanza se si applica una leva nello spazio tra l'elemento di serraggio idraulico e il rullo di tensione?
La puleggia tesa è fissata con una vite (20 Nm + 45°). Se premo contro la cinghia di distribuzione, la distanza dovrebbe ridursi immediatamente a causa della pressione contraria della cinghia stessa?

Dove ho commesso un errore? E se il rumore indica una cinghia di distribuzione troppo tesa, da dove proviene questa tensione se le distanze sono entro i limiti di tolleranza? Pensavo che il rispetto di queste distanze garantisse la corretta tensione della cinghia. Esiste un metodo per misurare la tensione? Sarei molto grato per un consiglio utile.

Con saluti cordiali, ma un po' incerti.

MichaelJ.

Ciao Michael,

Per quanto ne so, tutte le specifiche fornite dal produttore si riferiscono a condizioni di temperatura ambiente.
Quindi, questi valori non sono validi a temperature elevate.
Quando è calda, la distanza percorsa dai rulli di tensione deve essere maggiore, poiché tutto si espande.

Controllerei il tenditore della cinghia di trasmissione.

SG.

Grazie per il suggerimento, ma ne ero già a conoscenza. L'indicazione di 1 mm si riferisce alla misurazione con il motore caldo, mentre quella di 4 mm (+/- 1 mm) si riferisce al motore freddo.
Ho effettuato la sostituzione del filtro dell'aria e le relative regolazioni dopo che l'auto è rimasta ferma per tutta la notte e per mezza giornata.

Ciao MichaelJ,

Nel mio ATJ (simile all'AJM), ho annotato chiaramente nel mio manuale di manutenzione che, dopo aver impostato la misura (4 mm) sul tenditore, è necessario attendere (5-10 minuti) – anche dopo averlo allentato e controllato nuovamente.
Non sono più sicuro del motivo per cui ho annotato questa cosa, ma probabilmente ho notato che, dopo aver utilizzato la chiave durante la regolazione, trascorre un certo periodo di tempo prima che il componente ritorni alla sua posizione operativa.

Forse questa è un'altra idea da considerare.

Arrivederci.
pace

Sì, il tempo di attesa è molto importante.

Citazione:

Non sono più completamente sicuro del motivo per cui ho annotato questo, ma probabilmente era per osservare che, dopo aver azionato la chiave durante la procedura di regolazione, trascorre un certo periodo di tempo prima che il componente ritorni alla sua posizione operativa.

Questo è dovuto all'inerzia dell'ammortizzatore, o meglio, dello smorzatore. Il dispositivo funziona in modo simile a un ammortizzatore. Quando viene premuto, un liquido viene spinto fuori dalla camera di pressione attraverso un foro calibrato. E questo richiede tempo. Si nota molto bene quando si preme l'elemento di serraggio durante lo smontaggio per inserire il perno di blocco.

Ho riscontrato gli stessi rumori durante l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione sul mio AJM. Dopo un viaggio di circa 4.000 km, i rumori sono scomparsi.

Ho riscontrato questi rumori anche in altri veicoli dello stesso tipo. È fastidioso, ma poi scompaiono.
Naturalmente, la premessa è che tutto sia in perfetto ordine.

Citazione:

Dopo la seconda rotazione, posso disconnettere sia KW che NW,.....

Secondo le istruzioni del produttore (RLF), il motore deve essere disconnesso dalla rotazione, idealmente durante il movimento rotatorio.
In questo modo si assicura che la cinghia sia ben tesa nella parte superiore del sistema. Se non lo è, il componente principale (NW) si muoverà di conseguenza.

Nella pratica, è spesso difficile ottenere i risultati desiderati, o si tratta di una questione di fortuna, quindi io personalmente procedo in questo modo:

- Far girare ripetutamente il motore e inserire lo strumento di blocco inferiore (albero motore).
Quindi, il KW è bloccato.
- Applicare la chiave ad anello sul lato nord-ovest e ruotare in senso contrario alla direzione di rotazione del motore.
Pre-tensionare leggermente il ZR, quanto basta per simulare una rotazione normale, ma non di più.
più.
In questa condizione, la NW deve essere disconnessa.
- Successivamente, stringere o controllare la ghiera centrale del gruppo NW.

Questo evita molte inutili assurdità.

Ciao,

Innanzitutto, grazie per i consigli. Per capire l'origine del rumore, ho smontato tutto di nuovo. Anche senza la cinghia di trasmissione, il rumore era ancora presente, quindi ho rimosso completamente la cinghia. Durante questo processo, ho notato che la puleggia di guida si era allentata . Anche se sono sicuro di averla serrata con la chiave dinamometrica, non avrebbe dovuto allentarsi - oppure le viti vengono inserite con un sistema di sicurezza? Dopo averla serrata di nuovo (questa volta con il Locktite), la puleggia presenta un leggero gioco e verrà sostituita .
Il prossimo errore di montaggio l'ho probabilmente commesso con il rullo di tensione. Impressionato dalla forza dell'elemento di serraggio idraulico, non ho allentato abbastanza il dado, quindi non è stato l'elemento stesso, ma io a spingere il rullo di tensione nella posizione corretta. Questo non poteva funzionare. Ora, dopo aver fatto pressione solo sull'elemento di serraggio e aver stretto il dado nella posizione di distanza corretta (trapano da 6,5 mm), la distanza tra l'elemento di serraggio e il rullo di tensione rimane di 4,5 mm a freddo, indipendentemente da quante volte lo faccio ruotare .
Purtroppo, la velocità massima in quinta marcia non è cambiata .

Citazione:

Dopo averla serrata di nuovo (ora con Locktite), il cuscinetto presenta un leggero gioco e verrà sostituito nuovamente

.

La puleggia ha un nucleo monoblocco fisso. In teoria, non dovrebbe essere successo niente.

Al posto tuo, sostituirei entrambi i bulloni di fissaggio dopo quell'inconveniente.

La puleggia è un punto debole. Di solito, la sostituisco.

È possibile utilizzare il Loctite, ma non è obbligatorio. E attenzione a non far cadere nulla all'interno del cuscinetto di tensione.

Ciao BM,

Ave già sostituito il perno al primo cambio, ma ora lo sostituisco di nuovo. Nel mio motore AJM, solo la puleggia di tensione ha il perno, mentre la puleggia di guida ha una vite che viene sempre sostituita.
Con quale coppia di serraggio si avvita il bullone nel corpo? Esattamente come si stringe il dado?
Non sono riuscito a trovare nulla a riguardo di questa domanda. Durante la prima sostituzione, ho serrato due dadi e poi ho avvitato il perno fino a quando non è stato saldo.

Riguardo alla puleggia di direzione: ruota molto facilmente, fa qualche giro quando viene spinta e, quando è serrata, presenta un gioco tra la parte esterna e quella interna. Il gioco non è visibile, ma è chiaramente percepibile. La vecchia puleggia e quella di ricambio non presentano questo gioco. Suppongo che la puleggia abbia "oscillato" sul bullone, causando un danno al cuscinetto.

Spero che duri ancora fino al cambio olio di Pasqua. Perché il motore fa un rumore } che è una gioia da ascoltare.

Citazione:

Con quale coppia di serraggio si avvita il bullone nel corpo? Esattamente come la ghiera?

Oh mio Dio, no. Avvitare il bullone fino al limite e poi solo di un quarto di giro (circa 2 Nm), quindi solo quanto basta perché non si sviti più, nient'altro! In realtà, sarebbe sufficiente che fosse avvitato fino al limite. Il resto è garantito dall'auto-serraggio.
Per assicurarsi che il liquido raggiunga il punto desiderato, si aggiunge una quantità minima.

Bene, per concludere questo argomento: il cuscinetto di guida ha resistito fino alla fine, e anche il fischio della cinghia di distribuzione non è più cambiato. Purtroppo, non sono riuscito a sostituire la guarnizione della testata. Il mio Passat, purtroppo, si è improvvisamente danneggiato a freddo con 330.000 km . Dal punto di vista tecnico, i componenti dell'asse anteriore sono deformati e saldati alla carrozzeria, e anche dal punto di vista economico, è una perdita totale .

Tranne la guarnizione della testata, tutto il resto del mio motore AJM ha resistito, soprattutto il terzo banco del cuscinetto di biella.