Danni al sistema di distribuzione VW T5: foto e analisi

Ciao,

Non mi facevo sentire da tempo, perché sempre la vita di tutti i giorni mi impegna. Qualche giorno fa ho avuto un problema con un motore T5 -BPC (anno 2007) e volevo raccontarvelo. L'auto a volte aveva un funzionamento più rumoroso nei primi secondi al momento dell'avviamento a freddo, ma poi tutto tornava normale; ultimamente, però, le prestazioni del veicolo erano diventate leggermente inferiori (si sentiva una leggera perdita di potenza). Un giorno sull'autostrada, ho sentito un forte rumore simile a quello che si sente quando non c'è più il filtro dell'aria, e il motore girava in modo irregolare e aveva perso tutta la potenza (il nostro vecchio trattore sembrava andare meglio).
Ecco il risultato finale: l'albero a camme è completamente danneggiato e un idroguarnitore presenta un foro (è stato consumato). Allego le foto. Senza questo strumento speciale, non è possibile ripristinare correttamente la fasatura. In conclusione: l'auto funziona di nuovo, ma avete riscontrato questo problema sui modelli T5? Personalmente, pensavo che gli alberi a camme dei motori Audi V6 TDI fossero particolarmente soggetti a guasti, ma sembra che anche il T5 abbia un problema...

ma conoscete questo problema con il T5? Personalmente, pensavo che le alberi a camme dei motori Audi V6 TDI fossero particolarmente problematiche, ma sembra che anche il T5 abbia un problema...

Questi problemi non riguardano solo il T5. Ma nel caso di quest'ultimo, tutto questo è considerato normale.
A seconda del chilometraggio, è importante controllare il libretto di manutenzione per verificare se tutti i componenti sono già stati sostituiti.

Ciao,

A quanto pare, il motore T5 R5 (senza filtro antiparticolato) è molto sensibile al tipo di olio utilizzato, e persino i concessionari riempiono il serbatoio con l'olio 507.00 invece del 506.01. Almeno, questo è quello che si dice nel forum dedicato al T5.

haithamina

Ciao,

MKB: Il modello BPC è dotato di filtro antiparticolato (DPF).

I membri del forum T5 continuano a credere a questa storia dell'olio! Ora, lentamente ma inesorabilmente, anche i motori BXX si guasteranno a causa di problemi simili, e loro cercheranno di attribuirlo a qualcos'altro!
Secondo la loro opinione, anche i difetti nei rivestimenti al plasma sono dovuti all'olio.

@ luiggi: Avresti potuto prendere quello strumento speciale anche da me!

Sg.
Alevuz.

Oh, penso anch'io che abbia molto a che fare con l'olio, gli intervalli di cambio e anche il carico delle macchine.

Citazione:

Piano piano, ma sicuramente, quando anche i motori BXX si romperanno a causa di problemi con il sistema NW, cercheranno di attribuire la colpa a qualcosa di completamente diverso!

Questi motori non sono gli unici interessati. Tutti i modelli prodotti dal 2005/2006 in poi, dotati di punterie a tazza o bilancieri (ma non bilancieri con rulli), sono più o meno colpiti. È necessario capire che le camme progettate per due valvole in questa configurazione sono semplicemente troppo sottili in termini di qualità del materiale. Se anche solo uno dei parametri si discosta dalle specifiche, allora...

La colpa non è dell'olio, ma esclusivamente della progettazione e dei materiali, inclusa l'aggiunta deliberata di quantità eccessive di olio. Anche la minima sicurezza residua viene sacrificata all'ossessione per il risparmio.

Fino a poche generazioni di motori fa, con valvole azionate da punterie a bicchiere, un albero a camme nei motori VAG durava in media due cicli di vita del motore, o era praticamente indistruttibile. Questi motori, inoltre, erano sottoposti a sollecitazioni elevate in termini di sistema delle valvole e regimi di rotazione, rispetto ad oggi. Alcuni motori a benzina avevano persino molle delle valvole doppie. E tutto questo funzionava anche con l'olio motore più economico.

Autoservice ha scritto:

Tutti i modelli prodotti dal 2005/2006 in poi con sistemi a bilancieri o albero a camme laterale (non a bilancieri a rulli) sono più o meno interessati. È necessario capire che le valvole per motori bicilindrici di questa costruzione sono semplicemente troppo strette in termini di qualità dei materiali. Se anche solo uno di questi parametri si discosta dai valori corretti,......

Intendi effettivamente l'anno di produzione, oppure ti riferisci all'anno di immissione sul mercato?
Ad esempio, la mia auto è del 2006, ma la struttura di base è quella del motore 1.9 litri 2V PD TDI, che è un modello più vecchio. Il codice ricambio dell'albero a camme è, per quanto ne so, lo stesso per tutti gli anni di produzione e i codici motore.
Di tanto in tanto si leggono notizie di danni simili, principalmente riguardanti i sistemi di rilascio rapido (ARL), ma a mio parere non sono così frequenti da poter parlare di difetti massicci, come nel caso del pulegge della cinghia di distribuzione 1Z.

Citazione:

Di tanto in tanto si leggono notizie di danni del genere, principalmente riguardanti i sistemi ARL, ma a mio parere non così frequentemente da poter parlare di difetti massicci, come ad esempio nel caso della puleggia della cinghia di distribuzione 1Z...

Non viene affermato nulla di tutto ciò. Sono semplicemente più vulnerabili.
Potresti cercare se questo è lo stesso caso anche per i motori 1Z, AHU e AFN.

In base all'anno di produzione, anche veicoli prodotti prima del 2005 potrebbero essere interessati, ma è un caso più raro.

Ciao a tutti!

ulf ha scritto:

... Intendi davvero l'anno di costruzione, oppure ti riferisci all'anno in cui è stato immesso sul mercato? Ad esempio, il mio BUK è del 2006, ma la struttura di base è quella del motore 1.9l 2V PD TDI, che è un po' più vecchio. Il codice ricambio della pompa dell'olio (NW) è, a quanto ne so, lo stesso per tutti gli anni di produzione e i codici motore (MKB). ...

@Ulf:
Come è noto, le forniture e le lavorazioni avvengono secondo il principio del "just in time".
Non puoi quindi presumere che, per un motore prodotto nel periodo, ad esempio, 04-08, vengano accumulate 50.000 unità e installate tutte entro quei 4 anni .
Questo verrà reso anche più economico entro questo periodo, il fornitore sarà ulteriormente pressato/costretto, e se il risultato non dovesse manifestare problemi regolarmente durante il periodo di garanzia, non ci saranno ulteriori possibilità di apportare modifiche (o, per essere più precisi: non ci sarà alcun bisogno ).

Non si può assolutamente presumere che codici "ET" identici corrispondano sempre allo stesso componente prodotto nello stesso periodo di tempo!
...come suggerisce il nome: pezzo di RICAMBIO .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Autoservice ha scritto:

Potresti controllare se ad esempio nei motori 1Z, AHU, AFN è lo stesso caso.

Se così fosse, probabilmente sarebbe ancora meno frequente rispetto al motore ARL (questa è la mia impressione).

Citazione:

In base all'anno di produzione, anche veicoli precedenti al 2005 potrebbero essere interessati, ma è più raro...

Lo determini effettivamente in base all'anno di fabbricazione – come se, ad esempio, a partire dal 2005 tutte le alberi a camme (e quindi anche quelle dei modelli motori più vecchi come i 1.9 8V PD-TDI) fossero state sottoposte a un trattamento di tempra peggiore?

EDIT: La risposta di DBär mi ha preceduto... quindi dovrò tenere d'occhio il mio BUK in particolare. Forse cambierò velocemente la NW con la nostra ASZ del 2004, se quest'ultima dovesse essere venduta .

Citazione:

È davvero il anno di fabbricazione che determina questo? Come se, ad esempio, dal 2005 in poi tutte le alberi a camme (inclusi quelli dei modelli motori più vecchi come i 1.9 8V PD-TDI) fossero state temprate peggio? icon_eek.gif

No, ma riflette semplicemente ciò che si è letto e visto. Che siano meno resistenti o semplicemente sottodimensionate (anche in base alla curva di alzata delle valvole),...?
Non è nemmeno importante. Ciò che conta è che questi veicoli non possono più essere valutati in modo affidabile per quanto riguarda la loro durata --> diventano una "bomba a orologeria" sia per gli acquirenti che per i venditori come auto usate. Sicuramente, questo non rappresenta un vantaggio per il mercato delle auto usate.

Nei versioni a 16 valvole con bilancieri a rulli, la situazione è diversa. Queste hanno valvole simili a quelle di un tosaerba (con meno massa). Le molle possono essere quasi compresse manualmente. La pressione sui lobi dell'albero a camme è quindi inferiore. In combinazione con i bilancieri a rulli, si possono realizzare lobi più sottili (ottimizzati per la riduzione dell'attrito), senza che anche la minima imperfezione possa causare danni.