Debolezza estiva: cause e rimedi

Ciao a tutti,

Era anche molto caldo da voi oggi?

Due notti fa, a mezzanotte, sono partito da Bielefeld... 6 gradi, il motore TDI ha una potenza incredibile, e oggi, al ritorno dal lavoro... 33 gradi, l'aria condizionata al massimo... QUESTA è una differenza davvero notevole ed è una buona dimostrazione della debolezza dei motori TDI durante l'estate.

Avete notato anche voi quanto sia stato evidente oggi?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Avete notato anche voi quanto sia stato evidente oggi?

Ciao.

Sì, l'ho capito ! Oggi ho dovuto sostituire il mio TDI con un "mostro" a benzina da 1.4 litri e 75 CV. Ad ogni salita, avevo la sensazione di non riuscire ad arrivare in cima!

Il mio AXR è di nuovo da qualche parte?

Beh, i miei 130 cavalli sull'AWX non mi sono sembrati molto più stanchi del solito, e ieri, tornando a casa con la roulotte, non ho notato differenze significative.

Tuttavia, con la mia 1Z, ho avuto questo problema di 'buco' nell'erogazione della potenza in modo molto accentuato.

Ciao!

Sì, sì, questo problema con le alte temperature estive. Ho notato i tipici difetti sia nel mio sistema di climatizzazione per auto (AHU) che nel mio sistema di condizionamento per veicoli commerciali (ACV) quando le temperature sono elevate. Inoltre, quando si guida in città, il liquido di raffreddamento si surriscalda così tanto che bisogna percorrere una distanza considerevole prima che il liquido torni a una temperatura normale e possa raffreddare efficacemente.

Avevo già alcune idee, come ad esempio un ventilatore di raffreddamento controllato da un termostato, oppure un sistema di nebulizzazione dell'acqua controllato dal contatto del kickdown dell'acceleratore. Nel T4 (ACV), il radiatore dell'olio non è posizionato proprio in una posizione molto esposta al flusso d'aria, quindi cosa si potrebbe fare in questo caso, senza dover passare al grande radiatore dell'olio del 2.5 TDI da 111 kW? (I progetti sono disponibili).

Pensieri e progetti. Mi è stato anche detto che una bassa pressione dell'aria di raffreddamento può causare un maggiore stress termico sul motore, poiché c'è più ossigeno disponibile per la combustione?

Per favore, ditemi se sbaglio.

Saluti, Peter.

La mia AAT si comporta in modo opposto. È particolarmente agile quando fa caldo.
Tuttavia, non è detto che produca meno fumo rispetto al funzionamento a freddo. So che, teoricamente, dovrebbe essere il contrario a causa del sistema di raffreddamento dell'aria di carica, ma ci devono essere altri fattori in gioco.

joergs ha scritto:

quindi, i miei 130 cavalli nel mio AWX non mi sono sembrati molto più stanchi del solito...

tuttavia, anche con il mio 1Z ho avuto questo calo di prestazioni durante l'estate, ed è stato estremo.

Ciao a tutti.

Ciò conferma, eventualmente, il mio sospetto, che avevo da tempo, secondo cui la compensazione della temperatura del relè termico non è del 100% precisa.
I dispositivi PD non hanno un sistema di gestione della rete (RWG).

Volevo già effettuare una registrazione dei dati del gruppo, con i limiti di quantità (acceleratore, coppia e particolato), durante un test di controllo della qualità, quando faceva freddo, e ripetere la stessa operazione quando fa caldo.

Se il limite di fuliggine non si sposta significativamente, secondo me ciò significherebbe che la centralina elettronica (EDC) crede di iniettare sempre la stessa quantità di carburante, il che probabilmente non è il caso.

Purtroppo, ho perso il periodo più freddo... Qualcuno ha forse un file CSV di un test di carico completo eseguito con temperature molto basse e potrebbe fare un confronto quando fa "caldo" (uffa, che schifo)?

Ciao,

Nel mio caso di AAT, la situazione è piuttosto ambivalente:
Noto che, soprattutto con il caldo (come già riscontravo con la mia precedente auto), l'accelerazione in città, o in generale durante le accelerazioni brusche da fermo e a bassi regimi, risulta essere più lenta.
La velocità massima, invece, rimane comunque piuttosto elevata.
Oggi ho finalmente accelerato al massimo sull'autostrada, raggiungendo quasi 220 km/h secondo il tachimetro. Questo corrisponde alla mia velocità massima invernale, anzi, direi che è leggermente superiore.

Ciao!

Posso confermare pienamente il comportamento osservato da Markus H. per la mia Golf III (AFN) (è necessario sostituire il suo valore di 220 con 205).

Saluti, Klaus.

Ciao.

Esiste una formula di conversione per la potenza.

P = PNorm * pLuft / 1013 * √(293 / (273 + tLuft))
PNorm ... Potenza nominale.
pLuft ... Pressione in mbar.
Aria... Temperatura in gradi Celsius.

Quindi, un veicolo con una potenza nominale di 81 kW ha effettivamente una potenza di circa 76-84 kW, a seconda della stagione e delle condizioni meteorologiche. Questo dovrebbe influenzare maggiormente un motore aspirato rispetto a un motore turbo, che dovrebbe compensare questa differenza. Non ho idea del perché VW non lo faccia.

La questione della velocità massima costante si verifica anche in questo caso, perché la resistenza dell'aria diminuisce con lo stesso fattore con cui diminuisce la potenza.


Cordiali saluti, Ernst.

Su richiesta, eliminato.

Abbiamo già discusso di questo argomento durante l'ultima calda estate. Nella nostra officina ci sono ben due motori TDI: un AHF più vecchio con sistema VE e un AJM con sistema PD. Entrambi presentano questo problema durante i mesi estivi.
L'ultima teoria, non ancora smentita, era che questo effetto fosse causato da una variazione della viscosità del carburante, e che questa variazione non venisse compensata dalla centralina.
A causa della maggiore viscosità del gasolio più freddo, si verificano minori perdite di carburante nella pompa di iniezione, con conseguente iniezione di una maggiore quantità di carburante. Le mie osservazioni personali confermano questo. I miei veicoli sono parcheggiati in un garage riscaldato e il loro comportamento dipende dalla temperatura all'interno del garage. Questo effetto di "debolezza estiva" si manifesta solo dopo un periodo prolungato in un ambiente con temperature più elevate, il che suggerisce che non è dovuto al surriscaldamento del sistema di raffreddamento, ma piuttosto all'aumento graduale della temperatura esterna dei componenti o del carburante stesso.
Anche i miei esperimenti con il biodiesel confermano la mia teoria: con una bassa percentuale di miscelazione, le prestazioni migliorano notevolmente e il consumo aumenta, nonostante il biodiesel abbia un potere calorifico inferiore. Al contrario, quando si utilizza solo biodiesel, le prestazioni calano drasticamente. Il biodiesel ha una viscosità maggiore rispetto al combustibile tradizionale, e l'aggiunta di biodiesel rende il contenuto del serbatoio più denso.
Credo che suoni molto logico, no?

Saluti, Uwe.

Su richiesta, eliminato.

Con le mie 5 domande, ora non voglio 'farti deporre uova', ma mi interessava semplicemente sapere su cosa basi la tua affermazione. Forse ho posto le domande in modo errato, quindi ti chiedo scusa e capirò se non risponderai.

Sì, credo che tu abbia fatto troppe supposizioni... questa è semplicemente la formula standard per tenere conto della densità variabile dell'aria (e non una formula TDI specifica che ho sviluppato dopo lunghe prove su banco).
L'ho preso dal manuale 'Costruzione dei motori a combustione interna ad alta velocità' (l'autore è della AVL). Tuttavia, si possono capire questi concetti anche senza il manuale, perché le variabili che influenzano la densità dell'aria sono argomenti che si studiano di solito in fisica.

Ed è ovvio che, in presenza di un turbocompressore, si potrebbero compensare tutti questi aspetti. Forse potresti dirmi perché VW non lo fa, o quale altro fattore causa questa debolezza estiva (o forza invernale).

Cordiali saluti, Ernst.

Commento di un profano!

Ciao!

Spero di non offenderla, ma il ragionamento era il seguente.

La densità del diesel diminuisce con l'aumentare della temperatura, quindi si espande notevolmente, il che significa che ho bisogno di più carburante e più aria per ottenere le stesse prestazioni. Posso quindi spiegare questa presunta debolezza estiva solo con il fatto che i tecnici della VW altrimenti non raggiungerebbero mai i valori di consumo dichiarati. Esiste una nuova normativa che impone ai produttori di attenersi ai consumi dichiarati, entro un certo margine di deviazione.

Ciao Uwe!

Non ho capito bene la questione del "biodiesel". Il biodiesel ha un potere calorifico inferiore. Va bene, se aggiungo una "piccola" quantità, è vero che aumenta la potenza, ma aumenta anche il consumo? Vuol dire che, pur migliorando la viscosità del diesel e ottenendo quindi più potenza, la centralina regola l'iniezione in modo da aumentare il consumo? In realtà, migliorando la viscosità, ottengo esattamente lo stesso risultato che si ottiene con un carburante più freddo: la quantità di carburante che entra nella camera di combustione è quella giusta, come nelle stagioni più fredde. E con una piccola quantità di biodiesel, si nota davvero un aumento del consumo? Quanta biodiesel hai aggiunto?

Se se il sistema EDC compensasse così bene le alte temperature dell'aria, perché allora aumenta così drasticamente la quantità di fuliggine, tanto che tutti i motori TDI iniziano a fumare?

Saluti, Peter.

ehm...

Conosco anche il problema della 'debolezza estiva', soprattutto quando si parte da fermo ai semafori... In autostrada, invece, non ci sono problemi.

ma secondo me, non è colpa del diesel...

La quantità di miscela combustibile all'interno della camera di combustione dipende essenzialmente dalla pressione di sovralimentazione e dalla temperatura dell'aria di aspirazione.
mentre il primo non può superare un valore massimo, il secondo dipende dalla temperatura dell'aria aspirata e dal liquido di raffreddamento. Se l'auto in città riceve solo aria calda proveniente dalla strada, o addirittura nessuna (a causa di semafori o traffico intenso), come può raffreddare l'aria di carica quando improvvisamente si richiede la massima potenza?

L'ECU registra solo 'oh oh, 70° di aria di raffreddamento, devo ridurre un po' l'iniezione altrimenti uscirà fumo' e già il motore TDI si 'affama' se usa carburante verde.

Corrisponde perfettamente alle mie osservazioni sulla strada.

In passato, quando mi capitava, partecipavo a qualche attività, oggi invece è prevista un'uscita in bicicletta .

Ciao Gremlin.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Non ho capito bene la questione del "bio"diesel. Il biodiesel ha un potere calorifico inferiore. Va bene. Se aggiungo una "piccola" quantità, è vero che aumenta la potenza, ma aumenta anche il consumo? Vuol dire che, anche se migliorando la viscosità del diesel ottengo più potenza, la centralina (EDC) regola il sistema in modo da avere un consumo più elevato? In realtà, migliorando la viscosità, ottengo esattamente lo stesso risultato che si ottiene con un carburante più freddo: la quantità di carburante che entra nella camera di combustione è quella giusta, come nelle stagioni più fredde. E con una piccola quantità di biodiesel, si nota davvero un aumento del consumo? Quanta quantità di biodiesel hai aggiunto?

Ciao Peter,

Ho aggiunto dal 10 al 20% di biodiesel al carburante. Tuttavia, vorrei subito sottolineare l'incertezza sulla compatibilità del biodiesel, perché la mia auto ha percorso 100.000 km con questo carburante e funziona ancora. Nonostante ciò, non intendo più utilizzarlo.
Nella mia miscela, la viscosità non migliora, ma aumenta. Questo significa che il succo diventa più denso.
La pompa aumenta la pressione. Nel volume che si riduce, logicamente si formano fessure attraverso le quali una parte del carburante ritorna nel circuito. Questa parte, durante l'iniezione, non raggiunge più la camera di combustione. Se la viscosità è più alta, la perdita di carburante è minore e la quantità effettiva di carburante che raggiunge il cilindro è maggiore. Di conseguenza, la potenza aumenta, ma a causa del minore potere calorifico e delle maggiori prestazioni, i consumi aumentano. Nel mio caso, ho riscontrato una differenza fino a un litro con l'utilizzo esclusivo di biodiesel, e circa 0,3 litri in modalità mista.
Ich gehe bei dieser Theorie allerdings davon aus, dass die Steuerung zumindest die Temperaturänderung nicht kompensiert. In der ESP sitzt ein Kraftstofftemperaturgeber, das Steuergerät weiß also bescheid. Es wäre ein leichtes für das Steuergerät, die Einspritzmenge bei Kälte zu reduzieren. Scheinbar tut sie das nicht. Die Änderung der Viskosität (evtl. auch die Oberflächenspannung?) allein kann das Steuergerät nicht erkennen. Also ein Ottimizzazione a 0 euro?

Saluti, Uwe.