Debolezza estiva

Ciao a tutti,

Era anche così caldo da voi oggi?

Due notti fa, a mezzanotte, sono partito da Bielefeld... c'erano 6 gradi e il motore TDI aveva una potenza incredibile. E oggi, al ritorno dal lavoro... 33 gradi, aria condizionata al massimo... QUESTA è davvero una differenza enorme ed un'ottima dimostrazione della debolezza dei motori TDI in estate.

Avete notato anche voi quanto fosse evidente oggi?

Cordiali saluti,

Jan.

Jan6K ha scritto:

Avete notato anche voi quanto fosse evidente oggi?

Ciao,

Sì, l'ho capito ! Oggi ho dovuto sostituire il mio TDI con un motore a benzina "mostruoso" da 1.4 litri e 75 CV. Ad ogni salita avevo la sensazione di non riuscire ad arrivare in cima!

Il mio numero di conto AXR è di nuovo sparito...

Beh, i miei 130 cavalli sull'AWX non mi sono sembrati affatto più stanchi del solito, e nemmeno ieri, durante il viaggio di ritorno con la roulotte, ho notato differenze significative.

Comunque, con la mia vecchia auto (modello 1Z), ho avuto lo stesso problema di 'buco' nel consumo di carburante durante l'estate.

Ciao!

Sì, sì, questo problema con il caldo estivo. Ho notato che sia nel mio sistema di climatizzazione per auto (AHU) che in quello per veicoli commerciali (ACV), si verificano le solite debolezze quando le temperature sono più alte. Inoltre, quando ci si muove in città, il liquido refrigerante si surriscalda così tanto che bisogna percorrere una distanza considerevole prima che torni a una temperatura normale e possa raffreddare di nuovo efficacemente.

Avevo già diverse idee, come ad esempio una ventola di raffreddamento controllata tramite termostato o un sistema di nebulizzazione dell'acqua gestito dal contatto del kickdown dell'acceleratore. Nel T4 (ACV), il radiatore intermedio non è posizionato proprio in modo ottimale per sfruttare al massimo il flusso d'aria, cosa si potrebbe fare in questo caso senza dover sostituire direttamente con il grande radiatore intermedio da 111 kW del 2.5 TDI? (I progetti sono disponibili).

Pensieri e progetti. Mi è stato anche detto che una bassa pressione dell'aria di raffreddamento può causare un maggiore stress termico sul motore, poiché c'è più ossigeno disponibile per la combustione?

Per favore, ditemi se sbaglio.

Saluti, Peter.

La mia AAT si comporta in modo opposto. È particolarmente agile quando è calda.
Tuttavia, non è detto che produca meno fumo rispetto al funzionamento a freddo. So che, teoricamente, dovrebbe essere il contrario a causa del sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione, ma ci devono essere altri fattori in gioco.

Ciao,

Nel mio caso di AAT, la situazione è piuttosto ambivalente:
Noto che, con il caldo (come già accadeva con la mia vecchia auto), l'accelerazione in città, o più in generale durante le accelerazioni brusche da fermo e a bassi regimi, risulta essere meno reattiva.
La velocità massima, invece, rimane comunque piuttosto elevata.
Oggi ho finalmente accelerato al massimo sull'autostrada dopo tanto tempo e, secondo il tachimetro, ho raggiunto quasi 220 km/h. Questo corrisponde alla mia velocità massima invernale, anzi, è addirittura leggermente superiore.

Ciao!

Posso confermare pienamente il comportamento osservato da Markus H. per la mia Golf III (modello AFN), anche se è necessario sostituire il suo valore di 220 con 205.

Saluti, Klaus.

Ciao.

Esiste una formula di conversione per la potenza.

P = PNorm * pLuft / 1013 * √(293 / (273 + tLuft))
PNorm ... Potenza nominale.
pLuft ... Pressione in mbar.
Aria... Temperatura in gradi Celsius.

Quindi, un veicolo da 81 kW ha circa 76-84 kW di potenza effettiva, a seconda della stagione e delle condizioni meteorologiche. Questo dovrebbe influire molto di più sui motori aspirati che sui motori turbo, i quali dovrebbero compensare questa differenza. Non ho idea del perché la Volkswagen non lo faccia.

La questione della velocità massima costante si spiega così: la resistenza dell'aria diminuisce con lo stesso fattore di cui diminuisce la potenza.


Cordiali saluti, Ernst.

Su richiesta, eliminato.

Abbiamo già discusso di questo argomento durante l'ultima calda estate. Nella nostra officina ci sono ben due motori TDI: un AHF più vecchio con sistema VE e un AJM con sistema PD. Entrambi presentano questa debolezza estiva.
L'ultima teoria, che non è stata smentita, era che questo effetto fosse causato da una variazione della viscosità del carburante, e che questa variazione non venisse compensata dalla centralina.
A causa della maggiore viscosità del gasolio più freddo, si verificano minori perdite di carburante nella pompa di iniezione e, di conseguenza, viene iniettata una quantità maggiore di combustibile. Le mie osservazioni personali confermano questo. I miei veicoli sono parcheggiati in un garage riscaldato e il loro comportamento dipende dalla temperatura all'interno del garage. Questo effetto di "debolezza estiva" si manifesta solo dopo un periodo prolungato in temperature ambiente più elevate, il che suggerisce che non è dovuto al surriscaldamento del sistema di raffreddamento a liquido, ma piuttosto all'adattamento graduale dei componenti e del carburante stesso alla temperatura esterna.Anche i risultati ottenuti con il biodiesel confermano la mia teoria: con una bassa percentuale di miscelazione, le prestazioni migliorano notevolmente e il consumo aumenta, nonostante il biodiesel abbia un potere calorifico inferiore. Invece, quando si utilizza solo biodiesel, le prestazioni crollano drasticamente. Il biodiesel ha una viscosità maggiore rispetto al diesel tradizionale, e l'aggiunta di biodiesel rende il contenuto del serbatoio più denso.Credo che suoni molto logico, no?

Saluti, Uwe.

Su richiesta, eliminato.

Con le mie 5 domande, ora non voglio 'farti fare un uovo', ma mi interessava semplicemente sapere su cosa basi la tua affermazione. Forse ho posto male le domande, quindi ti chiedo scusa e capirò se non risponderai.

Sì, credo che tu abbia fatto troppe supposizioni... questa è semplicemente la formula standard per tenere conto della densità variabile dell'aria (e non una formula TDI specifica che ho sviluppato dopo lunghe prove su banco).
L'ho preso dal manuale 'Costruzione dei motori a combustione interna ad alta velocità' (l'autore è della AVL). Tuttavia, si possono capire questi concetti anche senza il manuale, perché le variabili che influenzano la densità dell'aria sono argomenti che penso tutti studiano in fisica.

Ed è ovvio che, in presenza di un turbocompressore, si potrebbero compensare tutti questi aspetti. Forse potresti dirmi perché la Volkswagen non lo fa, o quale altro fattore causa questa debolezza estiva (o forza invernale).

Cordiali saluti, Ernst.

Commento di un profano!

Ciao!

Spero di non offenderla, ma il ragionamento era il seguente.

Die Dichte des Diesels nimmt durch höhere Temperaturen ab, also er dehnt sich ziemlich aus, was heißen will, daß ich mehr Kraftstoff und mehr Luft benötige um die gleichen Fahrleistungen zu erreichen. Also kann ich mir diese gewollte Sommerschwäche nur dadurch erklären, daß die VW Leute sonst mit ihren Verbrauchsangaben nie und nimmer zu ihren angegebenen Normverbrauchswerten hin kommen. Es Esiste una nuova normativa secondo cui i produttori devono attenersi ai consumi dichiarati, con una tolleranza di pochi punti percentuali.

Ciao Uwe!

Ganz hab ich das mit dem Bio"p"iesel nicht verstanden. Biodiesel hat einen geringeren Brennwert. O.K. Wenn ich eine "geringe" Menge zumische, erhöht sich zwar die Leistung aber der Verbrauch steigt? Soll das heißen, daß ich zwar die Viskosität des Diesels so weit verbessere, daß ich mehr Leistung habe, aber die EDC so regelt, daß ich einen höheren Verbrauch habe? Durch die verbesserte Viskosität erreiche ich ja eigentlich genau das gleiche, wie bei kühlerem Kraftstoff, es gelangt eigentlich die richtige Menge an Kraftstoff in den Verbrennungsraum, wie in kühleren Jareszeiten. Und bei der geringen Beimengung von Biodiesel, fällt ein Mehrverbrauch wirklich auf? WiQuanta biomassa hai miscelato?

Se se il sistema EDC compensasse così bene le alte temperature dell'aria, perché allora aumenta in modo significativo la quantità di fuliggine, tanto che tutti i motori TDI iniziano a fumare?

Saluti, Peter.

ehm...

Conosco anche il problema della 'debolezza estiva', soprattutto quando si parte dai semafori... In autostrada o su strade extraurbane non ci sono problemi.

ma secondo me, non è colpa del gasolio...

La quantità di miscela combustibile all'interno della camera di combustione dipende essenzialmente dalla pressione di sovralimentazione e dalla temperatura dell'aria aspirata.
mentre il primo non può superare un valore massimo, il secondo dipende dalla temperatura dell'aria aspirata e dal liquido di raffreddamento. Se l'auto in città riceve solo aria calda proveniente dalle vicinanze della strada, o addirittura nessuna (a causa di semafori o traffico intenso), come può raffreddare l'aria compressa quando improvvisamente si richiede la massima potenza?

L'ECU registra solo 'oh no, 70° di aria aspirata, devo ridurre un po' l'iniezione altrimenti uscirà fumo', e già a quel punto il motore TDI si blocca se c'è troppo verde (olio).

Corrisponde perfettamente alle mie osservazioni sulla strada provinciale...

In passato, quando ne avevo l'occasione, ho dormito in posti diversi, ma oggi è il turno delle due ruote.

Ciao Gremlin.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Ganz hab ich das mit dem Bio"p"iesel nicht verstanden. Biodiesel hat einen geringeren Brennwert. O.K. Wenn ich eine "geringe" Menge zumische, erhöht sich zwar die Leistung aber der Verbrauch steigt? Soll das heißen, daß ich zwar die Viskosität des Diesels so weit verbessere, daß ich mehr Leistung habe, aber die EDC so regelt, daß ich einen höheren Verbrauch habe? Durch die verbesserte Viskosität erreiche ich ja eigentlich genau das gleiche, wie bei kühlerem Kraftstoff, es gelangt eigentlich die richtige Menge an Kraftstoff in den Verbrennungsraum, wie in kühleren Jareszeiten. Und bei der geringen Beimengung von Biodiesel, fällt ein Mehrverbrauch wirklich auf? WiQuanta quantità di biodiesel hai miscelato?

Ciao Peter,

Ho aggiunto dal 10 al 20% di biodiesel al carburante. Tuttavia, vorrei subito sottolineare l'incertezza sulla compatibilità del biodisel: la mia auto ha percorso 100.000 km con questo tipo di carburante e funziona ancora, ma comunque non intendo usarlo più.
Nella mia miscela, la viscosità non migliora, ma aumenta. Questo significa che il succo diventa più denso.
Die Pumpe baut Druck auf. In dem sich verkleinerndem Volumen sind logischerweise Ritze, durch die sich ein Teil des Sprits zurück in den Kreislauf durchdrückt. Dieser Teil gelangt dann beim Einspritzvorgang nicht mehr in den Brennraum. Ist die Viskosität höher, ist der Leckverlust kleiner und die tatsächlich in den Zylinder gelangende Spritmenge größer. Damit steigt die Leistung bei zunächst gleichem Wirkungsgrad, durch den gesunkenen Brennwert und den erhöhten gefahrenen Fahrleistungen jedoch steigt der Verbrauch an. Bei In un sistema di coltivazione esclusivamente con biogas, ho riscontrato una differenza fino a un litro, mentre in un sistema misto circa 0,3 litri.
Ich gehe bei dieser Theorie allerdings davon aus, dass die Steuerung zumindest die Temperaturänderung nicht kompensiert. In der ESP sitzt ein Kraftstofftemperaturgeber, das Steuergerät weiß also bescheid. Es wäre ein leichtes für das Steuergerät, die Einspritzmenge bei Kälte zu reduzieren. Scheinbar tut sie das nicht. Die Änderung der Viskosität (evtl. auch die Oberflächenspannung?) allein kann das Steuergerät nicht erkennen. Also ein Ottimizzazione a zero costi?

Saluti, Uwe.