Aumento cilindrata motore BDH: è possibile?

Salve a tutti i professionisti,

Ecco innanzitutto i dati del veicolo:

Passat Variant 4 motion del 2004, motore 2.5 litri, alesaggio 78,3 mm, corsa 86,3 mm, rapporto di compressione 19:1, 132 kW, chilometraggio 362.000 km, codice motore BDH, codice cambio GLX, senza problemi meccanici.


Ieri sono andato dal meccanico e ho fatto misurare la compressione, perché sospetto che alcuni idroguarnizioni nel banco cilindri di sinistra siano difettosi. Con questo chilometraggio, non sarebbe sorprendente.


Valori desiderati delle pressioni di compressione:

Condizioni nuove: 27 - 33 bar; limite di usura: 24 bar.
I miei valori: cilindro 1: 20,8 bar, cilindro 2: 20,6 bar, cilindro 3: 20,6 bar.
4. 20,4 bar, 5. 18,5 bar, 6. 18,6 bar.
Per completezza, ecco i dati di consumo in queste condizioni: consumo in città da 5,8 a 7,0 litri/100 km, consumo su strade extraurbane e autostrade da 7,0 a 8,0 litri/100 km, e consumo combinato di 7,1 litri/100 km.

Visto che i valori sono ora ben al di sotto della soglia di usura, sto pensando di effettuare una revisione.
Mi è venuta un'idea: ora che ci penso, potrei anche aumentare la cilindrata, se fosse possibile farlo tenendo conto del sistema di controllo elettronico e della centralina VP44.
Il blocco è ancora un blocco di ghisa, quindi sarebbe possibile alesarlo, a condizione che ci sia abbastanza materiale.

Cosa ne pensate? Qualcuno di voi ha già fatto qualcosa del genere e ha avuto successo, oppure ci ha provato e ha avuto sfortuna?
Tutte le esperienze e i suggerimenti, così come le proposte e i rischi.
sono benvenuti.

Iniziamo e grazie per aver letto.
Ciao Michi.

Naturalmente, in linea di principio, si potrebbe fare, ma io non so se esistono pistoni più grandi e guarnizioni della testa specifiche per il motore V6.

I valori sono al di sotto del limite di usura, ma comunque le differenze sono di massimo circa 2 bar, mentre sarebbero ammesse fino a 5 bar.

Dal punto di vista economico, una revisione completa con questa età e chilometraggio, secondo me, non è conveniente, ma alla fine devi decidere tu se l'auto vale la pena. Ma non bisogna dimenticare che, con 362.000 km, non è solo il motore che è usurato.

Citazione:

I valori sono inferiori alla soglia di usura, ma comunque ci sono solo differenze di al massimo ~2 bar, mentre sarebbero ammessi 5 bar

.

...il che potrebbe far sospettare un dispositivo di misurazione impreciso. Per ora, lo lascerei funzionare così com'è, fintanto che svolge correttamente il suo compito.

Ecco alcune dimensioni dei componenti:

Pistone BDH - Diametro del perno: 26 mm, lunghezza del perno: 58 mm, diametro del foro: 78,31 mm, altezza di compressione: 47,83 mm, lunghezza: 71,83 mm, profondità della cavità: 17,4 mm, profondità della tasca delle valvole: 1,38 mm, diametro della cavità: 37 mm.

Pistoni per BSG (2.7 TDI) - con alloggiamento per l'iniettore di olio, rivestiti, altezza del ponte di tenuta 10 mm, profondità della conca 13,6 mm, diametro del perno 30 mm, diametro della conca 45 mm, altezza di compressione 46,45 mm, con condotto di raffreddamento, con supporto per fasce elastiche, lunghezza del perno 68 mm, lunghezza totale 70,95 mm, alesaggio del cilindro 83,01 mm.


Come puoi vedere, ci sono alcune differenze, soprattutto il diametro del perno è problematico, perché l'apertura del piccolo braccio del biello non può essere allargata così tanto.
Oltre a ciò, la BSG non produce più boccole di bronzo per i perni dei pistoni.

Ora si potrebbero confrontare anche le bielle per vedere se qualcuna di quelle prodotte da BSG potrebbe essere compatibile, ma questo richiederebbe un lavoro piuttosto impegnativo.

La guarnizione della testata sarebbe il problema minore, o quella che si adatterebbe meglio.

@ Appassionati di Volkswagen.
Sai per caso se ci sarebbe abbastanza materiale da poter forare?
Comunque, è un argomento interessante, motivo per cui l'ho inserito qui.
Ad esempio, la pompa iniettore VP44 ha una corsa massima di soli 50 mg per ciclo. Questo potrebbe essere insufficiente per un motore modificato.
E poi c'è il turbocompressore, che si dovrebbe scegliere di dimensioni maggiori, e in quel caso si dovrebbe adattare il diametro del tubo di scarico, altrimenti si rischia di avere problemi di strozzatura.
Non dimentichiamo gli iniettori, credo che nel motore BDH ci siano iniettori a 5 o 6 fori.
E sicuramente anche il sistema di gestione della sicurezza (MSG) deve essere modernizzato o adattato.

Certo, posso lasciarlo funzionare così finché non smette di funzionare.

In un altro thread, ho letto oggi che, secondo alcune persone, un motore con valori di compressione così bassi non dovrebbe più funzionare o avviarsi.
Non ho nessun problema. Si avvia sempre immediatamente.
È stato anche detto che potrebbe esserci stata un'errata misurazione (era un motore con solo 91.000 km), ma con il chilometraggio che ho io, 362.000 km, non ci credo.
Vediamo cosa verrà pubblicato qui, quali notizie e suggerimenti. Sono molto curioso e interessato.

Ciao Michi.

Vorrei fare un'altra misurazione della compressione. Le decisioni non dovrebbero essere prese sulla base di una sola misurazione.
Tecnicamente tutto è possibile, ma i costi finanziari e i tempi necessari sono decisamente superiori alla norma. A parte la questione legale...

Finché funziona e le prestazioni e il consumo di olio sono accettabili:
Non cercare di capire perché!

...perché chi misura, misura spesso cose inutili.

I valori sono uniformi, ed è questo l'aspetto più importante.

Citazione:

Per caso, sai se ci sarebbe abbastanza "materiale" per la perforazione?

Purtroppo, no: una differenza di quasi 5 mm è comunque notevole. Nel caso di un motore a quattro cilindri da 1,9 litri (79,5 mm di alesaggio, 1896 cm³) a 2 litri (81 mm di alesaggio, 1968 cm³), la modifica è decisamente più semplice.

Citazione:

Ad esempio, la VP44 ha una corsa massima di soli 50 mg per ciclo.

Questo potrebbe essere insufficiente per un motore modificato.

Questo è il tuo problema minore. Con 50mg/H a 4000 giri/min, si raggiungono già più di 200 cavalli. La quantità massima è solo un fattore limitante per la potenza e la coppia. Anche con una cilindrata di 2,7/3 litri, puoi iniettare solo 20mg/H, ma in questo caso il motore erogherà solo circa 90 cavalli.
Meccanicamente/idraulicamente, la tua VP44 può sicuramente gestire una potenza molto maggiore.

Citazione:

Non dimentichiamo gli iniettori, credo che nel motore BDH ci siano iniettori a 5 o 6 fori.

Probabilmente hai già le ugelli a sei fori. Bisogna ancora verificare se l'angolo del getto sia compatibile con l'altra forma della cavità (configurazione sperimentale).

Citazione:

Certo, posso anche lasciarlo funzionare così, finché non smette di fare qualsiasi cosa.

Esatto, risparmia i soldi e compra un 2.7/3.0 TDI quando il tuo 2.5 smetterà di funzionare...

Innanzitutto, grazie a tutti coloro che hanno fornito informazioni e suggerimenti.

Farò prima un secondo controllo e poi vedrò cosa risulta nel referto. Lo scriverò qui dopo.

D'altra parte, ovviamente, noto anche che non ha più 180 cavalli alle ruote, né 370 Nm di coppia, ma nonostante ciò, il consumo di carburante è ancora sorprendentemente basso. La mia Passat ha generalmente sempre un peso di 2 tonnellate, eppure ha un consumo così ridotto.

Riguardo alla revisione, vorrei aggiungere una cosa. Un mio caro amico gestisce un'officina specializzata nella rettifica di motori, quindi la revisione mi costerebbe circa il 50% del prezzo normale. Io stesso smonterei il motore e lo porterei da lui, consegnandogli il motore "nudo", e lo rimonterei insieme a lui dopo la revisione. Faccio bilanciere l'albero motore, così come l'albero di equilibratura, se possibile, e anche l'ammortizzatore di vibrazioni. Inoltre, se presente, farei bilanciare anche il volano motore, idealmente insieme alla frizione.
Sostituirei la pompa dell'olio, così come la sua trasmissione a catena, e monterei una nuova frizione, in grado di gestire senza problemi una coppia di 500 Nm. F fare controllare gli iniettori da un servizio tecnico Bosch. Ovviamente, monterei nuove viti di allungo per le testate. Ho già acquistato nuove valvole idrauliche e bilancini a camme, dato che presenta un ticchettio sul lato sinistro del motore, ma solo al minimo e a carichi parziali.
180 cavalli vapore originali sono in realtà sufficienti. Forse con una centralina aggiuntiva, si possono raggiungere circa 210 cavalli e 420 Nm di coppia. In realtà, è più che sufficiente.

Se la seconda misurazione dovesse risultare simile alla prima, ritengo che non sia opportuno stressare il motore fino all'ultimo istante, rischiando di danneggiare potenzialmente anche altri componenti.

O forse?

Ciao Michi.

Innanzitutto, grazie a tutti coloro che hanno fornito informazioni e suggerimenti.

Farò prima un secondo controllo e poi vedrò cosa risulta nel referto. Lo scriverò qui dopo.

D'altra parte, ovviamente, noto anche che non ha più i 180 cavalli alle ruote, né i 370 Nm di coppia, ma nonostante ciò, il consumo di carburante rimane sorprendentemente basso. La mia Passat ha generalmente sempre un peso di 2 tonnellate, eppure ha un consumo così ridotto.

Riguardo alla revisione, vorrei aggiungere una cosa. Un mio caro amico gestisce un'officina specializzata nella rettifica di motori, quindi la revisione mi costerebbe circa il 50% del prezzo normale. Io stesso smonterei il motore e lo porterei da lui, consegnandogli il motore "nudo", e lo rimonterei insieme a lui dopo la revisione. Faccio bilanciere l'albero motore, così come l'albero di equilibratura, se possibile, e anche l'ammortizzatore di vibrazioni. Se presente, bilancerei anche il volano motore (ZMS), idealmente insieme alla frizione.
Sostituirei la pompa dell'olio, così come la sua trasmissione a catena, e monterei una nuova frizione, in grado di gestire senza problemi una coppia di 500 Nm. Faccio controllare gli iniettori presso un servizio di assistenza Bosch. Ovviamente, monterei nuove viti di allungo per le testate. Ho già acquistato nuove valvole idrauliche e bilancieri a camme, dato che presenta un ticchettio sul lato sinistro del motore, ma solo al minimo e a carichi parziali.
180 cavalli vapore originali sono in realtà sufficienti. Forse basta aggiungere una centralina elettronica e si raggiungono circa 210 cavalli e 420 Nm di coppia. In realtà, è più che sufficiente.

Se la seconda misurazione dovesse risultare simile alla prima, ritengo che non sia opportuno stressare il motore fino all'ultimo istante, rischiando di danneggiare potenzialmente anche altri componenti.

O forse?

Ciao Michi.

amishorty ha scritto:

D'altra parte, ovviamente, noto anche che non ha più 180 CV alle ruote, né 370 Nm...

Forse bisognerebbe controllare il sensore di massa dell'aria, soprattutto nei motori V6 TDI, che comunque sono componenti soggetti a usura.

Citazione:

A proposito della revisione, vorrei aggiungere una cosa. Un mio buon amico gestisce un'officina specializzata nella rettifica di motori, quindi mi costerebbe circa il 50% del prezzo normale.

Hai già calcolato in che rapporto si trovano i costi della revisione prevista rispetto al valore del veicolo?

Pensi che la presunta perdita di compressione, che al momento sembra ancora dubbia, sia la causa della perdita di potenza? Io credo piuttosto che questa (come già detto) sia da ricercare nell'ambiente circostante del motore.

Con presunte basse compressioni, il motore dovrebbe avviarsi a freddo con difficoltà e produrre molto fumo allo scarico dopo l'avviamento . Penso che il problema sia più probabilmente dovuto a un misuratore che indica valori troppo bassi!
È più probabile che la VP 44 e l'albero a camme si usurino (prova a togliere entrambi i coperchi delle valvole) piuttosto che il blocco motore.
Risparmiati il lavoro, continua! Mancanza di prestazioni: anche io, come gli altri qui, sto usando un LLM.

Secondo la mia esperienza, il V6 2.5 TDI è, purtroppo, il TDI più problematico.
Per questo motivo, preferisco guidare auto con 4 cilindri. }

Oggi ho fatto una seconda misurazione. La prima è stata eseguita in Svizzera, quella di oggi in Germania.
Ecco il risultato:



4 cilindri: 31,6 ------------ 1 cilindro: 20,5
5. cilindro: 22,5 ------------ 2. cilindro: 29,3
6 cilindri: 31,1; 3 cilindri: 33,0.


Sembra proprio molto diverso. Ora, le variazioni di pressione di circa ±5 bar diventano molto importanti. Secondo la mia interpretazione di questa misurazione: i alberi a camme di aspirazione dei cilindri 1 e 5 sono usurati. Potrebbero anche esserci idraulici difettosi per i suddetti cilindri.
E non riesco proprio a capire perché siano proprio i cilindri numero 1 e 5 ad essere così usurati.
È noto che, in alcune configurazioni a cilindri, i motori BDH presentano una certa predisposizione all'usura?

Com'era la sequenza di accensione? Con la sequenza 1-5-3-6-2-4, i primi due cilindri avrebbero dovuto accendersi per primi. Se invece la sequenza è 1-6-2-5-3-4, la distribuzione è più equilibrata.
Cosa ne pensate? Dovrei rimuovere le valvole, togliere gli alberi a camme e misurare i lobi delle camme sul prisma? Per fare questo, dovrei conoscere la corsa del pistone o l'altezza delle camme nello stato originale.

È certo che l'albero a camme, i bilancieri (in versione a rulli) e gli idraulici siano ancora quelli originali, perché ho la cronologia delle riparazioni e in essa non risulta la sostituzione di nessuno di questi componenti. Naturalmente, è possibile che siano stati sostituiti in precedenza senza che sia stata emessa una fattura (il che non posso escludere).

Per favore, valutate la situazione. Se avete bisogno di ulteriori informazioni, non esitate a chiedere.
Grazie per aver letto.

Ciao Michi.

Con valori così bassi, il motore difficilmente funzionerà in modo regolare. La valvola LLRR dovrebbe essere completamente aperta anche sui due cilindri. Verificate semplicemente, perché sospetto fortemente un errore di misurazione.

@ Michael
Grazie per la tua valutazione. Oggi controllerò i documenti e li pubblicherò qui.
L'apparecchio di controllo fornito dall'amico è stato calibrato solo una settimana fa. Se la prima misurazione fosse corretta, il motore non dovrebbe nemmeno funzionare. Tuttavia, funziona come dovrebbe, si avvia sempre, anche a freddo. Non ha un funzionamento irregolare, solo piccole irregolarità percepibili. Durante l'avviamento a freddo, raggiunge circa 1000 giri/min, e dopo 2 minuti scende a 900 giri/min. A caldo, funziona a 720 giri/min.
Non credo a due misurazioni errate, perché la potenza c'è, anche se non è quella massima.

Michi.