AU fuori specifica con valore di torbidità 4,2 1/m...

Ciao,
Ho mancato completamente i parametri di accettabilità: valore di offuscamento: 4,2 1/m, larghezza di banda di trasmissione: 1,13 1/m.
Ritengo che la mia guida, caratterizzata da un basso regime di giri e da un'attenzione particolare al risparmio di carburante, che pratico da diversi anni...
così che si è accumulato molto fuliggine nello scarico.

Già durante le misurazioni effettuate 2 anni fa, si era riscontrato un valore di trasmissione relativamente basso, di circa 1,4 dB/m, e una larghezza di banda di 0,4 dB/m (anche se, in quel momento, il valore era ancora al di sotto della soglia critica). Limite di 2,0 1/m).
Quando ho sostituito il silenziatore intermedio 2 anni fa, molta fuliggine è uscita dal vecchio silenziatore. Anche allora, guidavo con un regime di giri molto basso, risparmiando carburante.

L'ho portato a regimi di giri molto alti durante il viaggio di 30 minuti per raggiungere la stazione di controllo tecnico: tra i 3000 e i 4500 giri al minuto. Sembra però che non abbia più avuto molto effetto, come si può notare dal valore di torbidità indicato sopra.


Visto che il valore indicato è completamente sbagliato, mi chiedo se accelerare al massimo sull'autostrada sia sufficiente per pulire il silenziatore, oppure se dovrei rimuovere i due silenziatori posteriori, rimuovere il deposito di fuliggine e, eventualmente, pulirli con aria compressa.

Grazie.

Assolutamente no.

Mettiti sulla strada e dai gas a tutto, per qualche chilometro.

Non hai specificato quanti chilometri ha percorso il fuoristrada.
Le ugelli sono componenti soggetti a usura, lo sai, vero?

m;

Modifica: Dipende anche da _COME_ l'esaminatore si comporta. Più velocemente, più russo.

Ciao,

Con un po' di senso di colpa, ho omesso di dire che di recente il contachilometri è tornato a zero (a 299.999 km). Ora ho percorso circa 7.000 km, quindi in totale ho fatto 307.000 km.

Dato che so quanto possono costare le nuove ugelli, inizialmente speravo che non si trattasse di un problema simile.
Potrebbe essere che le iniettrici siano difettose se il consumo di carburante è di 4,4-4,7 litri per 100 km?
saluti, broesel

Potrebbe essere che la valvola EGR sia bloccata?

m;

Non lo so, ma potrei immaginare che sia molto utile con il mio stile di guida tranquillo.
Devo capire come posso effettuare una verifica provvisoria (l'ultima volta il mio VAG-COM ha dato problemi).
Ciao broesel.

broesel ha scritto:

(È possibile che la valvola EGR sia bloccata?) Non lo so, ma potrei immaginare che sia molto utile

nel mio stile di guida tranquillo.
Ciao,

Con una guida caratterizzata da un regime di giri costante e moderato, la valvola EGR tende a funzionare correttamente, poiché il carico sul motore è spesso relativamente elevato a causa dei momenti di coppia necessari.
Pertanto, è necessaria molta aria fresca nei cilindri e vengono prodotti pochi gas di scarico; di conseguenza, quasi ad ogni accelerazione, il sistema EGR viene completamente chiuso, e durante la marcia viene nuovamente aperto.

In genere, si ottengono i valori più alti di rapporto aria/carburante (AGR) facendo girare il motore con un carico minimo fino a circa 2500 giri/min e mantenendo costantemente questa velocità senza cambiare marcia.

Citazione:

Visto che il valore è così sbagliato, mi chiedo se accelerare al massimo sull'autostrada sia sufficiente per pulire il silenziatore, oppure se dovrei rimuovere i due silenziatori posteriori, far cadere il nerofumo e, eventualmente, alla fine soffiarlo via con aria compressa?

Se il flusso di scarico massimo (Pmax) è sufficiente per alimentare l'ATL (sistema di alimentazione ausiliaria) con una potenza di 10 kW o più, ipotizzo che si possa "scaricare" completamente il sistema di scarico di qualsiasi compressore da officina con due accelerazioni a pieno regime in quarta marcia. La sostituzione è possibile fino a circa 4200 rpm .

dieselmartin ha scritto quanto segue:
Dipende anche da _COME_ si comporta l'esaminatore. Più velocemente, più russo.
Credo che questo sia il 'verbale' menzionato nel rapporto sull'assenza. (Inteso come 'tempo' al plurale!)
Curiosamente, le descrizioni sono... Tempi di risposta del test di ammissione superato 2 anni fa, circa 0,9 secondi.
I valori attuali degli errori di allineamento (AU) sono compresi tra 1,7 e 1,8 secondi.

@ ulf:
- in merito a; relativamente a; per quanto riguarda AGR:
Sembra improbabile che si verifichi un blocco completo della valvola EGR con il mio stile di guida.

- in merito a; relativamente a; per quanto riguarda Smontaggio dei silenziatori di scarico:
tanto meglio se le accelerazioni fossero più fluide: così potrei evitare la fatica e il disordine durante lo smontaggio e il rimontaggio in garage!

Prenderò in considerazione i vostri consigli (tranne quelli relativi ai propulsori) e vi farò sapere i risultati dopo un altro tentativo di aggiornamento!
Grazie - saluti, Broesel.

broesel ha scritto:

Citazione: dieselmartin ha scritto quanto segue: Dipende anche da _COME_ si comporta l'esaminatore. Più velocemente, più russo. Credo che questo sia il "verbale" menzionato nel rapporto sull'assenza. (Inteso come "tempo" al plurale!) Curiosamente, le descrizioni sono... Tempi di risposta del test di ammissione superato 2 anni fa, circa 0,9 secondi. i valori dell'attuale tempo di accesso fallito (AU) sono compresi tra 1,7 e 1,8 secondi.

Le descrizioni. Secondo quanto so, il tempo indicato da AFA (Accelerazione Flessibile Automatizzata) si riferisce al tempo necessario al motore, partendo dal regime minimo, per raggiungere il regime di giri specificato, e non alla velocità con cui il collaudatore preme sull'acceleratore.

Naturalmente, tempi di percorrenza più lunghi possono essere causati da un piede più leggero sull'acceleratore.

Citazione:

tanto meglio se le raffiche di potenza fossero migliori: così potrei evitare il fastidio e la sporcizia durante il montaggio e lo smontaggio in garage!

Probabil che brevi accelerazioni a vuoto non siano sufficienti; secondo me, il motore deve funzionare con la massima potenza per alcuni secondi -> quindi, accelerare al massimo in strada fino a superare i 4000 giri/min.

Citazione:

Prendete i miei consigli (tranne quelli sulle turbine) e poi vi farò sapere come è andata dopo un altro tentativo di AU.

Dopo x tentativi, la somma dei costi di tutte le verifiche è superiore al costo di un set di nuovi ugelli.

Dopo x tentativi, la somma dei costi di tutte le verifiche è superiore al costo di un set di nuovi ugelli.
Ho chiesto direttamente al tecnico della revisione: mi ha detto che la revisione supplementare dei gas di scarico (AU) non ha un costo aggiuntivo, mentre la revisione supplementare della TÜV sì. Ovviamente, non so quante volte effettuino questa revisione supplementare dei gas di scarico. Ma questa volta me la concedo, tanto più che anche l'ispettore della TÜV mi ha consigliato di fare un controllo approfondito.
saluti, broesel

broesel ha scritto:

Ho chiesto specificamente all'addetto della revisione: mi ha detto che, inizialmente, il controllo aggiuntivo non costa nulla di più

, mentre la revisione della TÜV, invece, sì....
Beh, se se fosse così che è scritto nel regolamento delle tariffe del TÜV(?), chi l'ha fatto avrebbe sicuramente trascurato una possibile truffa -> mi è davvero difficile crederci.
Ciò che un (occasionalmente) compassionevole agente delle forze dell'ordine può fare in un caso specifico è, ovviamente, un'altra questione.

Ho già pagato l'indennità di malattia in passato. In questo caso, posso solo concordare con Ulf. Da loro, non c'è niente che sia gratis.

Ma perché non chiedere a un conoscente che conosce una officina dove... beh, almeno la strada è più breve rispetto all'acquisto di nuovi iniettori.

Ho avuto anche l'esperienza di dover pagare la seconda volta per il congedo per malattia. Anche tra i partiti di sinistra, che inizialmente offrivano un servizio competente e accessibile, si osserva un progressivo deterioramento, con un aumento di pratiche scorrette e comportamenti opportunistici.

Ho fatto fare una prova su strada con circa 200 km (AFN). Il mio stile di guida è piuttosto aggressivo, quindi accelerazione al massimo, frenate o rotazione libera del motore. Quando acceleravo, lo facevo sempre a fondo, e in autostrada cercavo di andare il più velocemente possibile. L'auto è stata utilizzata per il 70% del tempo su autostrada.

Sono stato bocciato all'esame, ma non sapevo che la mia scheda di controllo era difettosa. Ho appena bruciato, probabilmente in quantità minime e difficilmente visibili, una piccola quantità di liquido di raffreddamento.
Quando è stato il turno della poesia, l'ha superata con successo.

In un'altra occasione, ho intervistato un conducente di un'Audi A6 2.5l VP-TDI che aveva effettuato il controllo delle emissioni (AU) prima di me. Secondo le sue stesse parole, guidava la sua auto quasi esclusivamente con un peso inferiore a 2000 kg e, quasi esclusivamente, in città. A quanto pare, l'ultima volta che ha guidato in autostrada, circa 8 settimane fa, ha percorso solo 50 km, e anche in quel caso non ha sfruttato appieno la potenza del motore.

Comunque, questa macchina con 150.000 km ha prodotto una nuvola di fumo davvero impressionante durante il controllo dei gas di scarico. Non era così grave come quella della mia macchina che non ha superato il test. Incredibilmente, questo signore è stato promosso!

Ecco perché ipotizzo che un danno iniziale alla guarnizione della testata del cilindro possa essere responsabile anche di problemi intestinali.

Ho avuto anche io problemi con l'inquinamento allo scarico nel mio vecchio motore 1Z. Durante i controlli antinquinamento a circa 150.000 km, avevo sempre valori di poco inferiori a 3 g/m³. Quando l'ispettore (TÜV) mi ha chiesto del filtro dell'aria ..., beh, ho fatto altri due tentativi senza il filtro dell'aria e alla fine ce l'ho fatta. Due anni dopo, a circa 230.000 km, avevo percorso alcuni chilometri in autostrada a velocità elevata e ho subito sostituito il filtro dell'aria durante il controllo antinquinamento, il che ha portato a valori intorno a 1 g/m³ e ho superato il test al primo tentativo. Tutto questo, ovviamente, a parità di ugelli, ecc.

- Riguardo al filtro dell'aria: è nuovo di zecca!
- Riguardo alla valvola di controllo della pressione (ZKD): l'ho sostituita non molto tempo fa e da allora non ci sono state più perdite d'acqua!

Ho completato l'elenco delle riparazioni richieste dal TÜV; probabilmente mi recherò nuovamente qui verso la fine di questa settimana, e durante questa visita farò anche controllare l'omologazione acustica (ho effettuato un viaggio in autostrada piuttosto veloce).
Vi riferirò poi.
saluti, broesel

Ciao,

Ho superato l'esame della vista con un valore di opacità fenomenale di 0,4 1/m .
(per riferimento: precedentemente 4,2 1/m; limite 2,0 1/m)!

Ecco cosa ho modificato:
1.) Diverse sostanze accelerate a pieno regime in autostrada (4ª e 5ª marcia, velocità massima dichiarata di 178 km/h, raggiunta circa a 180 km/h; accelerazioni a pieno regime per 5-10 minuti). Successivamente, durante il tragitto verso la stazione di controllo tecnico (TÜV), ho guidato a velocità elevate, effettuando diverse accelerazioni fino a circa 120 km/h.
2.) Il prefiltro diesel integrato è stato sostituito con un tubo. Il carburante ora scorre senza formazione di bolle.
(con il prefiltro, ho avuto delle bolle d'aria)!
3.) Ho rimosso il filtro dell'aria (che però era quasi nuovo).
4.) Lo scarico è stato spazzolato e soffiato dall'interno.

La revisione AU è stata effettuata presso TÜV-Süd con un costo di 0€.
Revisione tecnica (TÜV) a 9,6€.

Saluti e grazie a tutti, broesel.

Immagino che fosse un altro tecnico della TüV... Una larghezza di banda di 1,13 da parte sua non è accettabile. Per superare la revisione, oltre al valore di torbidità medio consentito, è necessaria una larghezza di banda inferiore o uguale a 0,5 (media degli ultimi 3 valori). Ciò significa che, anche con valori scadenti, questa larghezza di banda deve essere inferiore a 0,5. Solitamente, si osserva che i valori di torbidità diminuiscono da una misurazione all'altra (il gas di scarico viene gradualmente espulso), e i valori tendono a stabilizzarsi (la larghezza di banda si riduce). Solo queste misurazioni sono rappresentative ed escludono in gran parte le differenze nella pressione del gas applicata dal tecnico.
Eccezioni sono, ad esempio, occasionali perdite dalle ugelli di iniezione che escludono una gamma di valori inferiore a 0,5 (ma nel tuo esempio, probabilmente, non si tratta di questo).
La conclusione dell'autovalutazione con questa ampia variabilità indica che, ad eccezione dell'ultimo esempio, i valori misurati mostrano ancora una forte tendenza e non si sono ancora avvicinati al valore reale. Normalmente, è necessario eseguire ulteriori misurazioni (iniezione di gas) finché la variabilità scende al di sotto di 0,5 (il numero minimo di iniezioni di gas è 4, il numero massimo è a discrezione del valutatore). Solo a quel punto, il valore misurato, sia che sia troppo alto o accettabile, è un valore rappresentativo.