AEL: Contrappeso 3256 non compatibile con albero motore

Buonasera .

Sto sostituendo la cinghia di distribuzione sulla mia Audi A6 modello C4 con motore AEL (2.5 TDI) e ho riscontrato il seguente problema:

Inizialmente, avevo impostato l'anticipo di accensione (KW) al punto morto superiore (OT), come si vede nell'immagine in questo thread. Successivamente, anche i due alberi a camme del primo cilindro puntavano verso l'alto e il segno dell'OT sull'ammortizzatore era rivolto verso il basso.

In questa posizione, non sono riuscito ad avvitare il supporto 3256 perché era orientato nella direzione sbagliata (era ruotato di 180 gradi).

Avendo già allentato la cinghia di distribuzione come descritto nel manuale di riparazione prima di posizionare il supporto, non sono riuscito a ruotare ulteriormente il motore per far combaciare il supporto. Quindi, invece, ho inserito la sesta marcia, tirato il freno a mano e appoggiato il supporto sul compressore del climatizzatore. Tutto questo insieme mi ha fornito una resistenza sufficiente per svitare la vite.

Inizialmente ho pensato: probabilmente qualche meccanico incompetente ha montato lo smorzatore di vibrazioni ruotandolo di 180°. Correggerò questa cosa, così anche il segno dell'angolo morto sullo smorzatore sarà rivolto verso l'alto, il che ha molto più senso, perché in quel modo si vede.

Quando fuori è diventato troppo buio per lavorare, ho dato un'ultima occhiata all'articolo di Etzold per concludere la giornata. Incredibilmente, c'era scritto che il segno "OT" sull'ammortizzatore deve puntare verso il basso e può essere letto con uno specchio. Quindi, a quanto pare, non era stato un incompetente a intervenire.

Solo io sono ora completamente confuso. È effettivamente corretto che non si possa applicare il morsetto di bloccaggio se l'albero motore è in posizione OT?

Se non è così, cosa c'è di sbagliato nella mia auto (o nel mio metodo)? Oppure, la guida di Etzold è errata?

Se si: Posso montare l'assorbitore di vibrazioni anche ruotato di 180°? Oppure questo potrebbe causare problemi, ad esempio uno sbilanciamento dovuto alla parte sporgente a cui si aggancia il supporto?

Non vedo l'ora di ricevere le vostre risposte e vi ringrazio anticipatamente per esse!

Cordiali saluti.
Michael.

Bene, la sostituzione della cinghia di distribuzione è ora completata. Domani bisogna ancora regolare la pompa di iniezione.

Per informazione, nel caso qualcuno utilizzi la funzione di ricerca : nella mia officina Audi mi hanno detto: "è passato un po' di tempo dall'ultima volta che abbiamo lavorato su un'auto del genere, ma per quanto ci ricordiamo, è corretto dire che bisogna ruotare l'albero motore di 180° prima di poter avvitare il supporto".

E per quanto riguarda i 200 Nm + 270° sulla vite centrale del componente KW: Dopo 225°, il supporto di bloccaggio si è rotto e si è staccato dal blocco motore A quel punto, mi sono fermato. Dovrebbe reggere comunque . Ora manca un pezzo nel foro dove viene avvitato il separatore dell'olio, ma la vite del separatore dell'olio tiene comunque bene. Solo al prossimo cambio della cinghia di distribuzione non potrò più fare leva in quel punto. Allora dovrò saldare un altro supporto di bloccaggio. E questo sarà progettato in modo da poter fare leva sul punto morto superiore .

Ma, a essere onesti: Avete mai usato la chiave dinamometrica impostata su ben 200 Nm + 270°? Funziona senza problemi? Io ho trovato che anche i 100 Nm + 180° sul motore 1T del Tipo 44 fossero già tantissimi, e avevo l'impressione di poter rompere qualcosa. Lì funzionava, ma anche con una coppia e un angolo inferiori, il supporto opposto era molto più stabile fissato al blocco motore. Nel caso dell'AEL, nonostante la coppia molto più alta, il supporto opposto è fissato in modo molto meno stabile .

Cordiali saluti.
Michael.

Da hai preso i valori di 200 Nm più 270 gradi? La vite è stata oliata o meno?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao a tutti,

Beh... in realtà, il contrappeso non si adatta quando è impostato su "OT". Purtroppo, è normale.
E non mi sorprende che quella piccola vite o la relativa filettatura non siano in grado di sopportare una coppia così elevata.
Soprattutto, la coppia di serraggio e i 270 gradi (sono ammessi più passaggi) sono stati introdotti successivamente come correzione.

Posiziono sempre il supporto con la parte dove si trova la piccola vite sul telaio di supporto (il tubo nero spesso nella parte inferiore). Quest'ultimo lo sostiene leggermente. Non ho ancora utilizzato la piccola vite perché mi sembra troppo debole sulla zona del petto.

E comunque, assicurati di lubrificare bene la vite centrale prima di inserirla e non dimenticare la rondella ricoperta di polvere di diamante... Spero che tu abbia pensato a tutto.
È molto importante una regolazione estremamente precisa dell'ottimizzazione.
Hai mai avuto un righello NW?

E se si allenta leggermente la ruota dell'albero a camme sul lato della centralina ESP, poi si gira manualmente la ruota ESP (guardando dal davanti nel vano motore) verso destra fino al punto di resistenza (con un po' di forza), e infine si avvita saldamente la ruota dell'albero a camme, il motore dovrebbe funzionare molto meglio.
La regolazione fine può essere effettuata con VCDS o presso un'officina.

Cordiali saluti.
Lana.

@Herbert:

Ad esempio, per motivi di copyright, alcune informazioni sono state rimosse e si prega di consultare le fonti indicate qui sotto (Herbert) o altri siti web come Etzold.

La vite è stata fornita già oliata. Pertanto, ho presupposto che potesse essere utilizzata in questo modo. Nel caso del modello 1T, addirittura nel manuale di riparazione ufficiale era specificato chiaramente che doveva essere oliata. Anche in quel caso, veniva fornita oliata.

@wolle:

L'unica cosa che non sapevo era il disco diamantato. Il venditore di ricambi me lo ha venduto insieme a un nuovo ammortizzatore, perché quello vecchio era completamente rotto. Questo ha ritardato notevolmente tutto il lavoro . Per il resto, ero preparato. Avevo già l'asta per la misurazione dell'albero motore. L'avevo fatta saldare quando ho restaurato il 1T, ed è migliore di quella originale, perché la mia non ha gioco, anche senza spessimetro . Ho trovato un po' imprecisa la marca del punto morto superiore sulla campana frizione, perché lì non c'è un riferimento valido. Per l'albero motore, mi sono fidato della marca del punto morto superiore sotto l'ammortizzatore.

Solo la vite è stata serrata ora con una coppia di 200 Nm e un angolo di 225°. Pensi che possa lasciarla così o devo forzarla ancora per gli ultimi 45 gradi? La mia sensazione è che sia abbastanza stretta e che potrei rischiare di rompere la vite nell'albero motore se continuassi a stringerla con troppa forza.

Il mio pensiero per la prossima sostituzione della cinghia di distribuzione era quello di saldare un supporto che si appoggi al tubo del telaio ausiliario da te menzionato, in entrambe le direzioni contemporaneamente e quando il motore è al punto morto superiore. In questo modo, si può lavorare comodamente .

Imposterò inizialmente l'inizio dell'iniezione con il misuratore di fase, che ho preso anch'io dalla vecchia auto (1T). Poi controllerò brevemente con VAG-COM, ma lì dovrebbe essere tutto a posto. Finora, la pompa di iniezione era regolata sul secondo gradino dopo il punto morto superiore (ha un totale di 5 gradini). Quindi, sospetto che qualcuno l'abbia ruotata esattamente di un cilindro. Teoricamente, con questa impostazione il motore dovrebbe funzionare. E infatti, ha funzionato . Vedremo cosa dice il misuratore di fase per capire se questa era la regolazione corretta o se posso fare una regolazione più precisa.

Saluti, Michael.

Ciao Michael,

Non mi sento di confermarti che sia sufficiente. Audi ha apportato alcune modifiche per rendere i valori più "rigidi". Preferirei non basarmi troppo su questo, dato che si tratta della vita del motore...
È vero che si sente brutto quando bisogna intervenire in modo così drastico, ma l'ho fatto diverse volte e finora è sempre andato tutto bene.

Suppongo anche che un contrappeso preciso per l'albero motore non sia necessariamente utile, dato che il motore e la struttura di supporto non sono saldamente collegati tra loro.
Modificando il punto di riferimento dell'albero motore per aumentare la coppia, si verificherebbe uno sfasamento perché il motore si muoverebbe, mentre il tubo nero rimarrebbe fermo nella sua posizione.
L'impostazione dell'altezza di lavoro (OT) viene comunque effettuata tramite la ruota anteriore sinistra, utilizzando una guida laterale sinistra.
Se dovessi riuscire a prendere in prestito un morsetto senza dover chiedere favori, eviterei di costruirmene uno da solo.
Per questa auto, potrebbe servire circa 5 minuti per la sostituzione della cinghia di distribuzione. Personalmente, lo sforzo sarebbe troppo elevato per me.

Se non ricordo male, l'intaglio sull'albero motore deve essere posizionato in modo che ne sia visibile solo metà, rimanendo parzialmente coperto dalla scatola del cambio.
Probabilmente anche il segno di riferimento sull'ammortizzatore sostituto non si trova più nella stessa posizione in cui era su quello vecchio, ma è visibile solo come una minuscola protuberanza sulla gomma. È stato realizzato in modo alquanto strano, dato che i due segni ora sono piuttosto distanti l'uno dall'altro...
Ho conservato il vecchio ammortizzatore. In questo modo, posso regolare perfettamente l'angolo di anticipo dell'accensione (OT) del sistema KW. L'albero motore può essere regolato come detto anche in un altro modo, ma preferisco comunque farlo tramite l'ammortizzatore.

Cordiali saluti.
Lana.

Ah, sì... Mi viene in mente anche questo...

Le 5 resistenze presenti nel rotore del sistema ESP sono le "protuberanze" situate sulla cosiddetta piastra rotante (VP37) del sistema.
In ogni cilindro è presente una sorta di "gobba". Dato che l'insieme è disposto in modo simmetrico, ritengo anche che possa funzionare se si ruota troppo e si utilizza la successiva "gobba".
Dai un'occhiata a questo post. Ci sono alcune foto della VP37, e anche dell'elicottero.
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=26387&start=24

Cordiali saluti.
Lana.

Ciao Wolle,

Non ho bisogno di prendere in prestito il supporto, è di mia proprietà (pezzo originale Audi proveniente da una liquidazione di officina). Quindi, metto di nuovo il supporto con il tubo dove c'è la vite sul telaio ausiliario e tiro sulla vite come un pazzo... Ho PAURA!

Ho seguito esattamente le tue istruzioni per quanto riguarda l'ammortizzatore: prima ho regolato con quello vecchio e poi ho ricontrollato con quello nuovo (si fa piuttosto bene usando un righello in acciaio). Ed è proprio per questo che conserverò l'ammortizzatore vecchio.

Grazie anche per il link alla pompa. Probabilmente, le ondulazioni sono ciò che si misura con il contachilometri? E quindi, teoricamente, dovrebbe essere possibile regolare la pompa con il contachilometri in modo da farla corrispondere esattamente a un' "ondulazione" errata... ammesso che esistano effettivamente ondulazioni corrette e scorrette. Non è forse la marcatura sulla ruota l'unica differenza?

Cordiali saluti.
Michael.

wolle ha scritto:

In ogni cilindro è presente una sorta di "gobba". Dato che l'insieme è disposto in modo simmetrico... Personalmente, ritengo che funzioni anche se è stato regolato eccessivamente e si è raggiunto un certo limite. poi, il seguente "colle" viene utilizzato.

No, non va bene perché l'associazione al cilindro corretto non sarebbe più possibile.
La rotazione del pistone di alimentazione è ciò che causa questo fenomeno.

C'erano delle fantastiche ruote di pompa nei motori a 4 cilindri da 1.6 litri, che avevano una stessa identica fessura.
Quando l'albero a camme era sfasato di 180°, non funzionava più per la fasatura dell'iniezione, poiché l'iniezione avveniva alla fine della fase di scarico.

Saluti, Michael.

Ciao.
Capisco che ti stai riferendo al RLF.
Secondo me:
- Sembra che il supporto 3256 non si appoggi alla vite, ma alla superficie piatta sul collo, contro il blocco motore; in questo modo, anche la coppia di serraggio è corretta.
- nella vite centrale, non viene menzionata l'applicazione di olio (cioè, la vite viene installata così come fornita da VAG);
- Per la sostituzione della cinghia di distribuzione/l'estrazione del silenziatore vibratorio, è sufficiente rimuovere le quattro viti M8; la puleggia frontale deve essere rimossa solo per sostituire l'anello di tenuta.
Rimuovo il link dal tuo post per motivi di copyright.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

mdonau ha scritto:

wolle ha scritto: In ogni cilindro è presente una sorta di "gobba". Dato che l'insieme è disposto in modo simmetrico... Personalmente, ritengo che funzioni anche se è stato regolato eccessivamente e si è raggiunto un certo limite. poi, il seguente "colle" viene utilizzato. No, non va bene perché l'associazione al cilindro corretto non sarebbe più possibile. È dato che questo avviene a causa della rotazione del pistone di alimentazione!

È un dato di fatto: la pompa era spostata di qualche grado rispetto al punto corretto prima della sostituzione della cinghia di distribuzione, e il motore funzionava senza problemi. L'unico inconveniente erano i codici di errore occasionali che indicavano un'interruzione dell'iniettore. Tuttavia, non credo che questo fosse causato dalla pompa regolata in modo errato, ma piuttosto da un contatto allentato. Pertanto, ritengo che questo problema si ripresenterà prima o poi.

@Herbert: Innanzitutto, mi scuso per il link.

Il supporto superiore non si appoggia con la sua parte piatta sul blocco motore. Forse questo vale per altri motori, ma nel caso del motore AEL, non c'è nulla a cui possa appoggiarsi. Oppure ho sbagliato qualcosa di completamente? In tal caso, vi prego di chiarirmi

Ho anche sostituito la guarnizione dell'albero. Tuttavia, indipendentemente da questo, le quattro viti M8 non sono sufficienti per smontare l'ammortizzatore, poiché la vite centrale preme l'ammortizzatore contro il disco di diamante e quindi sull'albero motore. Le quattro viti M8 servono solo a fissare la corona dentata all'ammortizzatore, in modo che questa venga azionata dall'ammortizzatore stesso e non dalla scanalatura dell'albero motore.

Il motore ora funziona di nuovo. Avrei potuto evitare di regolare l'inizio dell'iniezione con il misuratore, dato che poi ho dovuto allentare la vite sulla puleggia posteriore dell'albero a camme ben 100 volte finché VAG-COM non si è finalmente "accontentato". In realtà, avrei potuto fare la prima regolazione come descritto da Wolle.

Oggi ho avuto seri problemi con la puleggia della cinghia di distribuzione anteriore, che spero siano stati risolti (devo ancora provarla e osservare i risultati). Ne parlerò domani.

Cordiali saluti.
Michael.

Ciao.
Ho forse un'immagine sbagliata in mente, cioè non c'è una connessione diretta tra l'albero a camme e l'albero motore come nel motore a 4 cilindri?
Il tubo per la vite del separatore dell'olio sul supporto opposto è schiacciato; questo deve avere una ragione, quindi probabilmente c'è qualcosa che ostacola. Dovrebbe appoggiarsi su di esso quando si gira in senso orario. Se non è così, forse si potrebbe inserire un pezzo adatto tra questo tubo e il blocco?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao a tutti,

@Michael

Mi dispiace di non aver più risposto ieri.
Ho scritto una risposta molto lunga durante tutta la giornata. Quando ho cercato di inviarla, ovviamente, la mia sessione era scaduta. Dopo aver inserito il nome e la password (purtroppo ho sbagliato una volta) , tutto è sparito.
Non avevo semplicemente più tempo per riscrivere tutto.

Ecco una versione abbreviata:
Il disco di sollevamento è installato nell'ESP in modo che la linea delle onde sia rivolta verso il rotore dell'ESP. L'anello a rulli posto dietro al disco di sollevamento permette la sua oscillazione.
Probabilmente l'orologio prenderà il "segnale" dalla parte posteriore del disco rotante. Non conosco il sistema di regolazione di questo orologio e non so davvero come sia fatto.

Puoi anche allentare leggermente la pompa sul supporto (utilizzando una chiave a brugola e tre chiavi da 13 mm) e poi regolarla dinamicamente tramite VCDS. Questo processo è molto veloce e preciso.
La pompa è montata in modo da poter essere ruotata sul supporto. Ora puoi quindi regolare il flusso ("FB") "online" ruotando la pompa. Si tratta solo di percorsi molto piccoli, non di grandi millimetri .

Se si allenta prima la terza vite (quella esterna) solo quando il motore è già in funzione e contemporaneamente si sostiene la pompa con una mano, questa non si sregolerà improvvisamente troppo. Non c'è poi così tanta pressione contraria. In questo modo, puoi vedere quasi in tempo reale, tramite VCDS, come cambia la fasatura mentre giri la pompa.
Questo motore funziona meglio se l'accensione viene regolata leggermente in anticipo.


Per quanto riguarda il tuo errore riguardo al sistema di navigazione (NHG)... Non è detto che sia proprio il sistema di navigazione ad avere un difetto. Potrebbe essere causato anche dalle impostazioni del sistema multimediale.
Non ho ancora potuto capire come contrastare questo problema.
Ho esattamente lo stesso problema con il codice di errore. Dato che l'auto Audi funziona correttamente, non mi sono preoccupato molto del problema. Semplicemente, ho troppo poco tempo per occuparmene.


@Herbert

Anche a me risulta inspiegabile la planarità sul lato dell'attacco. È vero che, nel sistema AEL/AAT, non ci sono punti di appoggio in quella zona. Inoltre, non riesco a immaginare dove si potrebbe installare un componente specifico nel motore che possa spiegare questa planarità...
Forse il pezzo di ricambio verrà utilizzato anche per altri modelli, dove la sua funzione specifica sarà spiegata...
Ma mettere sul telaio di supporto è facile, senza rischi e… anche questo… funziona benissimo.

Per quanto riguarda l'ammortizzatore di vibrazioni:
È vero che la vite centrale deve essere smontata.
L'ingranaggio frontale è collegato all'ammortizzatore tramite le 4 viti. Il fissaggio meccanico sull'albero di trasmissione avviene solo tramite la vite centrale.
Esiste comunque una connessione diretta tra la corona frontale e l'albero motore.
Secondo me, il fatto che la vite centrale fissi anche il sistema di iniezione (SD) è dovuto al fatto che il carico sul sistema di iniezione è così elevato che le quattro viti da sole non sarebbero sufficientemente sicure.

@mdonau
Devo approfondire la tua spiegazione riguardo al pistone di alimentazione rotante per comprenderla meglio.
Esaminerò un'altra pompa difettosa che avevo acquistato tempo fa per scopi di test.
Michael ha scritto che funziona... Spontaneamente, sarei disposto a provarla anche io con questa pompa (VP37)...
Ma resto comunque un po' cauto .


In questo senso... Buona giornata a tutti.

Cordiali saluti.
Lana.

Ciao a tutti,

Innanzitutto, grazie mille a tutti voi per le numerose risposte!

@wolle: Mi dispiace molto per la sessione scaduta! Purtroppo, ho dovuto fare questa esperienza molte volte . Per questo motivo, ora ho preso l'abitudine di copiare sempre le risposte lunghe negli appunti prima di cliccare su qualsiasi pulsante.

Quando il disco di regolazione è orientato verso la parte posteriore, l'orologio riceverà effettivamente il segnale dalla parte posteriore del disco, poiché l'orologio viene inserito frontalmente al posto della vite centrale tra gli iniettori. Tuttavia, basandomi sulla mia esperienza odierna, non posso assolutamente consigliare a nessuno di utilizzare l'orologio per questa regolazione, perché senza l'orologio si riesce facilmente ad ottenere una precisione tale da far partire il motore, e anche con l'orologio è difficile raggiungere una precisione tale da non dover comunque correggere i valori con VAG-COM. Nel caso del modello 1T, bisogna utilizzare l'orologio perché altrimenti non è possibile effettuare la regolazione tramite VAG-COM. La regolazione con l'orologio ha anche lo svantaggio di far entrare aria nel sistema ESP. Secondo le istruzioni, si dovrebbe quindi spurgare il sistema, ma non ho idea di come fare. Io semplicemente ho sempre lasciato il motore acceso per due minuti al primo avvio, e in quel modo è stato sufficiente a eliminare l'aria presente. Dopo circa 100 km, probabilmente tutta l'aria è stata espulsa, quindi il motore ha sempre avviato correttamente.

Ho letto anche io nel manuale che bisogna ruotare la pompa. Tuttavia, con i miei attrezzi non sono riuscito a raggiungere la vite inferiore. Probabilmente servirebbe una chiave inglese estremamente sottile. Quindi l'ho fatto sulla puleggia dell'albero a camme. Ho notato che si tratta solo di millimetri. E dato che dovevo spegnere il motore ogni volta per poterlo ruotare, e ad ogni allentamento della vite c'era il rischio di sbiadire qualcosa accidentalmente, ho dovuto fare molti tentativi. Alla fine ci sono riuscito, girando il motore con la 6ª marcia inserita sulla ruota anteriore sinistra fino al punto morto superiore (PMS) dopo ogni tentativo e segnando la posizione sull'albero a camme. Senza quelle marcature non avrei avuto alcuna possibilità. Ma sicuramente è più semplice farlo direttamente sulla pompa.

Cosa significa "früh" nel VAG-COM? Si riferisce a numeri grandi o piccoli? Nel mio caso, i valori sono ora leggermente inferiori alla linea centrale del grafico nel RLF, ma rientrano ancora nell'intervallo di tolleranza. Circa a metà strada tra la linea centrale e il bordo inferiore. E perché il motore si comporta così?

Cos'è un MSW?

La superficie piatta sul lato opposto non è solo poco definita, ma addirittura controproducente, perché proprio in quella direzione viene esercitata la pressione quando si stringe la vite. Se fosse arrotondata, ci sarebbe almeno un po' più di superficie di appoggio.

E ora, passiamo ai problemi relativi alla puleggia di tensionamento:

Dopo la prima accensione, ho dato gas con molta cautela. Nonostante un lavoro accurato, ho sempre un po' di rispetto per il cambio della cinghia di distribuzione e paura di collegare erroneamente le valvole con il lubrificante . A circa 1050 giri/minuto, ho effettivamente sentito un rumore metallico. In quel momento, non ho aumentato ulteriormente i giri, ma ho chiesto a un'altra persona di ascoltare per capire da dove provenisse quel rumore. Quando, accidentalmente, ho dato un po' più di gas, ho notato che il rumore era scomparso quando i giri superavano i 1100/minuto.

Irgendwann hat sich dann rausgestellt, daß das Klappern von der Spannrolle kam. Dabei hab ich dann festgestellt, daß sie etwas überspannt war, obwohl ich sie genau wie im RLF beschrieben auf den Rechten Rand des Pfeils gestellt hatte und die Schraube mit 22 Nm angezogen und danach den Motor zwei Umdrehungen durchgedreht und die Spannung kontrolliert hatte. Also hab ich sie zunächst mit nem Gabelschlüssel wieder entspannt und richtig gespannt und wieder so weit fest gedreht, bis der Gabelschlüssel kurz davor war, das Maul aufzusperren. Danach war das Klappern leiser, aber nach einer Probefahrt war die Spannrolle sehr weit entspannt, vermutlich weil die Schraube nicht fest genug angezogen war. Also nochmal entspannt und richtig gespannt (auf den rechten Rand des Pfeils) und diesmal mit nem Ringschlüssel, den ich mir extra dafür so dünn schleifen mußte, daß er am Schwingungsdämpfer verobei kommt, so fest gezogen, wie ich nur konnte. Jetzt ist sie nach ner Probefahrt wieder überspannt (ca. 3mm rechts vom rechten Rand des Pfeils), aber sie hat sich zumindest nicht mehr entspannt und das Klappern ist auch weg. Das werde ich jetzt mal die nächsten 1000 km genau beobachten, ob sie die Spannung hält. Wenn ja, bin ich zufrieden. AAltrimenti, dovrò probabilmente smontare di nuovo l'ammortizzatore per poterci accedere con la chiave dinamometrica.

Ma ora sono rimaste due domande in sospeso:

Da dove proveniva quel rumore?

2. Sono davvero sufficienti 22 Nm?

Cordiali saluti.
Michael.

Ciao Michael,

Esatto... Anche la clipboard è diventata una mia amica.

Sono un po' sorpreso che tu non riesca a raggiungere tutte le viti dell'ESP.
Intendevo le viti con cui l'ESP è fissato alla console.
Le viti di serraggio del numero 13 sono facilmente accessibili. L'unica cosa è che la chiave a brugola necessaria è un po' nascosta (tra la pompa e la testata). Bisogna usare una chiave a brugola lunga. Io ho infilato una piccola chiave ad anello sopra la chiave a brugola e sono riuscito a girarla benissimo.
È importante, cosa che avevo completamente dimenticato, che dopo aver ruotato l'ESP, bisogna staccare una volta tutte le tubazioni dell'iniettore dalla pompa, in modo da rilasciare la tensione che si è creata nelle tubazioni a causa della rotazione, evitando così che queste si rompano in seguito.

Quando costruisci un sistema di bloccaggio per la ruota posteriore destra, puoi regolare anche la tensione della catena sulla ruota posteriore sinistra in modo abbastanza semplice. Basta allentare leggermente la vite, in modo che la rotazione della ruota posteriore sinistra possa essere controllata tramite il sistema di bloccaggio.
Su OT, non devi impostare il motore per questo. È completamente indipendente da quello.

Purtroppo, non posso dirti quale valore sia corretto. Probabilmente puoi trovare la risposta tramite una ricerca online. Tuttavia, con VCDS, imposto sempre un valore leggermente superiore alla linea centrale. Non so spiegare perché questo motore lo preferisca. Ho preso questa impostazione da qualche altra parte.


MSW: Questo è il dispositivo di controllo della quantità, situato nella parte superiore dell'ESP (Electrostatic Precipitator).

Normalmente, il sistema di aspirazione dell'organo viene evacuato con una pompa a vuoto. Fortunatamente, la VP37 non è così delicata per quanto riguarda il funzionamento dell'organo. La VP44 del motore V6, invece, si rompe.

Il tuo problema con i rulli di tensione sembra molto grave. Io non ho avuto problemi simili, ma ho stretto la vite in modo piuttosto fermo, sicuramente più di 22 Nm. Non mi fido nemmeno di quel valore...
Da dove potrebbe provenire quel rumore... mmm... ora non ho idea.
Potrebbe essere che la cinghia sia allentata perché si è sfilata da qualche parte.

Ti auguro che tutto vada bene...

Cordiali saluti.
Lana.

Ciao Wolle,

Finalmente, dopo aver stretto di nuovo il bullone con la chiave inglese fino a farmi male alla mano, sembra che il mio tenditore sia stabile. Almeno, non si è allentato negli ultimi 100 chilometri.

Se fossi stato veramente determinato, avrei sicuramente trovato un modo per raggiungere la vite a brugola dell'ESP. Tuttavia, mi sembrava più semplice agire sulla vite dell'albero a camme, anche perché in quel punto non è necessario staccare i tubi. Ho un supporto per l'albero a camme. Ho ruotato il motore solo fino al punto morto superiore (PMS) per poter sempre lavorare con lo stesso riferimento.

Sembra quindi che l'inizio anticipato dell'anticipo corrisponda a valori numerici elevati nel sistema VAG-COM. Durante tutta la fase di regolazione, ho avuto anche l'impressione che funzionasse molto bene con valori elevati, ben al di sopra del campo di tolleranza, mentre con valori bassi all'interno del campo di tolleranza, sembrava "sbattere" come se non si scaldasse mai. Ora ho impostato un valore nella metà superiore del campo di tolleranza.

Non credo che la cinghia stesse sfilacciandosi, perché il rumore sembrava chiaramente provenire da metallo contro metallo.

Ora spero che tutto rimanga bene. Naturalmente, continuerò a monitorare la situazione per i prossimi 1000 chilometri e, anche dopo, controllerò la puleggia durante il cambio dell'olio.

Cordiali saluti.
Michael.