Motore che fuma dopo la sostituzione/il cambio del turbocompressore

Ciao a tutti,
Eccomi di nuovo.
E ora parliamo anche della Golf 6 TDI da 103 kW con sistema CFFB del mio fratello.


Ecco un breve riassunto dei fatti precedenti (chi non è interessato, può semplicemente continuare a leggere dopo il segno).
Quattro settimane fa, di notte, un tasso è entrato nell'auto e ha rosicchiato un fascio di cavi situato dietro il faro sinistro. Ho sistemato tutto con nuovi connettori e un nuovo cablaggio, ho pulito la zona, compresa la parte interna del passaruota, e poi sono andato a fare una prova su strada.
Finora tutto bene. Ho percorso la strada provinciale per raggiungere la città vicina e sono tornato indietro sull'autostrada. Stavo per sorpassare sulla corsia di sinistra quando, per qualche motivo, il motore ha smesso di rispondere all'acceleratore per un breve periodo. Inconsciamente, ho premuto la frizione e mi sono preparato mentalmente a finire sulla corsia di emergenza, quando improvvisamente il regime di giri, insieme a una densa nuvola di fumo, è salito al massimo. Ho provato brevemente a innestare la sesta marcia e a rallentare il motore, ma non ha funzionato veramente e, considerando che stavo ancora andando a 140 km/h, mi sembrava troppo rischioso iniziare a fare esperimenti con una forte frenata, ecc.
La conclusione è questa: meno di 10 secondi dopo, i componenti interni del motore si sono sparsi sull'autostrada e sulla sua corsia di emergenza, e circa 5 litri di olio motore si sono riversati sull'intera auto.
Polizia, vigili del fuoco, carro attrezzi... il pacchetto completo .

La causa (almeno credo): il colpevole è stato il turbocompressore, almeno dalla parte dell'aria fresca c'era tutto pieno di olio, l'albero aveva un gioco eccessivo e delle evidenti tracce di usura dalla parte dei gas di scarico.

La coppa dell'olio è esplosa, i componenti delle bielle erano sparsi sul sistema di sterzo, nella parte anteriore c'era un buco enorme nel blocco motore tra i cilindri 2 e 3. Nella parte posteriore, si poteva vedere l'albero motore, con i resti delle bielle, i pistoni e ciò che restava del blocco motore, su tutta la larghezza del motore, fino al cilindro 4. Chi desidera, può richiedere delle immagini.

Dopo una lunga ricerca (un motore aspirato senza turbocompressore, iniettori, pompa di alta pressione e pompa del vuoto costa già 4500€ solo da Volkswagen), ho finalmente trovato un meccanico specializzato in motori, gentile, competente e che non fosse un demolitore/rogheria, che aveva un motore CFFB (con presunti 55.000 km) a un prezzo ragionevole.
Due giorni dopo, il motore è arrivato tramite spedizione. A quanto pare, i 55.000 km indicati sul motore corrispondono alla realtà. Con nuovi filtri e guarnizioni, una nuova frizione e un volano motore smorzato, tutto è stato rimontato e si è potuto iniziare a utilizzare l'auto.

Il nuovo motore è stato fornito con pompa ad alta pressione e iniettori. Ho quindi eseguito tre cicli di spurgo del circuito del carburante tramite VCDS, ho inserito i valori di correzione dei nuovi iniettori, ho testato la ventola del radiatore, ho riempito e spurgo il sistema di raffreddamento... e ho premuto il pulsante di avviamento.

Il minimo era estremamente irregolare (oscillava intorno ai 200 giri al minuto), ma appena si accelerava leggermente, il motore funzionava perfettamente. Con un po' più di accelerazione, la spia del controllo motore iniziava a lampeggiare.
Errore: Pressione dell'iniezione troppo ALTA.

Essendo già tarda, e dato che la responsabile aveva preparato la cena, ho continuato il giorno successivo. Ho eseguito ancora due cicli di spurgo tramite VCDS e poi ho riavviato il sistema. Il minimo è corretto e si mantiene a 780 giri al minuto, ma l'errore relativo alla pressione del rail persiste, anche se supera i 1500 giri al minuto.
Ho fatto girare il motore al minimo per 90 minuti, anche per verificare che non ci fossero perdite. Non so il motivo, ma successivamente l'errore relativo alla pressione del carburante è scomparso.
Prova su strada: Tutto bene. Il motore funziona bene, il minimo è regolato correttamente e la frizione funziona correttamente.
Ho pulito e curato l'auto per il fine settimana e mi sono rallegrato nel constatare che questa situazione problematica avrebbe comunque una conclusione positiva.

Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto."
Da a partire da qui le cose diventano interessanti:

Questa mattina, prima che mio fratello riprendesse l'auto, volevo fare ancora un test più approfondito.
Dopo 2 km dall'inizio, la temperatura dell'olio era di circa 55°C e ho notato che il motore faceva parecchio fumo, ma era difficile fermarsi in quel momento. A questo si aggiunge l'odore di plastica bruciata, come se il filtro antiparticolato stesse rigenerandosi.
Nel vano portaoggetti avevo ancora il mio laptop con il cavo VCDS collegato, e ho visto che la quantità di fuliggine era superiore a 20 grammi.
Bene, quindi si parte in autostrada e prima di tutto bisogna far rigenerare il filtro antiparticolato. È andato tutto abbastanza bene. Purtroppo, il fumo non si è fermato.
Ho fatto una piccola deviazione per raggiungere e lì ho avuto l'opportunità di intervistare il maestro.

Mi ha fatto notare la discrepanza nelle quantità di iniezione.

30 minuti dopo essere tornato a casa, ho controllato lì.
Velocità del motore: 779 giri/min.
Temperatura dell'olio: 60°C.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: 0,18 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: -0.17 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 0,46 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0,47 mg/ciclo.

A prima vista, mi sembra buono.
Ho accelerato leggermente e ho mantenuto la pressione... anche qui, tutti i valori sono OK.

Durante la fase di decelerazione, il motore ha un'andatura insolitamente irregolare.
Velocità del motore: 825 giri/minuto.
Temperatura dell'olio: 69°C.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: -0.21 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: -0.35 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 1,09 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0.69 mg/ciclo.
Durante quel momento, mentre il motore tornava al minimo dopo l'accelerazione, il suo funzionamento irregolare è scomparso dopo pochi secondi e i valori sono tornati come quelli inizialmente indicati.

Il volume di cenere derivante dal carburante nel filtro antiparticolato è di 0,10 litri dopo 175.000 km (la Volkswagen ha affermato che questo valore non può essere corretto, che dovrebbe essere più alto, ma l'auto è del 01/2012, quindi è probabile che il proprietario precedente abbia percorso molta autostrada).

Qualcuno ha qualche idea su cosa potrei fare qui e da dove potrebbe provenire il fumo? È normale che le variazioni nelle quantità di iniezione siano così diverse durante l'accelerazione e la decelerazione? Preferirei non portare l'auto in officina, perché temo che possano iniziare a sostituire componenti a caso (iniettori, filtro antiparticolato, ecc.), facendoci spendere migliaia di euro alla fine, e magari il problema fosse in realtà qualcosa di banale.

L'auto, a parte questo, funziona perfettamente, ha tutta la potenza necessaria e non registra alcun errore nella memoria diagnostica.


Cordiali saluti.
Lars.

È stato sostituito il filtro antiparticolato o è stato prelevato dal motore demolito?
hg
Herbert.

Ciao Herbert,
È il vecchio filtro antiparticolato. Poiché il turbocompressore non presentava tracce di olio nei gas di scarico, tanto meno residui o particelle nel filtro antiparticolato (DPF), ho deciso di lasciare il DPF installato.


VG.
Lars.

Nonostante ciò, nella descrizione del danno, è probabile che si indichi che il filtro antiparticolato è danneggiato.
hg
Herbert.

Sono d'accordo con te... intendi dire che potrebbero esserci residui di olio nel filtro antiparticolato che stanno "bruciando" e causando il fumo?

Ciò che mi sorprende... è perché l'auto, che è rimasta ferma nel cortile per 90 minuti e durante il test di 10 km/15 minuti non ha emesso affatto fumo, e tre giorni dopo, dopo soli 2 km, ha iniziato a fumare?

Le variazioni nelle quantità di iniezione rientrano, per me, nell'intervallo di tolleranza, soprattutto perché il motore non è ancora completamente alla temperatura di esercizio. È il TL un modello ET originale?
Puoi provare a pulire il DPF tramite la rigenerazione, nel tempo.
hg
Herbert.

Il turbocompressore era incluso nel "nuovo" motore e, a mio parere, sembra nuovo, o almeno professionalmente revisionato, rispetto a quello montato precedentemente con 175.000 km. Era così pulito che si poteva mangiare direttamente da lì.
Le barra di controllo VTG funzionano anch'esse correttamente, l'ho già verificato all'inizio tramite la diagnostica degli attuatori.

Vorrei evitare di farti sostituire il filtro antiparticolato (DPF) senza una reale necessità. Con "pulizia", intendo ovviamente non una rigenerazione di servizio (che probabilmente raggiungerebbe temperature troppo elevate), ma piuttosto un lungo viaggio in autostrada. Se questo può essere d'aiuto, c'è comunque una permuta in corso.
hg
Herbert.

Certo, posso provare a farlo, ma temo che il risultato sia pessimo.

Non vorrei di nuovo rompere qualcosa... ho già speso un sacco di soldi in questa macchina nelle ultime 3 settimane .

Allora, si può fare il viaggio di notte?

E se ci fosse un problema al motore, sicuramente hai la garanzia, è meglio che si rompa qualcosa ora piuttosto che dopo.

Come sa il fumo, quello dell'olio o del diesel?
Se vuoi essere sicuro.
- Verificare la presenza di perdite d'olio sul lato dell'albero motore (rimuovere il filtro antiparticolato e il catalizzatore).
- verificando contemporaneamente lo stato dei componenti smontati;
- Verificare l'iniezione (pressione del rail: valore desiderato/valore reale, iniettori: deviazioni nella correzione del tempo di iniezione, quantità di ritorno, correzione della quantità di iniezione a freddo e a caldo);

hg
Herbert.

Ciao,

Si prega di pressurizzare il condotto dell'aria di intercooler, per evitare che eventuali danni nascosti causati da tassi o altre perdite si aprano a causa della pressione dell'aria, causando la fuoriuscita dell'aria di intercooler e sovraccaricando il turbocompressore.
e inoltre causare una quantità insufficiente di aria di combustione nel motore, il che comporta un aumento della produzione di fuliggine.

Cordiali saluti, Rainer.

Scrivi che il turbocompressore ha spinto l'olio nel collettore di aspirazione e che il motore ha poi raggiunto un regime elevato utilizzando il proprio olio. Di conseguenza, ha inalato l'olio e lo ha espulso anche dall'endoscopio (in parte bruciato, in parte non bruciato).

Dipende ora dal sistema di scarico o dal filtro antiparticolato (DPF). Non ho idea di quanta cenere il DPF possa sopportare. Tuttavia, considerando una capacità massima di 60 grammi di cenere, è probabile che l'olio abbia riempito completamente il DPF. Cosa indica la lettura della pressione differenziale nel filtro antiparticolato, nei blocchi di misurazione?

PS: Nei veicoli senza filtro antiparticolato (DPF), in questi casi, l'intera marmitta era internamente unta. Il fumo era molto denso e persistente (fino a quando anche l'ultima parte dello scarico non si è surriscaldata al punto da far evaporare completamente l'olio).
Considero che il fumo (se di colore blu) sia ancora in una certa misura normale, ma non riesco a credere che il filtro antiparticolato possa averlo sopportato. Sono molto curioso di vedere i risultati delle misurazioni.

Buongiorno!

Bene, cominciamo.

Odore:
Come già scritto in precedenza: né benzina, né diesel. Più o meno come quell'odore di plastica bruciata durante la rigenerazione del filtro antiparticolato.



Valori a motore freddo al minimo:
Velocità del motore: 780 giri/min.
Temperatura dell'olio: 20°C.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: -0,04 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: 0,22 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 0,05 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0.24 mg/ciclo.
Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione: 7 hPa.
Pressione del carburante: valore massimo 307500 hPa.
Pressione nominale dell'alta pressione del carburante: 321400 hPa.

Valori rilevati su motore freddo a 2500 giri/min:
Velocità del motore: 2495 giri/min.
Temperatura dell'olio: 23°C.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: -0,33 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: 0,32 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 0,75 mg/ciclo.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0.73 mg/ciclo.
Filtro antiparticolato: Differenza di pressione: 19 hPa.
Pressione del carburante: 791100 hPa.
Pressione nominale dell'alta pressione del carburante: 788500 hPa.

Ora, i valori (evidenziati in grassetto) che mi sorprendono un po'. Durante la decelerazione dal regime di 2500 giri/min fino al minimo, il motore produce un rumore forte tra i 1300 giri/min e il minimo. Tuttavia, dopo 5 secondi al minimo, il motore torna a funzionare regolarmente e i valori ritornano come inizialmente indicati.

Velocità del motore: 783 giri/min.
Temperatura dell'olio: 26°C.
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: -0.47 mg/corsa
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: 0.09mg/corsa
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 1.05mg/corsa
Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0.57mg/corsa
Filtro antiparticolato: Differenza di pressione: 8 hPa.
Pressione alta del carburante: 175600 hPa
Pressione del carburante alta: 325700 hPa



@dieselschrauber: Dove posso trovare le informazioni sulle variazioni della correzione del tempo di commutazione? Non riesco a trovarle nelle impostazioni avanzate. Non sono state rilevate misurazioni simili.

Potrei controllare il circuito del turbocompressore dopo il fine settimana. Tuttavia, dato che ho pulito manualmente tutti i tubi e i condotti e li ho esaminati attentamente per individuare eventuali danni causati da tassi, escluderei quasi che il problema sia dovuto a questo. Potrebbe anche trattarsi di un errore di montaggio.


@guste100:
Hai perfettamente ragione, anche io lo sospettavo. Il vecchio turbocompressore difettoso è "asciutto" sul lato dei gas di scarico ed è letteralmente di un colore marrone chiaro. Ho controllato l'interno del filtro antiparticolato con un endoscopio e non ho visto nulla di sospetto che brillasse. Non ci sono assolutamente segni di olio non bruciato nel turbocompressore, nel filtro antiparticolato o nei terminali di scarico. Certo, do ragione a tutti voi, quell'olio bruciato doveva andare da qualche parte!
Ho aggiunto le differenze di pressione sopra.
Il fumo è più bianco che blu. Proverò ancora a guidare durante il giorno nei prossimi giorni e a scattare una foto.


Cordiali saluti.
Lars.

Ciao Lars,

Citazione:

@dieselschrauber: Dove posso trovare le informazioni sulle variazioni della correzione del tempo di commutazione? Le trovo nelle impostazioni avanzate. Misurazioni di questo tipo, non ne esistono.

nei blocchi di dati estesi dell'unità di controllo del motore. Poiché compaiono moltissimi dati, la ricerca potrebbe richiedere un po' di tempo.

Citazione:

Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 1: -0.47 mg/ciclo. Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 2: 0,09 mg/ciclo. Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 3: 1,05 mg/ciclo. Deviazione della quantità di iniezione, cilindro 4: -0.57 mg/ciclo

Normalmente.

Citazione:

Pressione reale dell'alta pressione del carburante: 175600 hPa Pressione nominale dell'alta pressione del carburante: 325700 hPa

Sarebbe opportun analizzare i log, perché dall'istantanea si può dedurre a malapena altro se non che, in quel momento, c'era una significativa deviazione dalla norma.

Evidenziare i valori misurati significativi:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Con i log, mi trovo in un campo completamente nuovo... l'utente Ulf me ne ha parlato una volta in un altro forum, ma non ne ho capito molto. Vedrò quando avrò tempo di occuparmene e, ovviamente, caricherò tutti i dati rilevanti qui.


VG.
Lars.