Garrett 2052: Come far funzionare senza raffreddamento

Sia dato un turbocompressore del tipo GT 2052 VW prodotto dalla ditta Garrett.
dotato di un involucro della turbina raffreddato ad acqua.
In pratica, nell'impianto specifico, l'involucro della turbina viene raffreddato mediante il ricircolo di acqua (vedere immagine).

Cosa succede se non viene collegato il sistema di raffreddamento a liquido? Dato che l'alloggiamento della turbina è a doppia parete, questo agisce come un isolante termico; l'alloggiamento probabilmente disperde il calore meno efficacemente rispetto ai tradizionali turbocompressori con alloggiamento a singola parete e senza sistema di raffreddamento.
L'alloggiamento del compressore stesso non ha un sistema di raffreddamento a liquido, a differenza, ad esempio, del turbocompressore K14 raffreddato a liquido montato sul Golf 2 con motore a iniezione indiretta.

Il turbocompressore si danneggia da solo a causa del surriscaldamento se non è presente il sistema di raffreddamento ad acqua?
Sarebbe possibile sostituire l'acqua con dell'aria, facendo circolare quest'ultima all'interno del corpo principale tramite un motore elettrico?

Oppure, in modo ancora più semplice:
Sostituire la carcassa della turbina con quella di un turbocompressore identico, modello GT2052V, destinato al motore LT2 MKB ANJ del gruppo VW, codice ricambi VW: 074 145 701 D.
All'interno dell'alloggiamento della turbina sono installate le palette di deflessione regolabili. Tuttavia, inizialmente presumo che in tutti i turbocompressori GT2052V siano uguali, indipendentemente dalle piccole differenze nella forma dell'alloggiamento a seconda del luogo di montaggio.
Il GT2052V è stato e viene tuttora utilizzato in molti modelli di automobili prodotti da diversi produttori.

In linea di principio, si può determinare se un componente fa parte di una versione speciale per uso marittimo, di serie o modificata, consultando il numero di parte/l'elenco dei componenti del gruppo motore. Questo permette anche di capire se l'alloggiamento dello scarico è sostituibile.

Teoricamente, il raffreddamento ad aria è possibile, ma sarebbe necessario dissipare la stessa quantità di calore, ovvero un volume circa 1000 volte maggiore... Il materiale utilizzato per la fabbricazione dell'involucro probabilmente sarà diverso, poiché è necessaria una certa resistenza alla corrosione (a seconda che si utilizzi acqua di mare o acqua di raffreddamento), mentre la resistenza alle alte temperature potrebbe essere inferiore.

Come tutti i componenti marini Volkswagen, questo turbocompressore costerà una fortuna; sarà più conveniente trovare un modello raffreddato ad aria adatto.

Cosa c'è di sbagliato nell'utilizzare direttamente un turbocompressore (completo) senza raffreddamento ad acqua?

Un involucro raffreddato ad acqua che funziona senza l'acqua interna sarebbe assolutamente inutile. L'acqua di raffreddamento raramente supera i 90 °C. Immaginate cosa succede solo a causa dell'aumento della temperatura e della conseguente dilatazione termica. Inoltre, il materiale (qualunque esso sia) dovrà essere realizzato con pareti più sottili. A volte, è possibile che gli ingegneri ci pensino, anche se qui questo viene sempre messo in discussione.

Ho trovato un turbocompressore usato modello GT2052V per il motore LT2, codice ANJ, numero di ricambio VW 074 145 701 D, a soli 110€.
Secondo quanto dichiarato, l'auto ha percorso solo 30.000 km, ma queste informazioni vanno sempre prese con cautela. Tuttavia, il corpo del turbocompressore è completamente privo di ruggine, ovvero conserva ancora la sua vernice originale. Questo suggerisce che il turbocompressore non sia stato utilizzato molto.
Lo modificherò poi per farlo funzionare con un sistema di controllo a pressione .
Vediamo come andrà a finire.
Il compressore originale del motore marittimo turbo VW che Garrett non vuole fornire non è disponibile tramite il normale canale di ricambi.
"Bisogna che qualcuno lo procuri direttamente in fabbrica..."

Ho avuto la fortuna di "liberare" da uno scaffale, per una cifra molto bassa, un vecchio (ma inutilizzato!) GT 2052 VW presso un rivenditore di turbocompressori .
Presto avrò entrambi i turbocompressori nel seminterrato.
Non appena avrò il GT 2052 VW, vorrei misurare la pressione differenziale, ovvero acquisire la curva caratteristica rilevante.

Come si fa meglio? Si sente la mancanza della bombola di gas una volta rimossa? In realtà, sì, vero?

Vorrei effettuare una serie di misurazioni che rappresentino la relazione tra la pressione in ingresso e lo spostamento dell'asta pneumatica (misurato senza applicare alcuna forza contraria all'asta).
Devo trovare un modo per realizzare con precisione pressioni a incrementi di 0,1 bar, garantendo la sicurezza.
Forse sarebbe utile calcolare anche la forza di reazione, oltre alla forza di trazione (che sarebbe presente in assenza di una forza contraria).
In altre parole, misurerei la forza di reazione sulla barra di pressione (in Newton) in correlazione alla pressione applicata sulla membrana.

Qualcun altro ha suggerimenti riguardo ai metodi di misurazione e alla procedura pratica?

Ciao.

Cosa ti servirebbe la curva caratteristica? Una barra collegata a una linea di pressione non ti sarà molto utile, così come una barra collegata a una linea di forza.
Il momento in cui la valvola wastegate si apre dipende dal diametro della sua lamella (e quindi dalla forza risultante dei gas di scarico), dalla leva, dalla precarica attuale della molla (che tende a variare con il riscaldamento e l'invecchiamento del componente), dalla pressione sulla membrana e dalle perdite meccaniche. Inoltre, ci sono le perdite di pressione provenienti dalla fonte di pressione, ma questo probabilmente non è rilevante in questo caso, dato che la misurazione viene effettuata direttamente sul turbocompressore e non, ad esempio, sul collettore di aspirazione...

Diventa persino più complicato... Un sistema di raffreddamento a liquido, come quello mostrato qui, ha anche un collettore di scarico raffreddato a liquido, il che comporta temperature dei gas di scarico inferiori. Temperature dei gas di scarico inferiori (a causa del volume ridotto) generano pressioni contro-pressione diverse. Queste ultime, a parità di pressione di sovralimentazione, si traducono in una maggiore potenza, ma anche in una risposta meno pronta.

...ma sono tutti approcci teorici, cosa vuoi dire esattamente, o qual è il problema preciso?