Bosch VEP: Minimo a freddo 3.5 cilindri, senza elettronica

Cari appassionati di motori diesel,
Da qualche anno frequento questo forum con piacere, imparando molto. Mi chiamo Florian (55 anni) e sono un appassionato di motori, con una particolare predilezione per i modelli Rex. Ora vorrei di nuovo dedicarmi alla ricerca di un guasto.
Si tratta di un motore diesel a turbocompressore con camera di vortice da 2,5 litri, prodotto da Mitsubishi e identificato con il codice 4d56. Nel mio caso, si tratta di una versione dotata di turbocompressore e di una pompa di iniezione controllata interamente in modo meccanico-pneumatico. È una pompa di iniezione a distributore della Zexel, completamente identica a un modello equivalente prodotto da Bosch.
La compressione è di circa 23 bar in tutti e quattro i cilindri, il gioco delle valvole è stato regolato, la fasatura è stata verificata. Il motore gira in modo fluido, ha la piena potenza/coppia, consuma la quantità di carburante prevista e non consuma olio tra gli intervalli raccomandati (7500 km!). Inoltre, non perde acqua.
Tuttavia, quando il motore è completamente caldo (d'estate o dopo un tratto autostradale), funziona al minimo con un regime di circa tremila giri al minuto. Il sistema di raffreddamento è in buone condizioni e il motore non si surriscalda mai. Se ora regolo il minimo manualmente, aumentandolo o diminuendolo di circa 50 giri al minuto, il motore torna a funzionare regolarmente con tutti e quattro i cilindri.
Ho sostituito le valvole di iniezione per precauzione, ma senza alcun cambiamento. Prima della diagnosi, ho leggermente ridotto la quantità di carburante iniettata, e successivamente ho anticipato l'inizio dell'iniezione di 2,5 gradi albero motore. Le prestazioni sono migliorate, il consumo e le emissioni di fuliggine sono diminuiti. Tuttavia, il comportamento al minimo è rimasto PRATICAMENTE invariato. Qualcuno ha qualche idea su questo comportamento anomalo?
Cordiali saluti da Monaco.
di Florian.

Ciao Florian,

Potresti dirci qualcosa di più sul tuo veicolo?

Sarebbero utili il tipo, i numeri di serie, eventuali codici di errore, il modello e l'anno di fabbricazione, o anche il numero di telaio (VIN).

Mi piacerebbe aiutarti, ma dato che il motore 4D56 è prodotto da almeno il 1993, non so nemmeno a quale classe di emissioni ci riferiamo.

Il sistema di accelerazione manuale mi fa pensare che il modello sia stato prodotto intorno al 1996.




Cordiali saluti.

Michael.

Caro Michael,

Certo! Si tratta di un Mitsubishi L 300 4WD del 1993, con 87 cavalli e 240 Nm di coppia (numero di telaio 7107, numero di motore 44). Il numero di telaio completo è JMBLNP25WNA000XXX. La lettera "P" indica la serie, "25" il motore diesel, "W" la versione come furgone compatto con passo corto. Ho sostituito le ultime cifre con "X" perché sono informazioni private.

Non fornisce codici di errore, e puoi rimuovere completamente l'elettronica se estrai il lettore CD. Quindi, beh, non proprio, perché c'è ancora un dispositivo di controllo dell'accensione con alcuni condensatori e resistenze al suo interno.

La classe di emissioni era Euro 1, ma grazie all'installazione di un dispositivo Oxikat è stata migliorata a Euro 2. Tuttavia, questo dispositivo è semplicemente inserito nel tubo di scarico, senza alcuna modifica all'impianto di iniezione o al turbocompressore. Detto questo, il catalizzatore non ha modificato l'errore descritto, quindi il problema non sembra essere dovuto alla contropressione (-;

Cordiali saluti, distinti saluti!
Florian.

Ciao.

Citazione:

Ho sostituito le valvole di iniezione per precauzione, ma senza alcun cambiamento.

Qual è la pressione di apertura? Valore desiderato/reale? Sono state confrontate tutte le combinazioni di supporti per ugelli?
Il sistema ESP è regolato interamente in modo meccanico?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
Nel VEP (Variatore Elettrico Progressivo), c'è un regolatore centrifugo con leva e molle. Potrebbe essere che la meccanica sia un po' usurata e che, di conseguenza, non riesca più a garantire una regolazione precisa al punto di lavoro meccanico per il minimo. Il chilometraggio, probabilmente, è elevato.
Come soluzione semplice, suggerirei di regolare leggermente il minimo. Forse potrebbe essere utile anche regolare con attenzione la vite di regolazione della miscela. In vari forum dedicati al T4, argomenti simili sono stati discussi più volte.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Caro Rainer,

Con la sostituzione degli iniettori, lo stato originale è stato ripristinato. Le vecchie valvole degli iniettori, dopo 260.000 km, avevano già mostrato un leggero calo di prestazioni, con una pressione circa del 10% inferiore al normale, ma la qualità della nebulizzazione era comunque buona. Si sarebbero potute continuare a utilizzare anche così.

Sì, ed è vero che nell'intera auto sono solo la centralina di gestione dell'accensione e il contagiri ad essere elettronici. Non ci sono componenti di controllo o di gestione relativi all'iniezione! Nell'unità di controllo del motore (ECU) è presente un solo componente elettrico: la valvola di intercettazione elettromagnetica.

Grazie per avermi contattato.
di Florian.

Caro Herbert,

Il VEP ha ora percorso circa 290.000 km con il motore. Ritengo che lievi segni di usura siano normali in questo caso.

Dopo aver anticipato leggermente l'inizio dell'iniezione (in base alla mia esperienza), ho dovuto correggere leggermente la quantità di carburante a vuoto. Inoltre, sono riuscito ad aumentare leggermente la quantità di carburante senza che si formasse fuliggine. La potenza è aumentata, mentre i consumi e la produzione di fuliggine sono diminuiti.

Ho già modificato sensibilmente diversi parametri, ma il fenomeno è rimasto completamente invariato. La pompa non ha una portata specifica, quindi probabilmente ha una molla integrata nel corpo.

Grazie per la tua risposta.
Cordiali saluti da Florian.

Ciao,

Come Herbert aveva già ipotizzato, probabilmente la meccanica presenta qualche difetto. Gli iniettori erano praticamente tutti guasti dopo 250.000 km. Ne ho sostituiti molti.
Se dovendo sostituire già gli iniettori, a quel chilometraggio avrei sicuramente montato degli iniettori nuovi. Forse, aumentando la pressione di apertura della prima fase di 10 bar, il minimo sarebbe migliorato. In questo modo, si ridurrebbero le emissioni di fumo e, al meglio, si manterrebbe la stessa potenza.

https://shop.dieselschrauber.org/it/duesen_neu.html

Penso che la differenza sia ovvia.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

...Dopo aver anticipato leggermente l'inizio dell'iniezione (in base alla mia sensazione), ho dovuto correggere leggermente il minimo....

Supponendo che l'ESP funzioni come le precedenti pompe distributrici meccaniche Bosch, lo smorzatore di regolazione sarebbe stato al limite.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buonasera,

Hai già ricevuto le informazioni più importanti da Herbert e Rainer.

Durante la fase di avviamento o riscaldamento, il motore è in funzione. Una volta che è caldo, è necessario variare occasionalmente la velocità, aumentandola e diminuendola. Questo comportamento suggerisce la presenza di una forza centrifuga.

Se hai regolato la pompa non con precisione usando il misuratore, e poi l'hai ulteriormente regolata a mano, diciamo di circa 2,5 gradi in anticipo, per poi adattare nuovamente il regime di giri... questo mi ricorda alcuni esami di apprendistato, dove, a causa della mancanza di tempo, non era possibile smontare nuovamente la pompa, quindi veniva semplicemente regolata in anticipo e poi si cercava di adattare il regime minimo. Il risultato raramente era sufficiente per ottenere il punteggio pieno.


Nelle mie documentazioni relative a questo motore, è indicato che la regolazione di base della pompa deve assolutamente} essere eseguita con il motore caldo.

L'hai fatto?


Cordiali saluti.

Michael.

Buongiorno!

Caro Michael,

Grazie per la spiegazione. E sì, l'ho misurata a circa cinque gradi Celsius. La prescrizione relativa al motore caldo era nuova per me!

La modifica "anticipata" non è stata fatta per risolvere questo problema (ok, in realtà speravo anche di farlo ). Piuttosto, doveva migliorare esclusivamente le prestazioni e il consumo. (A quanto ne so, Mitsubishi ha ritardato l'inizio dell'iniezione di questo valore per adeguare le emissioni di ossidi di azoto allo standard Euro 1).

Successivamente, ho dovuto aumentare il minimo di circa 150 giri al minuto, cosa che ho fatto utilizzando la vite di regolazione. Alla fine, sono riuscito ad aumentare la quantità [di carburante/aria, ecc.].

Quello che trovo strano è che, anche dopo questi interventi, il comportamento anomalo al minimo non è cambiato minimamente. Ripeto: il regime di giri non varia! Tuttavia, si sente chiaramente che il motore funziona con soli tre cilindri e mezzo. Se poi aumento o diminuisco di soli 50 giri al minuto, il problema scompare immediatamente.

Nella configurazione originale, il fenomeno rimane esattamente lo stesso.

Capitemi bene: lo considero un piccolo difetto, con cui si può convivere tranquillamente. Il motore, altrimenti, funziona "come un orologio svizzero", ed è una vera gioia ascoltarlo. Tuttavia, se esistesse una soluzione semplice, ne sarei sicuramente felice...

Cordiali saluti.
di Florian.

Ciao,
Avendo più curiosità, ho continuato a fare domande, dato che i motori a 3 cilindri e mezzo sono un po' difficili da capire.
Come si manifesta? È possibile individuare a quale cilindro è collegato il problema? "Interruzioni" sincronizzate con la sequenza di accensione, cioè ogni due giri? Non è che ci sia una sorta di risonanza con un accessorio secondario (ad esempio, un alternatore con un sistema di disaccoppiamento guasto)?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert,

Funziona quindi come un motore a benzina a cui si stacca uno dei cavi di accensione. Proprio come quando si ricollega il cavo a un motore a benzina, il diesel torna a funzionare regolarmente non appena si tocca l'acceleratore. In altre parole, non c'è una transizione percepibile.

Il mio prossimo tentativo sarebbe quello di scollegare singolarmente ogni tubo dell'iniettore con il motore in funzione. In questo modo, sarebbe sicuramente possibile identificare a quale cilindro appartiene ogni tubo.

Quello che mi è venuto in mente ora sono le valvole di mantenimento della pressione nella testata della pompa, prima delle tubazioni di iniezione. Se una di queste non chiude completamente, potrebbe avere un impatto?

Escluderei l'alternatore, perché oltre alle pompe dell'acqua e del servosterzo, che non sospetto, ci sarebbe solo l'alternatore (incluso il servofreno), ma quest'ultimo sicuramente non ha un sistema di disconnessione automatica.

Grazie per avermi aiutato a riflettere.
Saluti, Florian.

Ciao,
In linea di principio, un valvole di equalizzazione del pressione difettosa (situata all'ingresso della linea specifica per il sistema ESD) può certamente causare problemi di funzionamento. Tuttavia, una diagnosi a distanza è difficile, e personalmente non considero un difetto in un singolo iniettore o nella valvola di equalizzazione del pressione nella sua linea di alimentazione come la causa principale di un problema limitato a un determinato regime di giri.
Poiché il motore non dispone di un sistema di controllo della miscela per i singoli cilindri, durante una ricerca di guasti si procede ovviamente alla cieca. È necessario restringere il problema a un cilindro specifico, dopodiché è possibile avvicinarsi alla causa scambiando alternativamente gli iniettori e le valvole di equalizzazione della pressione. Durante l'installazione delle valvole di equalizzazione della pressione, è sempre necessaria una nuova guarnizione.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao...

Le valvole a pressione differenziale sarebbero state la mia prima soluzione.
Ho già sostituito queste diverse volte nei motori T4 2.4D (AAB) a causa di quel problema di "esitazione".
Le sedi delle valvole si usurano occasionalmente su un lato e, di conseguenza, lasciano passare un po' di liquido. Spesso, il problema è anche dovuto alla molla della valvola, che può anch'essa deteriorarsi nel tempo.
In alcune serie di pompe, le molle sono regolate anche con dischi di compensazione (simili a quelli presenti sotto la molla nel sistema di controllo della pressione differenziale).

Aumentando il regime minimo, si riduce il tempo tra le singole fasi del ciclo, e di conseguenza si riduce anche il tempo necessario al carburante per rifluire, diminuendo così il "balbettio".

Sostituire un singolo kit di valvole è spesso controproducente, poiché si crea una differenza rispetto alle altre valvole utilizzate e la stabilità al minimo non migliora.
Perciò, stringete bene 4 volte, con la coppia corretta, e sarà tutto a posto.
Altrimenti, si può convivere con questo problema, ma non suona bene a un determinato regime di giri.

Saluti, Mpire.

Ciao Mpire, cari partecipanti alla discussione,

A quanto pare, posso mantenere questo argomento aperto per il momento e affrontarlo in un secondo momento. Il problema con l'autobus è la posizione della pompa, situata sotto il sedile del conducente. Bisogna prima armeggiare per 20 minuti solo per avvicinarsi alla pompa, e poi altrettanto tempo prima della prova su strada. (E così via). Si affronta una cosa del genere solo quando si è di buon umore e si ha molto tempo libero.

Controllero innanzitutto le valvole di sicurezza, dato che sembra un lavoro relativamente semplice. Grazie mille per questo consiglio!

Vi prego di scusarmi per il mio approccio da profano alla meccanica di precisione, essendo io un laureato in discipline umanistiche (-; Vi informerò non appena avrò nuove informazioni.

Innanzitutto, grazie mille per il vostro aiuto.
Cordiali saluti, Florian.