Panoramica degli elementi pompa-iniettore

Ciao a tutti,
Vorrei che in questo thread venisse raccolto un elenco dei modelli di iniettori utilizzati nei motori TDI a 4 cilindri.
Sarebbe utile sapere quali codici di ricambio sono stati sostituiti e perché (difetti di materiale, durata, comportamento acustico, pressione di rottura, resistenza, dimensioni dei fori...).
Inoltre, sarebbe utile ricevere alcuni consigli sulla pulizia e l'ispezione di pompe di iniezione common rail (PDE) usate o smontate.
Sono rimasto molto sorpreso quando ho chiesto a Volkswagen quanto costerebbe far controllare i tempi di accensione e ottenere una mappatura dell'iniezione.
Risposta: niente, non è possibile. Ho chiesto a Bosch e ho ricevuto la stessa risposta. Mi sembra incredibile che non si possa muovere un iniettore common rail di nemmeno un millimetro con le mani nude, ma mi sarei aspettato che esistessero delle attrezzature di controllo per un componente che costa 500 euro. Beh, tipico di VOLKSWAGEN...

Ciao,

Devi costruirti tu stesso la attrezzatura di controllo.
Come sarebbe con un tornio e un albero a camme PD?

Saluti, Rainer.

Sì, avevo pensato anche io a qualcosa del genere: forse una vecchia testata di cilindro con un motore elettrico, azionato tramite un albero a camme.
Ma perché nessuno ha un laboratorio per effettuare controlli, non può essere possibile, soprattutto considerando i prezzi dei pezzi di ricambio.

Zak1976 ha scritto:

...Beh, tipico VOLKSWAGEN...

Cosa c'entra, per l'amor del cielo, Volkswagen con i prodotti di BOSCH?
Potresti chiedere a DC se è possibile testare lì gli iniettori CR di BOSCH. Non lo possono fare, anche!
Esistono banchi di prova adatti sia per gli iniettori PDE che per quelli CR. Tuttavia, essendo questi sistemi molto complessi e richiedendo una notevole quantità di elettronica di controllo, non sono esattamente economici. Per un tester di questo tipo, si può tranquillamente allestire un'intera officina (con un costo di diverse migliaia di euro).
I sistemi di alimentazione (PDE) vengono sottoposti a manutenzione industriale in condizioni simili a quelle di produzione.

Oggi, purtroppo, è così. A causa dell'aumento dell'utilizzo di componenti elettronici, il test di singoli componenti al di fuori del veicolo è possibile solo con un notevole dispendio di risorse. Questo vale anche per i test degli iniettori CR e PD. Oggi non si possono più ottenere prestazioni come quelle dei vecchi iniettori VP, semplicemente premendo un pulsante.

Non volevo offendere nessuno personalmente. Semplicemente, non capisco perché non esista un centro di collaudo per queste componenti costose e, purtroppo, anche soggette a guasti. Inoltre, non riesco a immaginare che un centro di collaudo possa essere così estremamente costoso da realizzare. Almeno, Volkswagen dovrebbe essere in grado di effettuare questi controlli o farli effettuare da qualcun altro.

Zak1976 ha scritto:

Non volevo offendere nessuno personalmente in questo contesto.

No, non devi preoccuparti. Il mio problema è che, in questa situazione, viene sempre accusato l'ingenuo, mentre la colpa è di qualcun altro. La Volkswagen non può essere ritenuta responsabile delle apparecchiature di test prodotte da BOSCH. Così è, purtroppo.

Citazione:

Non capisco perché non ci sia un'officina specializzata per la riparazione di questi pezzi costosi e, purtroppo, anche fragili. Considerando che non riesco a immaginare che un sistema di controllo possa essere così estremamente complesso.

Sembra che tu non ti sia ancora molto informato sul PD.
La verifica di un elemento pneumatico richiede una procedura complessa. Innanzitutto, è necessaria una notevole quantità di forza per estrarre l'elemento pneumatico (circa 6-12 kW, a seconda delle condizioni). Successivamente, è necessario controllare l'apertura e la chiusura della valvola magnetica con una temporizzazione precisa (rispetto all'aumento della pressione) per ricreare condizioni realistiche. Allora, è necessario valutare il modello di iniezione e la tempistica (importante!) delle due aperture dell'ugello.
Poiché un elemento PD può essere testato correttamente solo in tempo reale (cioè con la velocità effettiva), è improbabile che sia visibile all'occhio umano (sarebbe troppo lento). Nel caso degli elementi PD, il timing è ancora più cruciale, quindi è necessario testarli in tempo reale.
Per quanto riguarda gli ugelli VP37, nessuno si è lamentato del fatto che non fosse possibile verificare correttamente il secondo stadio dell'ugello e la sua apertura con il dispositivo standard.
Controllare una pompa VP37 non era un'operazione semplice nemmeno in passato. La stessa Volkswagen non sempre poteva farlo, e non tutti i centri di assistenza Bosch disponevano di un banco di prova per pompe. Inoltre, l'attrezzatura era spesso troppo costosa. Per l'esame PD, è necessario un banco di prova per pompe dotato di un dispositivo integrato per la prova degli ugelli.

Citazione:

Almeno, la VW dovrebbe essere in grado di verificarle o farle verificare da qualcuno.

La VW può risolvere il problema, ma è probabile che il tuo concessionario non ne sia a conoscenza. La sede della VW a Wolfsburg sa esattamente cosa fare con i PDE difettosi (rimandarli al fornitore). Questi componenti vengono lavorati e misurati con macchinari presso il fornitore.

Ma perché non provi a costruire un banco di prova domestico "fai da te"?
Su eBay si trovano facilmente schede per schede elettroniche (PDE) difettose, che presentano problemi di temporizzazione, ideali per i primi test. Penso che in breve tempo capirai quali sono i problemi che si verificano durante il test di questi componenti.
Quando il tuo banco di prova sarà pronto e avrai installato le prime nuove ugelli, sarai sicuramente in grado di distinguerle rapidamente da quelle difettose (o forse no ).
Poi si passa alla vendita della tua invenzione. Ti verrà sicuramente strappata dalle mani.

Certo, ho già avuto modo di approfondire le tecniche di PDE.
Forse la mia idea è un po' semplicistica, ma un gruppo cilindri fissato saldamente a un banco di prova sarebbe un buon punto di partenza. La trasmissione potrebbe essere realizzata tramite un motore elettrico con un rapporto di trasmissione breve (tramite una ruota dentata) e si potrebbe sicuramente realizzare anche il controllo elettrico. In questo modo, non sarebbe possibile simulare le condizioni di "uso quotidiano", ma si potrebbe comunque capire se l'iniettore è intasato o meno. Naturalmente, per un singolo test, non vale la pena fare tutto questo.
Ma torniamo all'argomento: potresti dirmi qualcosa sulle versioni di PDE?

Zak1976 ha scritto:

... Forse la vedo un po' troppo semplicisticamente.

Sì, anch'io la penso così.

Citazione:

... ma un cilindro di ricambio, fissato saldamente a un banco di prova, sarebbe un buon punto di partenza. La trasmissione avviene tramite un motore elettrico con un rapporto di riduzione breve...

Anche a 500-2000 giri al minuto, la trasmissione risulterà comunque piuttosto lunga.

Citazione:

... sicuramente si può trovare una soluzione anche per il controllo elettrico. In questo modo, ovviamente, non sarebbe possibile simulare le attività della vita quotidiana.

Com una "soluzione provvisoria", sicuramente sì...

Citazione:

...ma si può comunque capire se l'ugello è ostruito o meno.

Certo.

Citazione:

Naturalmente, per un singolo test, non vale la pena fare tutto questo.

Ah, sì... Esattamente quello che volevo dirti.

Citazione:

Ma tornando all'argomento, potresti eventualmente dire qualcosa sulle versioni PDE?

Magneti Marelli.
Purtroppo, non ho maggiori informazioni a riguardo. Il progetto è stato abbandonato molto rapidamente.

Bosch.
Il modello PD 1 è stato utilizzato in quasi tutti i motori TDI a partire dal 1999 fino ad oggi (anche se sono state apportate alcune modifiche). Anche installato nei modelli Land Rover TD5i.
PD 1.1: Installato per la prima volta nel motore AXR a partire da maggio 2002. Con questa configurazione, è stato possibile superare le normative EU4 senza ricorrere a soluzioni complesse o a filtri antiparticolato (DPF). Questo è avvenuto nel settembre 2001. Sono a conoscenza del suo utilizzo solo nei motori AXR (74 kW) e nel suo successore nei modelli G5 (77 kW). Questo componente ha ridotto il carico sul sistema di trasmissione del 30% e ha migliorato la pressione nel regime di carico parziale. Non posso dire se questa tecnologia sia stata adottata anche in altri modelli di motori PD. Di questo sono convinto.
Il PD 2 è installato nei moderni motori 16V PD TDI. Combina i vantaggi del PD 1.1 ed è così piccolo da poter essere montato in una testata a 4 valvole. Questo è stato finora il problema più grande per PD.

Siemens VDO
PPD 1: In linea di principio, è l'equivalente del Bosch PD 2, ma utilizza iniettori piezoelettrici. Attualmente, sembra essere montato solo su motori da 2 litri (Passat). Purtroppo, non posso dire esattamente quali modelli. Dovrei cercarlo, ma solo se avessi molto tempo.

Fammi vedere cosa hai trovato... / Devo recuperare qualcosa...

Esistono differenze nei componenti PD (common rail) dei motori TDI da 2.0 litri con 140 CV e 8 valvole, oppure sono tutti uguali indipendentemente dal codice motore (MKB)?

Cordiali saluti.
Tobi.

Il motivo della mia domanda è...
Attualmente, nel mio sistema BPW, sono presenti componenti provenienti da un modello BMP (con un numero di parte diverso, che non è disponibile direttamente da BPW). L'auto, con questa configurazione, raggiunge circa 195 km/h secondo il tachimetro... e l'indicatore del consumo mostra un valore di 1-1,5 litri superiore rispetto al consumo reale.

Ha corso, ma non molto meglio, raggiungendo comunque i 205 punti. Il contachilometri e l'indicatore del consumo di carburante erano corretti, con una differenza di massimo 0,3 litri.

Ho attribuito questo a:

Il filtro antiparticolato era pieno, l'albero a camme era usurato, gli idraulici erano danneggiati, anche gli elementi della pompa del carburante non funzionavano più, consumo di 1 litro di carburante ogni 1000 km... un disastro completo.
Ho investito troppi soldi... ma mi piace fare certe cose da solo.
Beh, per ora tutto sembra a posto... Tutti i valori degli elementi PD, secondo VCDS, sono nella norma. Pressione di sovralimentazione, massa d'aria, sistema di riduzione delle emissioni di particolato, tutto nei limiti. Compressione anch'essa buona (26,27,28,27 bar).

Ora ho fatto qualche ricerca:

Il proprietario di Dieseltechnik Bieberach mi ha fornito le seguenti informazioni:

"
Gentile Sig. Röll,

Purtroppo, i valori di iniezione sono diversi e non corrispondono.


Per eventuali domande, siamo a vostra completa disposizione per fornirvi assistenza.

Cordiali saluti / Cordiali saluti.
Diesel-Technik-Biberach GmbH, TEAM / TECNICA.
Dogan Karakas
Tecnici diesel BOSCH.
"

e su richiesta.

""
Ciao,

In sintesi, ogni numero di parte corrisponde a quantità diverse di prodotto iniettate, calibrate per il motore specifico.

Anche se i motori TDI sono simili, ci sono enormi differenze.

Non vedo assolutamente alcun senso in questa cosa, non capisco perché Volkswagen dovrebbe fare la differenza, ma se un esperto lo dice...
Bene, allora mi procurerò degli elementi BPW e vi farò sapere.

Saluti da Tobi.

Il signor Röll ha ragione, ed è per questo che nei diversi dispositivi fiscali esistono diverse tabelle di calibrazione per le unità di potenza.

Signor Röll sono io .
Bene, allora vedrò se finalmente la sega funzionerà.

Ok Karakas.

Gli iniettori stessi sono tutti uguali nei motori a 8 valvole, giusto?

MrMcFly79 ha scritto:

I inserti delle ugelli, di per sé, sono tutti uguali nei motori 8V, giusto?

No.

Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=26363"